A részigazságok nyomában Kezdem azzal, hogy ami a hazai bulvárban (újságban, neten, tévéműsorokban) erről megjelent, elhangzott, annak többsége szenzációhajhászó és főleg ostoba, szakmailag tele alapvető tévedésekkel. És ehhez sokan asszisztáltak, szakmai egyesület elnökétől kezdve, „szakújságírókig”. A politikusok egy része is hozza a formáját, a szokásosat... De ez már csak ilyen, kell a zaftos hír. Sajnos ebben ez is benne van a műszakiak legnagyobb bánatára. Nincs mit szépíteni: ez csalás a javából, anyagi előnyök miatt! A hírek úgy szólnak, hogy a VW csoport egy nevezetes motorcsaládja, az EA 189-nek néhány generációja csak úgy tudta az USA és talán az EU kipufogógáz emisszióra vonatkozó előírásait teljesíteni, ha a gázemisszió mérések alatt más motorbeállítással működött a motor, mint amivel általában a hétköznapokban üzemelt. Ilyen lehetséges! Ha emisszióra optimalizált a beállítás, akkor annak a menetdinamikai tulajdonságok látják kárát, magyarul: az autó lustább lesz és a tüzelőanyagfogyasztása is megnő. Itt álljunk meg egy szóra! A dízelmotor kipufogógázát a tisztítórendszer (az utókezelő rendszert nevezzük emissziótechnikának) meg tudja (régebben is meg tudta) tisztítani a mindenkori előírásoknak megfelelő mértékben. Az előírások várhatóan tovább szigorodnak, de a technika erre is felkészült minden ügyeskedés nélkül. Tudjuk, hogy egy autó akkor kap forgalmazási engedélyt, ha a típusvizsgálati követelményeket teljesíti. Van belőlük bőven, mindösszesen 100-nál is több. Ennek része a kipufogógázokra vonatkozó előírások. A dízelt ne temessük! Nagyszerű tulajdonságokkal rendelkező erőforrás, főleg a fogyasztást illetőn. Igaz, sokan már megtapasztalták, hogy az emissziótechnika, a befecskendezéstechnika, hogy csak a legfontosabbakat, vagy legdrágábbakat vegyük, ha javítani kell, nem olcsó. Még gazdagéknak is zsebmetsző… Mindenki most, és már egy ideje, azt veti fel, hogy az autók hivatalos fogyasztásadatait az élet nem igazolja vissza. Nemcsak, hogy van benne valami, hanem (sajnos) igaz is. Azt kell tudnunk, hogy miként mér a rendeleteknek megfelelően a gyár, illetve a független minősítő intézet. Az előírásoknak megfelelően! Az előírás, Európában az ENSZ EGB 83., az NEDC menetciklust (MVEG-nek is hívják) írja elő, amit az autóval görgős járműfékpadon be kell futni. Ez a ciklus már régi, 1970-ben alkották meg, majd 1997-ben módosították. A NEDC menetciklus, messze kisebb terhelést ad az autóra, mint amivel a mai városi, erősen gátolt közlekedés terheli. Az ábra a NEDC menetciklus mutatja. És ehhez még jönnek a gyári trükközések! Elvileg az autónak a görgőspadon ugyanúgy kell terhelődnie, mint a közúton, természetesen a menetciklus sebesség-idő terve szerint. Itt van némi lehetőség a csalásra, az autó terhelését „ezer trükkel” kisebbítik. Így a fogyasztás is csekélyebb lesz, a szennyezőanyag kibocsátás is és a széndioxid emisszió is. Megemlítik a kritikusok, hogy nincs kormányzás, tehát a szervoszivattyú, vagy az elektromos szervokormány nem igényel a teszt során plusz energiát, az autónak a napi használatban sokszor mélyhűtéssel megy a klímája, lehet, hogy nyitva van az ablaka, az autós lehet, hogy nem ügyelt a guminyomásra stb. Ezek mind fogyasztásnövelő tényezők és így a valóságos légszennyezés is nőhet. Mit lehet tenni? Szigorúbb legyen az ellenőrzés, még pontosabban fogalmazott az előírás. De a lényeg, a valósághoz közelebb álló menetciklus bevezetése, mely a fogyasztást is reálisabbá