Meghalt a dízel, éljen a dízel! Meglepő? Első hallásra igen, de az okokat ismerve már nem kell rajta túlságosan csodálkozni.   Ami a tény: Európában januárban a dízelautók eladásai meghaladták az akkumulátoros gépkocsikét. A villanyautók értékesítési aránya a teljes piacon nem haladta meg a 11 százalékot, noha a 2023-as átlagértékesítés már 14,6 százalék volt. A dízelautók ugyanakkor 13,4 százalékos piaci részesedést értek el a tavalyihoz képest, annak ellenére, hogy ez a szegmensen belül 5-ös csökkenést jelent. De maradjunk az elektromos kontra dízel összehasonlításnál. Mi történik a piacon? Elemzők az elektromos autók számának csökkenését az öreg kontinensen az akkumulátoros autókra vonatkozó német ösztönzők megszűnésével hozzák összefüggésbe. Miután az állami támogatás december 31-én megszűnt, a német fogyasztók már nem tartották olyan vonzónak az elektromos meghajtásra való áttérést. A jelenség egész Európára érvényes, és hatása Olaszországban még hangsúlyosabb. Az Olasz Autóipari Szövetség (Anfia) elnöke, Roberto Vavassori kiemelte: „Európában januárban a tisztán elektromos autók (BEV) és a dízelmotorok piaci részesedése 11 százalék körüli. Olaszországban azonban mellbevágóan mások az arányok. A dízelek 15,4 százalékot képviselnek, míg az akkumulátoros járművek lefékeztek 2,1 százalékon.” A használt piacon ennél még nagyobb a különbség a dízelek javára, melyek a teljes forgalom oroszlánrészét teszik ki 41 százalékkal. De ez a jelenség jobban megmagyarázható, mert azok, akik használt autót vásárolnak, arra számítanak, hogy a gépkocsit rövidebb ideig fogják használni, és megválnak tőle az európai tilalmak életbe lépése előtt. Az elektromos és a dízel közti különbség Olaszországban is megmutatkozik az állami ösztönzők felhasználásának trendjében. A belső égésű motorokhoz elkülönített 120 milliót eurót szinte azonnal és teljes mértékben kihasználták a gépkocsivásárlók. Az elektromos autókra, BEV-ekre és Plug-in-ekre vonatkozó, összesen 423 millió lényegében érintetlen maradt: mindössze 10 milliót használtak fel belőle. A dízelek elhagyásával szembeni ellenállást nemcsak az elektromos autók még mindig magas ára magyarázza. Teljesen egyértelmű ugyanis, hogy az ökológiai, „zöld” váltást mindenekelőtt a nagyvárosokban élő, felső-középosztályához tartozók szorgalmazzák, míg vidéken egészen más a helyzet. Az elmúlt évtizedben Európa utcáin lezajlott tüntetések közül sok a dízel-világból indult. A francia kormánynak elég volt csak belengetni a mezőgazdasági gázolaj árának emelését ahhoz, hogy Párizs szívében lángoljon fel a sárgamellényesek tiltakozását. A legutóbbi európai traktoros demonstrációk is részben erre vezethetők vissza. A hétköznapi valóságban a dízel egyre gyakrabban vidéket, a fővárostól távol eső körzeteket, a tömegközlekedési rendszerrel nehezen lefedhető területeket jelenti. Azokat a zónákat, amelyekben még azok is dízelautókat használnak, akik nem gazdálkodnak, de naponta sok kilométert kénytelenek utazni. Az ezeken a vidékeken élők számára az elektromos autóra való kötelező átállás a gazdagok megmagyarázhatatlan különcségének tűnik. Talán ezt a piacot is szem előtt tartotta a BMW, amikor nemrég bejelentette, hogy 2030 után is fenntartja a belső égésű motorok választékát. Valójában a jelenlegi dízelmotorok jövője fontos innovációkon múlik. A legismertebb a biodízel, bár arről is kiélezett viták folynak. Németország engedélyezi a szintetikus forrásból előállított dízelt, az e-üzemanyagot, míg Olaszország és Franciaország a természetes forrásokból, főleg pálmaolajból előállított biodízelt részesíti előnyben. Ez utóbbit a következő években betiltja az EU, mert azzal vádolják a gyártókat, hogy a termelés tragikus erdőirtással jár az Amazonas mentén és Indonéziában.  