Véget ért az év végi kötelező gépjármű-felelősségbiztosítási (kgfb) kampány, amelynek keretében november során a jellemzően 2010 előtt megvásárolt autókra lehetett megkötni a 2025-re szóló biztosításokat. A Netrisknél közel 29 ezer tulajdonos vagy üzembentartó kötött új kötelezőt, ami bő 6 százalékos növekedést jelent a tavalyi kampányhoz képest. Többet, olcsóbban „Az éves átlagdíj a személyautók esetében 33 500 forint lett, míg az átlagdíj a segédmotor-kerékpároknál közel 6 ezer, a nagyobb motoroknál pedig majdnem 11 ezer forintra rúgott, míg a teherautók esetében nem érte el az 53 ezer forintot. Összességében nagyjából 5 százalékkal nőttek az átlagos díjak éves szinten ebben a négy kategóriában, ami visszafogott drágulásnak mondható” – ismertette az adatokat Besnyő Márton, a Netrisk ügyvezető igazgatója. Besnyő Márton szerint az idei kampány azt mutatja, hogy nőtt a tudatos autósok száma, ami érthető, hiszen jelentős összeget lehetett megtakarítani a váltással. A személyautók esetében átlagosan több mint 18 ezer forinttal olcsóbban köthették meg az új biztosítást az érintettek. A legnépszerűbb márkák közül a Toyota-tulajdonsok takaríthatták meg a legtöbbet, ők ugyanis közel 57 ezer forintért vihették volna tovább a kötelezőjüket, míg, akik váltottak, átlagosan kevesebb mint 37 ezer forintért köthették meg az új szerződést. Ez pedig közel 20 ezres spórolásnak felel meg. A tíz slágermárka közé tartozó Opelek esetében volt a legalacsonyabb a megtakarítható összeg, de ez is meghaladta 16 ezer forintot. A régi, úgynevezett indexdíj az Opeleknél több mint 48 ezer forintot tett ki, ezzel szemben átlagban 33 ezer forint alatti ajánlatot kaptak a kampány során” - emelte ki a szakember. 21 évesek társasága A Netrisk összeállításából kiderül az is, hogy a legidősebb kötelezőt váltó autó gyártási éve 1955 volt, vagyis „nyugdíjas” korú, 69 éves autó kapott új kötelezőt. Egyébként az autók átlagéletkora 21 évre jött ki. Besnyő Márton ahogy a kampány korábbi heteiben, most is kiemelte, hogy a balesetmentes múlt mennyire fontos a kötelezők esetében. A bonus-malus rendszeren belül a B1-es kategóriába tartozó autósok átlagban közel 59 ezerért köthették meg az új kötelezőjüket. A B5-ösök 50 ezer forintért, miközben a topkategóriát jelentő B10-be sorolt autósok kevesebb mint 32 ezerért. Míg a malusos autósok közül a legdrágább, M4-es osztályba tartozók esetében már 175 ezer forint feletti átlagdíj jött ki.     

A Széchenyi István Egyetem az oktatás és a kutatás-fejlesztés mellett kiemelt hangsúlyt fektet arra, hogy felhalmozott tudását a gyakorlatban hasznosítsa a társadalom érdekében. Erre teremt újabb lehetőséget az intézmény és a Komárom-Esztergom Vármegyei Rendőr-főkapitányság által kötött együttműködési megállapodás, amelyet Boross Zoltán László rendőr ezredes, vármegyei rendőrfőkapitány és dr. Kovács Zsolt, az egyetem általános és oktatási elnökhelyettese írt alá a győri campuson december 5-én. Az aláírási ünnepség résztvevői. (Fotó: Adorján András/Széchenyi István Egyetem)   A két fél azzal a céllal lépett partnerségre, hogy javítsák Komárom-Esztergom vármegye közlekedésbiztonsági helyzetét, növeljék a közlekedési balesetek megelőzésének hatékonyságát, valamint együttműködjenek a közúti és vasúti járműfogalom növekedéséből eredő útépítési, forgalomtechnikai, forgalomszervezési megoldások kidolgozásában, gyakorlati megvalósításában. Az egyetem kutatói a legkorszerűbb módszerekkel elemzik a vármegye közlekedési hálózatát és alakítanak ki forgalomszervezési és torlódáscsökkentési stratégiákat, például az M1-es autópálya jövőbeni bővítése kapcsán, illetve vesznek részt a motorkerékpárosokat érintő balesetek számának csökkentését célzó programok kimunkálásában. A főkapitányság többek között adatokkal, helyszíni bejárási lehetőség biztosításával, szakmai konzultációkkal segíti az intézmény képzési és kutatási tevékenységét. „A mai aláírás egy olyan közös munka kezdete, amely valamennyi társadalmi réteg érdekét