teszi. Ez megszületett, az ún. WLTP ciklus nagyobb terhelést, a motortól erőteljesebb instacioner üzemet kíván. Ha az NEDC és a WLTP menetábráját összevetjük, szemléletes lesz a különbség: a WLTP jobban megdolgoztatja a motort. Ha bevezetik a WLTP szerinti vizsgálatot (tervezetten 2017. szeptember 1-től), meg kell majd magyarázni az embereknek, hogy miért fogyasztanak az autók többet. Ha az emissziós előírások nem változnak, akkor fel kell a lenge textilt kötniük a konstruktőröknek, hogy miként tudják teljesíteni az előírásokat. Nem árulok el nagy titkot, miután a WLTP terve régebbről ismert, hogy ezt is megoldották (tisztességesen!). Ennek azonban meglesznek az anyagi következményei… És most vessük tekintetünket az USA előírásaira. Az egészen más világ, ha az emissziós teszteket nézzük. Nehezen vethetőek össze az európai előírásokkal. Oda olyan autót kell a gyártónak csinálnia, mely ott fog megfelelni. Nehéz például megmondani, hogy egy Tier2/Bin5 (ez a kinti egyik előírás megnevezése, személyautókra vonatkozóan) és egy Euro 6 egyenértékű-e. Részben mások a vizsgált kipufogógáz alkotók is! Ott például vizsgálni kell a motorból kilépő formaldehidet (HCHO). A nitrogénoxidokra nézve flotta átlagérték előírás is van. Ne menjünk ebbe mélyen bele, ez önmagában”tudomány”, fájjon ezért az autógyártók feje. Minden részletező magyarázat nélkül, ez javából egyetemi anyag (igaz, nem tanítjuk), bemutatunk 4 vizsgálati menetciklust. Íme… Ide illik még egy dolog ismerete: a menetciklus üzemállapot sorozatában kell a kipufogógáznak a rendeleti határértékeknek megfeleni. jobbára városi, elővárosi üzemben. Itt kell tisztának lennie a kipufogógáznak. Minden más motorterhelésnél "szabad a vásár", a járműhajtás legyen vezetési élményt adó, a kipufogógáz szennyezés pedig olyan, amilyen.  Mit csinált a VW? Két kritikus dízel kipufogógáz-alkotó van: az egyik a részecske (PM), a másik a nitrogénoxid. (A benzineseknél is, de ott a PM mostanában fog csak gondot okozni.) A részecskekibocsátást a világon mindenütt korlátozzák, ennek teljesítése Euro 5 és 6-nál csak koromszűrővel (ez a DPF) lehetséges. A VW motorokon is megtaláljuk, nincs is határérték teljesítési gond. A bajt a nitrogénoxidok okozzák. Tisztításuk (redukálásuk, tehát NO és NO2 molekulák nitrogéngázzá alakítása) megoldható, a technikák ismertek, de nem olcsóak. Euro 4 előírásnál még lehetett ún. motorikus beállításokkal is az előírt szint alá kerülni. A fő „fegyver” a kipufogógáz visszavezetés: ennek is két fajtája a hagyományos nagynyomású (HP-EGR) és vele együtt a kisnyomású (LP-EGR). Ehhez még jön a befecskendezés időzítése (késleltetése), befecskendezés szakaszolás, a kompresszióviszony csökkentése, erőteljes hűtés stb. Mindenki tudta a szakmában, hogy ezzel a határérték teljesítés borotvaélen táncolás… Az EPA jelentése szerint a VW modellek 2009-2015 között az USA-ban forgalomba helyezetti egyes modelljeit érinti az „emissziós-botrány”. A NOx kibocsátás az autó használata közben akár 30-40-szer is több lehet a megengedettnek. Meg kell jegyezni, hogy az USA NOx kibocsátásra vonatkozó előírása lényegesen szigorúbb az európai normáknál. A képen látható TDI motor az Euro 5 előírást tudja (trükkel?), melyen csak oxidációs katalizátor (DOC) és koromszűrő (DPF) van, a NOx csökkentését a HP és az LP EGR, valamint a motorbeállítások hozzák Az új katalizátoregység (ma ezt az elrendezést használják) egyik, képen látható változatánál, sem léptek a nitrogénoxidok