A nagy kérdés ezért, hogy találnak-e más, természetes forrásokat az előállításához. Szinte bizonyos, hogy ha Európa politikai tengelye jobbra mozdul a júniusi európai parlamenti szavazás után, az arra készteti Brüsszelt, hogy elfogadja a technológiai semlegesség elméletét. Ennek lényege, hogy a járművek károsanyag-kibocsátása egy bizonyos küszöb alatt maradjon, függetlenül attól, a gépkocsikat milyen motorok hajtják. Sok gyártó már erre készül. Február elején a GM és a Punch kutatólaboratóriumait örökölő torinói Dumarey hármas megállapodást írt alá a Renault-val és a kínai Geely-vel egy vegyesvállalat, a Horse létrehozásáról, amely új generációs dízelmotorokat fejleszt, melyek eleget tesznek az Euro 7 követelményeinek. Lehet, hogy a dízel nem halt meg. Vagy legalábbis időlegesen erőre kap.

Restomod. Egy viszonylag új kifejezés. Azok találták ki, akik elhatározták, hogy átformálnak régi autókat, modernizálják azokat, hogy megfeleljenek a mai kor kívánalmainak, de teszik ezt úgy, hogy a jármű megőrizze eredeti, autentikus stílusát. Hogy erről az irányzatról hallottak-e Uttar Pradesben, arról nem szól a fáma, az itt élő férfiú szenzációs tettéről azonban igen. Bizony, szenzációról beszélünk, mert a helyiek körében szinte hősként tekintenek Ishwar Deen-re, aki a restomod egy egészen különleges formáját valósította meg. Az indiai férfi a saját Suzuki Wagon R-jét alakította át. Na, nem infotainmentekkel szerelte fel, a modernizálás számára mást jelent. A kocsiból helikoptert készített. A merész bravúr két hónapos munkát és körülbelül 250 000 rúpia (2750 euró) beruházást igényelt. A folyamat magában foglalta a helikopter rotorlapátjának felszerelését az autó tetejére, valamint egy nagy fém farok hozzáadását a jármű hátuljára. A tulajdonos szándéka az volt, hogy a helikoptert elsősorban rendezvényekre használja, az bérelhető legyen esküvői partikra, hogy ezzel jövedelmet szerezzen családjának. Az ötlet és a megvalósított teljesítmény figyelemre méltó, de az otthon barkácsolt helikopter nem tudott felszállni. A projekt mégis büntetendő. Egy közúti ellenőrzés során felkeltette a rendőrség figyelmét a jármű és azt azonnal lefoglalták, az előírásoknak nem megfelelő változtatások miatt és mert az a többi autós számára veszélyt jelent. A "car helicopter" tulajdonosát a hatóságok 2000 INR (22 euró) bírsággal is sújtották, de valószínű, hogy a heli-autó elkobzása nagyobb érvágás számára. Forrás: eveyeye.it, automoto.it  