szolgálja, hiszen mindenki közlekedik, és szeretné azt minél biztonságosabban tenni. Célunk a közúti és vasúti balesetek számának csökkentése, valamint a közlekedésbiztonság átfogó javítása. Egyetemünk számára különösen hasznos ez az együttműködés, mert lehetőséget teremt arra, hogy elméleti kutatásainkat gyakorlati tapasztalatokra építve fejlesszük. Valós problémákra kereshetünk megoldásokat, hallgatóink pedig »életszerű« diplomatémákon dolgozhatnak” – hangsúlyozta az aláírási ünnepségen dr. Szép János, az Építész-, Építő- és Közlekedésmérnöki Kar dékánja. Az ünnepségen Boross Zoltán László főkapitány elmondta: Magyarország azt vállalta az Európai Unió felé, hogy 2030-ig jelentősen csökkenti a közeledési balesetek – ezen belül a halálos, illetve a súlyos sérüléssel járó balesetek – számát. „Ez az elvárás is arra sarkall minket, hogy mindent megtegyünk ennek érdekében. Szerencsére nem vagyunk egyedül, hiszen nagyon sok önkormányzattal, civil szervezettel, vállalattal és más szervekkel dolgozunk együtt a jobb közlekedésbiztonságért, és külön örülök annak, hogy most már a Széchenyi István Egyetemmel is e célért dolgozunk” – emelte ki.    

Túlzás lenne azt állítani, hogy a magyar autósok elkényeztetik járműveiket, annak ellenére, hogy meglehetősen sokan vannak köztük, akik érzelmileg is kötődnek hozzájuk. A Chery Group megbízásából készült felmérés alapján ugyanis a hazai sofőrök közel fele nevezte el már autóját. A válaszadók 26 százaléka minden egyes járművével így tesz, további 20 százalék pedig egy-egy autóhoz kötődött annyira érzelmileg, hogy becenevet is adjon neki. Érdekesség, hogy a legnagyobb arányban a 30-39 éves korosztályba tartozók adnak nevet járműveiknek, 39 százalékuk jelezte azt, hogy eddig minden autójának volt beceneve. A jármű és a sofőr közötti érzelmi kötődést mutatja az is, hogy mennyire törekszik a tulajdonos arra, hogy saját egyéniségének megfelelően alakítsa át az autó megjelenését. Nos, a relatív többség ezzel egyáltalán nem foglalkozik, a válaszadók 48 százaléka semmit nem tesz azért, hogy „testre szabja” járművét. A második legnagyobb tábort azok képezik, akik egy-két személyes tárggyal, díszítéssel vagy matricával dobják fel a gépkocsi megjelenését, a megkérdezettek közel harmada válaszolta ezt. A válaszadók majdnem ötöde az utastérben és/vagy az autó külsején is csináltatott néhány kisebb változtatást. Öt százalék azok aránya, akik komolyan törekednek arra, hogy az autójuk is tükrözze a személyiségüket, ők az utastérben és/vagy a külső megjelenésen is rajta hagyták a „kézjegyüket”. A női válaszadókra inkább jellemző, hogy valamilyen módon díszítik az autót, mint a férfiakra. A hölgyek harmada egy-két személyes tárggyal, díszítéssel dobja fel a dizájnt, 20 százalékuk pedig mind az autója belterében, mind a külsején hajtott végre módosításokat. Csak az autósok harmada mossa havonta járművét A névadáson, valamint az egyéniséget tükröző díszítéseken kívül az is sokat elárul arról, hogyan viszonyul egy sofőr az autójához, hogy mennyire tartja tisztán azt. Nos, ebben a vonatkozásban még van hova fejlődniük a hazai autósoknak, hiszen mindössze egyharmaduk mossa le otthon vagy autómosóban legalább havonta egyszer a gépkocsiját. A járműtulajdonosok kicsit több mint negyede csak akkor mossa le az autóját, ha számára fontos helyre, vagy emberekhez utazik vele, 22 százaléka pedig csak abban az esetben, ha már nagyon koszos. A válaszadók ötöde évente pár alkalommal mossa le autóját. A járművek belső tisztaságáról való gondoskodás esetében valamivel kedvezőbb a helyzet, hiszen a megkérdezettek 35 százaléka havonta legalább egyszer kitakarítja autóját. A Chery Group megbízásából készült kutatás során a válaszadók 30 százaléka jelezte, hogy évente pár alkalommal cselekszik így, míg egyötödük csak akkor, ha számára fontos helyre, vagy személyhez látogat el. Azok aránya, akik csak akkor veszik rá magukat az autó belsejének kitakarítására, amikor már nagyon koszos, 14 százalékot tesznek ki.  