redukálása irányába, az áramlási irányban vett első katalizátor itt is DOC, a második csak DPF. A VW sokáig a kötélen táncolt, mert ezt a technikát az Euro 5 esetében és Amerikában is megpróbálta áttolni a típusvizsgálatokon, miközben bizonyára tudta, hogy le lehet arról a bizonyos kötélről esni... Hogy le ne essen, olyan motorbeállításokat programozott be a típusvizsgára, mely hozza az eredményt. A fogyasztó viszont már autónak jó autót kapott, "kicsi" túlszennyezéssel. Ha a sorozatból a hatóság mégis behívna szúrópróba szerű vizsgálatra egy, egy autót, ravasz trükkel ezt az autó észreveszi, és átáll a „jófiú” beállításokra. Ügyes… Az ominózus EA 189 motorcsalád óriási és nem minden generációját érinti az ügy. A maiak már rendelkeznek nitrogénoxid redukáló emissziótechnikával (AdBlue SCR vagy NSC), bizonyára gond nélkül teljesítik az előírásokat. A gyár is ezt állítja. A kritikus motorok (sajnos pontos beazonosításuk adataival még nem rendelkezünk) 1,6 R4 16v TDI CR 55-85kW. Motorkód például CAYA, CLHA 2.0 R4 16v TDI CR 81-176kW. Motorkód például CBAB, CBCD, CAGA, a CRCB Euro 6-os és nincs benne nitrogénoxid redukáló technika (!?), de az Amerikába menő változat már SCR-rel megy, tudja Tier2/Bin5-öt, mind a négy hengerében van PSG (nyomásmérő izzógyertya). Egy ilyen technikát mutat a következő ábra. Az érintett „csalószoftveres” motorokból tudjuk, hogy milliós számban, moindanak 11 milliót is, kerültek a VW csoport szinte minden márkájának autóiba. Ha ezek az USA előírása mellett az európai, akkor érvényben lévő előírást sem tudják, nagyon nagy a baj. Mit lehet tenni? Ezt ma még nem tudjuk. A gyár - nyilatkozata szerint - elismerte a csalást, és megteszi a szükséges lépéseket. Ha szoftveresen meg lehet oldani a problémát (én nem hiszem, de a boszorkánykonyhába nem látok bele), akkor is az a baj, hogy az autó nem fogja tudni azokat a jellemzőket, amivel a vevő jóhiszeműen megvette. Ügyes ügyvédekkel az évszázad kártérítési ügye bontakozhat ki ebből. Jobb megelőzni és eleve fizetni – mondom én kibicként. Ha hardveresen is be kell avatkozni (valamit beszerelni), jobb nem is gondolni rá, hogy mibe fog ez kerülni. A történet minden bizonnyal folytatódik… (Ajánlott forrás: https://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_emissions_violations)   Dr. Nagyszokolyai Iván Az Autótechnika folyóirat főszerkesztője Az Autótechnika folyóiratban a fenti motorokat cikkek sorozata tárgyalja. Legyen az Autótechnika előfizetője (autotechnika.hu) 

Csak a hétvégi rendkívüli műszakokat törölték a Volkswagen mexikói gyárában – közölte a VW Mexiko cáfolva azokat a sajtóértesüléseket, amelyek szerint a dízelbotrány miatt jelentősen visszaesett az Észak-Amerika déli részén fekvő gyár termelése. Hétfőtől péntekig folyamatos munkarendben dolgozik a Pueblában fekvő gyár, amely a Volkswagen második legnagyobb gyára a világban. Puebla az ország középső részén fekszik, s közvetve 78.000 embernek ad munkát. A régióban a VW 150 beszállítóval rendelkezik. A Volkswagen mexikói gyára a konszern második legnagyobb üzeme. Korábban arról cikkeztek helyi lapok, hogy rövidített munkaidőt vezetnek be és drasztikusan csökkentik a termelést, ezt azonban a VW Mexiko cáfolta. A dízelbotrány miatt elképzelhető, hogy rövid távon csökkennek az eladások – nyilatkozta Rafael Moreno Valle kormányzó az El Financiero üzleti lapnak, egyúttal bejelentette azt is, Puebla tartomány 200 új Volkswagent vásárol, amelyet a rendőrség használ majd.