Az ötlet gazdája Ratkó Anna népjóléti, majd egészségügyi miniszter volt. A mai fiatalok el sem tudhatják képzelni, hogy családonként akár 3-4 gyermek is született, pedig az életszínvonal a mainak a közelében sem járt. Akinek volt keresete, gyermektelenségi adót kellett fizetni a 20 és 50 év közötti férfiaknak, illetve 20 és 45 év közötti hölgyeknek. A fizetésből 4 százalékot kellett leszurkolni. Így került a csizma az az asztalra, azaz a babakocsi termelés az IKARUS autóbusz gyárba. 1952-től a hatvanas évek elejéig 23 ezer babakocsi készült. A csöppséget redőnyös tolótető védte. A kocsit szteppelt műanyag burkolta, a kerekeket króm sárhányó védte. 1.200 Forintos áron került a boltokba és 15-20 napot kellett dolgozni, hogy valaki megvegye álmai babakocsiját. 5 ezer sport változatot is gyártottak. Az ügyes kezű barkácsoló a hármas ikreknek IKARUS babakocsit fabrikált. Egy-egy kocsi több generációt, családot is kiszolgált, mert a feleslegessé vált holmik abban időben nem a kukában landoltak. Napjainkban az IKARUS babakocsi igazi ritkaság, melynek szebb példányát mindössze 30-60 ezer Forint körüli áron vadászhatja le a lelkes gyűjtő. Fotók: IKARUS sport FOTÓ: Kerkuska Csaba és MTI fotótár  

Az egész Európát érintő sebességellenőrzési kampányhoz kapcsolódva a magyar rendőrség is Speedmarathont tart 2024. április 19-én 6 és április 20-án 6 óra között, amelynek során valamennyi sebességmérő eszközt bevetve próbálják visszaszorítani a gyorshajtást. A korábbi évek tapasztalatai azt mutatják, hogy az akció napján az ellenőrzött járművezetők 95%-a az előírásoknak megfelelően választotta meg a sebességét. „A korábbi évek gyakorlatához hasonlóan az ellenőrzési helyek kijelölése során a lakosság véleményét is szeretnénk figyelembe venni, ezért idén is várjuk a javaslatokat arra vonatkozóan, hogy hol legyenek sebességellenőrzési pontok. Javaslataikat 2024. április 8-án 12 óráig várjuk az erre a célra létrehozott e-mail címeken.” – írta a rendőrség. Budapest speedmarathon@budapest.police.hu Bács-Kiskun vármegye speedmarathon@bacs.police.hu Baranya vármegye speedmarathon@baranya.police.hu Békés vármegye speedmarathon@bekes.police.hu Borsod-Abaúj-Zemplén vármegye speedmarathon@borsod.police.hu Csongrád vármegye speedmarathon@csongrad.police.hu Fejér vármegye speedmarathon@fejer.police.hu Győr-Moson-Sopron vármegye speedmarathon@gyor.police.hu Hajdú-Bihar vármegye speedmarathon@hajdu.police.hu Heves vármegye speedmarathon@heves.police.hu Jász-Nagykun-Szolnok vármegye speedmarathon@jasz.police.hu Komárom-Esztergom vármegye speedmarathon@komarom.police.hu Nógrád vármegye speedmarathon@nograd.police.hu Pest vármegye speedmarathon@pest.police.hu Somogy vármegye speedmarathon@somogy.police.hu Szabolcs-Szatmár-Bereg vármegye speedmarathon@szabolcs.police.hu Tolna vármegye speedmarathon@tolna.police.hu Vas vármegye speedmarathon@vas.police.hu Veszprém vármegye speedmarathon@veszprem.police.hu Zala vármegye speedmarathon@zala.police.hu A lakosság jelzései alapján, illetve a javasolt helyszínek adottságainak ismeretében a vármegyei rendőr-főkapitányságok jelölik ki a pontos helyszíneket és időpontokat, amelyről a honlapunkon tájékoztatást fognak adni. Az ellenőrzés elsődleges célja a sebességtúllépés veszélyességének tudatosítása, ugyanakkor a rendőrök a kampány során más jogsértésekkel szemben is fellépnek. A gyorshajtás az egyik legnagyobb tényezője a halálos baleseteknek. A 24 órás Speedmarathon csak az egyik összetevője annak a stratégiának, melynek a célja a halálos balesetek számának csökkenése és Európa útjainak biztonságosabbá tétele. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!