Halálos légibaleset történt Ráckeresztúrnál, a rendőrség megkezdte a helyszínelést - közölte a Fejér Vármegyei Rendőr-főkapitányság szombat délben a police.hu-n. Azt írták, Martonvásár és Ráckeresztúr között elterülő mezőgazdasági területre csapódott 10 óra körül egy kisrepülőgép. Később a rendőrség azt írta, ketten haltak meg. Azt közölték: a sportrepülőgépben utazó két férfi a helyszínen meghalt. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Prológus Kezdem a lényeggel: nálam egy hibás autó járt, vagyis a nálam járt tesztautó furcsa hibákkal keserítette meg az életem. Konkrétan nem volt benne fűtésvezérlés. Szerencsére az utánam következő újságírónál csak megmutatta magát a probléma, de egy újraindítás után frissült a rendszer és lett fűtésvezérlés. Tudtommal előttem sem tapasztalta senki a hibát, viszont esetemben hét nagyon havas és nagyon hideg napon nem lehetett fűtést kapcsolni. A középkonzolt meghatározó 15,1 hüvelyk képátlójú, álló tájolású érintőképernyő három részből áll, valójában három kisebb képernyő piramisa. Hol kapcsolom a fűtést? A felsőn fut például az Apple CarPlay, a középsőn (beállítástól függően) az autó menetadatait láthatjuk, az alsó sáv pedig a fűtésé. Na, az utolsó nálam nem töltődött be, az autó minden bekapcsolását követően (beindítás) fekete maradt. Az első 50 kilométeres utamon egyáltalán nem volt fűtés, a szélvédőfűtést fizikai gombbal bekapcsolhattam ugyan, hogy párátlanítsa a szélvédőt, viszont hideget fújt, így nem volt az sem opció. Ülésfűtés? Azt is a fekete képernyőn lehetne kapcsolni. Kormányfűtés viszont volt, de ugye, az nehezen fogja felfűteni a szabadidő-autót, így más megoldás után kellett nézzek. Még mindig fekete a képernyő.... Felfedeztem, hogy a takarékos vezetési program bekapcsolja az ülésfűtést és valami alap temperálást is, így nem fagytam meg hazáig, de a térdeim már fájtak a hidegtől. Itthon bújtam a fórumokat, átlapoztam a használati utasítást, letöltöttem a My Honda+ alkalmazást (felhatalmazást a használatára csak a kereskedésben kaptam volna...), de semmi értelmes megoldást nem találtam a mások szerint nem létező problémára. A Honda ügyfélszolgálata is csak azt tudta mondani, hogy vigyem be az autót a kereskedésbe, majd megnézik, de nincs ötletük, hogy mi lehet a baj(om). A kulcson felfedeztem aztán a fűtés ikont. Megvan a megoldás: előfűtés! Közben esett a hó, és használni akartam a kocsit, kellett valami okosság. És lám, az előfűtés működött, a kulcsról indítva sikerült fűteni az utasteret, és csodák csodája, elindulást követően sem állt le a fűtés, így többé nem fáztam. Nem tudtam állítani a hőfokot, nem tudtam állítani a befújás irányát, az ülésfűtést vagy a klímát, de nem fáztam és ez elég volt. A fogyasztás persze az egekbe szökött, a hatótáv pedig olyan picire húzódott össze, hogy már-már visszasírtam a kicsi villany Hondát (e). Nyomom én, de mit? A fűtésen kívül más probléma is akadt: a fényszóró vakított. Nem a távolsági, hanem a tompított. Este mindenki villogott rám, pedig a lehető legalsó állásba állítottam a fényszórómagasságot. Először azt hittem az automata kapcsolja le túl későn a hosszú fényt, ezért átállítottam manuálisra a távfényszabályozót, de amikor már a sárgabuszos sofőrök is folyton csak villogtattak, kezdtem kellemetlenül érezni magam. A nem szeretlek érzés így kölcsönös volt, a kocsi nem szeretett és én nem szerettem. Ritkán van ilyen. Hogy néz ki? Az e:Ny1 nem kapott olyan határozottan egyedi formatervet, mint kisöccse, de nem néz ki rosszul, sőt, tetszetős. Akinek bejön a HR-V, az nem fog csalódni, majdnem megegyezik a két autó külseje. Hossza 4387 milliméter, szélessége 1790 milliméter, magassága 1584 milliméter, tengelyek közötti