A szolgálatot ellátó állomány összesen 543 személyt fogott el, ebből 94 főt az ellenük érvényben lévő körözés alapján, 273 főt bűncselekmény elkövetésén értek tetten. 703 személyt állítottak elő, köztük 280 főt bűncselekmény elkövetésének gyanúja, és további 52 személyt ittas vezetés gyanúja miatt. Biztonsági intézkedést 338 esetben foganatosítottak. A rendőrök 2015. október 2-án 0 óra és október 4-én 24 óra közötti időszakban tiltott határátlépés miatt 16878 főt fogtak el.   Egy személygépkocsi, amely lesodródott az útról, az árokba hajtott, majd felborult az M5-ös autópályán Örkény határában 2015. szeptember 4-ére virradó éjjel. a balesetben hárman megsérültek. MTI Fotó: Donka Ferenc

A kötet tanulmányainak szerzői a győri egyetem Regionális- és Gazdaságtudományi Doktori Iskolájának doktoranduszai. A könyvet a XXII. Akadémiai Nap rendezvényeként mutatta be Fekete Dávid szerkesztő, a kutatási program vezetője és dr. Hanula Barna, a Széchenyi István Egyetem Audi Hungaria Járműmérnöki Kar dékánja. A kötetet Hanula Barna mutatta be. Fekete Dávid elmondta, kutatótársai felkeresték a járműipari központokat, interjúkat készítettek az ottani vezetőkkel és tapasztalataikat vetették papírra. Tizenkilenc járműipari központban jártak, egyebek mellett Németországban, Franciaországban, Angliában, Romániában és Szlovákiában. Olyan széles együttműködési formával, mint ami a győri térség járműiparát jellemzi, sehol sem találkoztak a kollégáim – mondta el a kötet szerkesztője, aki hangsúlyozta azt is, sok jó tapasztalattal találkoztak, ezeket igyekeznek Győrben is hasznosítani, hogy a térségünk a következő évtizedekben is fejlődési pályán tudjon maradni. Az angol nyelvű kötetről a szerkesztő elmondta, abban válogatott tanulmányok kaptak helyet, amelyben a szerzők elsősorban a gazdaságfejlesztési eszközöket vizsgálják, mint az ipari parkok telepítése és az innovációs intézmények tevékenysége. A kötetet Hanula Barna, a Széchenyi István Egyetem Audi Hungaria Járműmérnöki Kar dékánja méltatta. Egyebek mellett kifejtette, Győr szerencsés helyzetben van, mert a Rába ipari kultúrájára rátelepült az Audi. Sokan kérdezik tőlem, nem áll-e egy lábon Győr a járműipar miatt? – tette fel a kérdést Hanula Barna. Válaszában elmondta, egyáltalán nem, mivel manapság a járműipar komplex iparággá vált, az autókban például negyven százalékot tesz ki az elektronika és a szoftver, s egy személygépkocsiban több programsor van, mint egy repülőgépben.