Arról már egy évvel ezelőtt gondoskodott az importőr, hogy a frissített V-osztály egyetlen létező darabját megturnéztassa Európában, így 2023. novemberében mi is hírt adhattunk a W447 facelift-jének várható érkezéséről. Most 7 db vadonatúj buszlimuzinnal indultunk a Mátrába, hogy közelebbről megismerkedhessünk a VIP-transzferek királyával. Mindent bele Azt már tudjuk, hogy ha extrákról van szó, akkor a Mercedes-Benz nem ismer lehetetlent. Pláne, ha mindenre még hely is jut egy autóban, úgyhogy a ráncfelvarráson átesett kisbusz konfigurátora igazi kihívás elé állítja az érdeklődőt. Szerintem magát a buszlimuzin kifejezést is a márka alkotta meg a V-osztály számára, de milyen jól tették, hiszen remekül foglalja össze a sokszemélyes transzporter és a luxus fogalmát, amit a Mercinél jobban jelenleg senki sem csinál. Nem akarom, és talán nem is lennék képes rá, felsorolni, hogy mi mindent kérhetünk egy ilyen V-osztályba. Legyen annyi elég, hogy majdnem bármit, ami a Mercedes-Benz egyéb modelljeibe is elérhető. Legyen szó az infotainment rendszerről, óriási tetőablakról, vezetői segédrendszekről vagy kényelem csúcsát jelentő Luxus ülésekről. A komor fekete helyett a V-osztály szőnyegtől a tetőkárpitig elérhető világos árnyalatban is Van azonban néhány dolog, ami valamiért nem került a kínálatba. Például a Mercedes-Benz Digital Light fényszórórendszer a maga többmilliónyi kis tükrével, ehelyett a Multibeam LED rendszert kapja a kisbusz. Bár a fedélzeti szórakoztatásról és mindenféle vezérlésről már ebben az autóban is MBUX 2.0 gondoskodik, a kezelőfelület a 2016. óta elérhető Wildscreen Cockpit lett, amely 2 db 12,3 colos kijelzőt jelent egy üveglap alatt. Hozzá kell azért tenni, hogy a korszellemnek megfelelően néhány éve a középső képernyő kapacitív. Sokféle kivitelben kínálják A kínálat egy Style elnevezésű belépőszintű modellel kezdődik, de az újságírók egybehangzó véleménye volt, hogy ez a „sparmodel” csak azért került a palettára, hogy elmondható legyen, a V-osztály már 23 millió forinttól elérhető. A következő lépcsőfok az Avantgarde, amelyben egyedüli jelentősebb eltérés a hűtőrács, amely a többi modellből ismerős csillagmintázatot hozza. Az AMG-Line természetesen azoknak szól, akik egy ilyen autóból sem nélkülözhetik a sportosságot, úgyhogy vagányabb felnik mellett, ezeken a kiviteleken megjelenik a módosított első lökhárító, hátul a diffúzor optika, oldalt pedig szélesedő, krómcsíkos küszöb. AMG-Line A mindenvivő azonban mégiscsak az Exclusive felszereltség lesz. A krómbetétek és a kifejezetten elegáns 4 lamellás hűtőrács tetejébe végre megkapta az álló Mercedes-Benz emblémát, ami még egy ilyen autót képes kiemelni a tömegből. Oh, ki ne maradjon, hogy már a V-osztály hűtőrács kerete is kivilágítható. A karosszéria méretével is bőven lehet variálni. A Compact és a Long kivitel egyaránt 3.200 mm-es tengelytávú, de utóbbi hátsó túlnyúlása 24,5 cm-rel hosszabb, 800 helyett 1.045 mm-es. A tengelytávon lehet növelni az úgy nevezett Extralong kivitellel, ilyenkor a tengelyek között 3.430 mm van, a túlnyúlás pedig a Long változatéval egyezik meg. Nem kérdés, hogy ha hét személy csomagjainak is szeretnénk helyet, akkor az Extralong mellett kell döntenünk, ebben az esetben viszont legalább 5,37 méter hosszú beállót kell építenünk. Lesz