távolsága 2607 milliméter, szabad hasmagassága 135 milliméter. A töltőcsatlakozó az autó orrában kapott helyet, fedelének nyitása a vezetőfülkéből és kintről is lehetséges, lecsukni kézzel kell. Váltakozó áramról (AC) három fázison 11 kilowattal tölthető (3x16 A), egyenáramon (DC) legfeljebb 78 kilowattot képes felvenni, az akkumulátort nem lehet töltés előtt felfűteni - de ugye egy olyan autóban, ahol az utasteret is nehéz melegíteni, nem igazán meglepő... Az utastér kellemes, elegáns, jól átgondolt, persze, a képernyőre száműzött klímavezérlést nem tartom annak (lásd panaszomat fentebb). A CR-V-ben sikerült normálisan (fizikai kapcsolókkal, tekerőkkel) megoldani, ott nem is volt problémám. Az összeszerelés minősége kifogástalan. Az ülés kényelmes és a hátsó sorban sem feszeng két felnőtt, a fej- és a lábtér elegendő ott. A csomagtartó kicsi (344-1136 liter az Advance felszereltség miatt, anélkül 361-1176 literes a kocsi puttonya), de például a hokis táskám befért. Padlója két állásban rögzíthető, magasabbra helyezve majdnem sík felületet kapunk a hátsó ülések ledöntése után. Hogy megy? A villanytechnika szerény, a kocsi aljáról hat centire lelógó vízhűtéses, nikkel-mangán-kobalt lítiumion-akkumulátor (96 cellából áll, feszültsége 370 V) csak 68,8 kilowattórás (nettó 61,9 kWh), ami elméletileg 412 kilométeres hatótávra lenne elegendő, de télen nálam (az említett fűtési problémával együtt) 250-280 kilométerre korlátozódott autópályahasználat nélkül. A 150 kilowattos, Debrecenben (Vitesco) gyártott villanymotor (legnagyobb forgatónyomatéka 310 Nm) amúgy pont elég az üresen közel 18 mázsás autó mozgatásához. A Honda e:Ny1 álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 7,6 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége 160 kilométer/óra. A fogyasztás nálam az állandó fűtés miatt (utólag kiderült, hogy 22 fokra volt állítva) a több mint 300 megtett kilométer alatt kb. 24 kilowattóra/100 kilométerre alakult, de például az első nap, amikor nem volt fűtésem, 16 kilowattóra/100 kilométert mutatott a napi számláló. Milyen vezetni? Elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futóműve feszes (de közelebb áll a kényelemhez, mint a sportos keménységhez), nem billeg, nem dülöngél az autó tempós kanyarokban és a kátyúk kerülgetése közben sem. Takarékos módban hajtva nem pörögnek ki az első kerekek, de normál és sport módban szanaszét szaladnak a lovak, a tapadás gyenge. Váltókar helyett a Civicben megismert gombokkal kapcsolhatunk előre-, vagy hátramenetet, a kormány mögötti fülekkel szabályozhatjuk a menetpedál felengedésekor a visszatöltés/lassulás erősségét (három fokozat van, de nem éreztem nagy különbséget köztük), egypedálos üzemmód nincs. A kormányzás kissé nehézkes, de pontos. Alacsony tempónál több közvetlenséget várnánk tőle. Mennyibe kerül? Drága, de már hozzászokhattunk. Bevezetésekor 20,7 millió forint fölötti alapárat szabtak neki, de cikkünk írásakor (2023 utolsó hetében) 2,4 millió forintos kedvezménnyel 18,3 millió forintért megvehető. Kép és szöveg: Biró Csongor  

Képünk illusztráció Fotó: police.hu Villanyoszlopnak ütközött, kigyulladt és teljes terjedelmében égett egy személyautó Budapest XIII. kerületében, a Váci út és a Forgách utca kereszteződésénél. A sofőr időben kiszállt a járműből. A helyszínre riasztott fővárosi hivatásos tűzoltók két habosított sugárral eloltották a tüzet. Az érintett útszakaszon forgalomkorlátozásra kell számítani. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Először csak kis szériás modellek, átépített konstrukciók kerültek ki a hazai műhelyekből, olyanok mint például a Rába Alpha, vagy Grant, a háborús készülődések inkább a teherautó gyártást gyorsították Győrben, ilyen korszakban született a legendás Botond. Rába Alpha Budapesten Uhry Imre készített egyedi karosszériás autókat, buszokat, jelentős mennyiségi változást jelentett az Ikarus forradalmi formatervű 200 modelljének és kapacitásának fejlesztése, de a nagy ugrásra a rendszerváltásig kellett várni. Az őjkori magyar járműiparral végül ezt is elértük, 1/1-es ország lettünk, minden magyarországi lakosra jut egy Made in Hungary gyártású autó. Nem indult könnyen, mert a multinacionális cégek először inkább csak beszállítóként számoltak Magyarországgal. Pontosabban már az 1960-ás években voltak betörési kísérletek. Az egykori Rába vezér, Horváth Ede így emlékezett meg a legkomolyabbról Dusza András A birodalom végnapjai című könyvében, melyben krónikaszerűen ír a győri járműgyártás történetéről. Az egyik fejezet éppen egy politikai és persze gazdasági okok miatt is elkaszált magyarországi személyautógyárról szól. „Egyszer fogadtam szót az életben, azt is megbántam – idézi a szerző a Vörös báróként is emlegetett vezérigazgató, Horváth Ede szavait - Soha nem bocsátom meg magamnak, hogy beadtam a derekamat, amikor lebeszéltek ennek az üzletnek a megkötéséről. Rettentően bánom. De hát egy vezetőnek is vannak kudarcai, meg főnökei. Akkor elsők lehettünk volna. Míg élek, nem felejtem el Leszecskó nevét, aki Horgas Gyulán keresztül leállíttatta velem a japán együttműködést. Ma is megvan az a levél!” Sok más üggyel együtt a Honda gyár előkészületeit és az üzlet leállítását tartalmazó dokumentumokat is egy katonaládában őrizte az egykori Rába vezér. Tesztpályán a Rába katonai terepjáró További részlet a könyvből. „Azt a bizonyos legendás Rába-japán ügyletet valóban sajnálhatjuk. S nemcsak a Rába, hanem az egész ország is! Képzeljük el, milyen hatalmas perspektívát villantott fel előttünk az a lehetőség, hogy a japánok innen, tőlünk, Magyarországról tervezték meghódítani az egész európai autópiacot! Mindaz, vagy annak nagy része, ami ma Európában a japán offenzívát megtestesíti, minket is gazdagíthatott volna. Több tízezer, esetleg százezer jól fizető munkahely, csúcstechnológia, tőkekoncentráció, kapcsolódás a fejlett világhoz. S mindez a hatvanas évek elejétől! No, itt volt a probléma; az ötlet túl korai volt. Mert hogy akkoriban készült a Szovjetunió is a nagy ugrásra, amiből aztán Zsiguli lett.” Néhány évvel később a japán Honda megtelepedett Nagy-Britanniában, a Swindon-i gyárban később évente 200 ezer személyautó készült. Szentgotthárdi Opel Astrák Aztán jött a General Motoros, mely eredetileg csak motorgyártásban gondolkodott, de a magyar kormány nyomásara végül autók is készültek a nyugat-magyarországi telephelyen. Az első Opel Astra 1992. március 13-án gördült le a szentgotthárdi szalagból. Az összeszerelés (CKD) volumene inkább jelképes volt, mint jelentős: nyolc év alatt Astrából 80.835 Vectrából 4404 készült, előbbiek főleg a magyar piacra, utóbbiak csak kínai exportra. És persze ne feledkezzünk meg a többi közúti járműről, a teherautókról, buszokról melyekből félmillió darab készült Szigetszentmiklóson, Mátyásföldön, Székesfehérváron, Győrben, Mosonmagyaróváron, Csepelen, Komáromban. Csepel D445 A sokszínűség miatt nehéz megmondani, hogy melyik az a magyarországi gyárban készült jubileumi autó, amelyik elérte, vagy éppen túl haladta a hazai lakosság számát, de nem is lényeges, hogy győri Audi, kecskeméti Mercedes volt, vagy akár a négymilliomodik esztergomi Suzukit, a jubileumi Vitarát illetné az1/1-es cím. A lényeg, hogy mindegyik Made in Hungary és ami nem kevésbé fontos, hogy napjainkban nem csak az itthon gyártott autók mindegyikébe kerül magyar alkatrész. Mert az biztos, hogy nincs új autó, amiben ne lenne magyar rész, ráadásul olyan, amit már nemcsak nálunk gyártottak, de fejlesztettek is. Az újkori magyar autóipar első modelljéből nyolc nyolc év alatt 85 239 készült a szentgotthárdi Opelnél, napjainkba az Audi Hungáriánál, vagy a Mercedesnél ez féléves teljesítmény. 