benzines is Igen, némiképp meglepő fordulat, hogy a V-osztályban elérhető az M254-es, négyhengeres, kétliteres feltöltött benzinmotor, amelyet már megszokott módon egy 48V-os, 20 lóerős villanymotor támogat. Az elektromos rásegítés teljesítménye talán alacsonynak tűnik, jelentősége azonban megnő, ha tudjuk, hogy ez 200 Nm-es nyomatékot képes kifejteni. A benzinmotort választók a V300-as bagde-et kapják a kocsi hátuljára. Ez a motor 231 lóerős és 370 Nm nyomatékú. A mainstream természetesen a dízel marad. A V220d, V250d és V300d jelzésű V-osztályok mindegyikében az OM654 kétliteres turbódízel erőforrás teljesít szolgálatot, csak eltérő teljesítményszinteken. 163-190-237 lóerő és 380-440-500 Nm nyomaték társul ezekhez a kivitelekhez. Első körben még nem elérhető, de nemsokára a dízelmotorok is megkapják a villanyos támogatást. A sajtóeseményen szó sem esett a váltóművekről, mert minden V-osztály a jól bevált 9G-Tronic automataváltóval van szerelve. A 4matic állandó összkerékhajtást választók elöl 45, hátul 55% nyomatékot kapnak alapesetben, amit a rendszer természetesen a körülményekhez képest változtat. A V-osztály elektromos kivitelében, az EQV-ben az aszinkron elektromos gép 204 lóerős, végsebessége 140 km/óra. Minden EQV 300-as jelzéssel érkezik, 60, vagy 90 kWh-ás akkumulátorcsomaggal. Váltóáramról minden aksi 11 kW-os teljesítménnyel tölthető, de DC táplálás esetén a kisebb csomag alapkivitelben 50, opcionálisan 80, a nagyobb pedig szériafelszereltségként 110 kW-tal tölthető. Nem csak hátul jó A Mercedes-Benz VANS Centertől a mátraházai Ózon Hotel új étterméig megtett 80 km alatt a V-osztály úgy rám tudott simulni, ahogy csak egy Mercedes tud. Gyorsan megtaláltam a jó üléspozíciót, a fagypont körüli külső hőmérséklet ellenére az egész beltér gyorsan átmelegedett, méghozzá mindenhol egyenletesen. A telefonommal nagyjából 10 másodperc alatt vette fel a kapcsolatot. Innentől (persze kábel) nélkül ment az AndroidAuto és minden más is. Vesszőparpiám, hogy a telefon kihangosítók sok autóban kellemetlen élményt nyújtanak a másik oldalon ülők (mármint a vonalban lévők) számára. De bárki is hívott, senkinek fel sem tűnt, hogy autóból telefonálok. Mivel az új kivitel megkapta a középső, első két ülés között légzsákot, ezért az oda eddig rendelhető hűtő már nem opció, ezzel együtt ugrott az integrált 230V-os aljzat lehetősége is. Cserébe mindenhol van USB-C csatlakozó. Az odaúton az egyetlen Exclusive kivitelű tesztautót vezettem a legerősebb dízelmotorral. Nem kérdés, hogy csak ezzel szabad rendelni a friss V-osztályt. Nem csak az esett jól, hogy időnként kipillantottam a motorház fedél elején ágaskodó csillagra, hanem a hosszabítható ülőlap, a kormányfűtés, az fűthető-szellőztethető bőrülés is. Mindeközben a szememet a műszarfal nyíltpórusú fabetétjei kényeztették, füleimet pedig a Burmeister HiFi 15 hangszórójából áradó 640 W-os zenei teljesítmény nyűgözte le. A határ a csillagos ég Sem üzleti útra, sem pedig családi kirándulásra, nyaralásra, síelésre nem tudnék jobb társat elképzelni egy V-osztálynál. Említettem a 23 milliós beugró árat, de ezért tényleg csak az alapokat kapjuk. Ha nagyon kimaxoljuk a méreteket és a kivitelt, akkor simán 40 millió forint fölé lehet konfigurálni a buszlimuzint. Mégis, jó, hogy van ilyen a piacon.