1992-ben Szentgotthárdon még hozott fődarabokból szerelték össze az Astrákat, napjainkban Győrben és Kecskeméten is komplett gyártástechnológiával dolgoznak: a beérkező acéltekercsek helyben préselt elemeiből hegesztik össze és fényezik a karosszériákat, majd végszerelik az autót. Győri Audik Győrben készülő benzines, dízel és elektromos hajtóművek kerülnek a helyben gyártott Audikba, miközben a VW konszern többi márkájának is beszállít a világ legnagyobb motorgyártója. Az Audi Hungáriánál 2023-ben 1,66 millió benzinest és dízelt, valamint 114 ezer villanymotort gyártottak, ezek a saját márka mellett bekerültek a Bentley, Lamborghini, Porsche, Seat, Cupra, Škoda és VW modellekbe. Tavaly leálltak az első győri autó, a TT gyártásával: 1998-ban még az Ingolstadból vasúton érkező fényezett karosszériák a magyarországi telephelyen kaptak üléseket, kárpitokat, üvegeket műszerfalat, majd helyben gyártott benzinmotorokat, 2013-tól már komplett autók készülnek Győrben. Induláskor még nem reklámozta a német konszern a modell származását, de a magyarok sikeré jelzi, hogy Made in Hungary TT Roadsterből és Coupéból negyedszázad alatt 662 ezret gyártottak. Jelenleg hibrid és elektromos Q3-asok és Q3 Sportbackek készülnek a győri szalagon, idén indul az EV Cupra Terramar modellek gyártása. A 12 ezer főt foglalkoztató Audi Hungaria 1994. óta több lépcsőben 12 milliárd eurót fektetett be győri telephelyén, miközben a magyar kormány 60 milliárd forinttal támogatta a beruházásokat. 1998-tól 2024 január elsejéig összesen 2.437 222 autó készült Győrben, ahol 2023-ban 177 775 autót gyártottak. A vállalat harmincadik születésnapján indult az új elektromos motorgeneráció sorozatgyártása, melyet először a Q6 e-tron modellbe építenek be. Audi TT sportkocsik, tengerentúli exportra A magyar járműiparban foglalkoztatottak többsége beszállítóknál dolgozik és az ágazat termelési értéke 2010 óta megháromszorozta teljesítményét, termelési értéke átlépte a 12 ezer milliárd forintot, 2023. első hét hónapjában 22 százalékos volt a bővülés. A győri Audinál, kecskeméti Mercedesnél, esztergomi Suzukinál, a székesfehérvári és mátyásföldi Ikarusnál, a debreceni ITE Bus & Truck cégnél, a győri Kravtex-Kühne csoportnál, valamint a komáromi BYD buszgyárban a közvetlen foglalkoztatottak száma összesen húszezer körül van, ez további ötezerrel bővülhet a szegedi BYD és a debreceni BMW beindulásával. Ilyen BMW-k készülnek majd Debrecenben Több mint két évtizede is felmerült magyarországi BMW autógyár létesítése, ám ezt következetesen cáfolta a cég, miközben azt kommunikálta, hogy 10 ezer ember dolgozik a márkának ötven magyarországi beszállítón keresztül, többek között az i3-as villanyautóhoz készültek alumínium sebességváltóházak a békéscsabai Csaba Metálnál. Azt már kevésbé reklámozták, hogy a BMW csoporthoz tartozó Rolls-Royce műszerfala a hatvani Boschtól, kristálypohár készlete Ajkáról származik. Ma már nincs olyan autó a világon, amiben ne lenne valamilyen magyar alkatrész és most már nemcsak itthon gyártott, hanem magyar fejlesztésű. A Debrecen Északnyugati Gazdasági Övezetben több mint 400 hektárnyi területen 2022. június 1-jén kezdődött a gyárépítés, az egymilliárd eurós beruházással ezerötszáz új munkahely jön létre, az elektromos Neue Klasse BMW-k sorozatgyártása 2025-ben indul. A német prémiummárkák után megjött az első kínai: a 300 hektáros szegedi ipari parkban ötmilliárd eurós beruházással épít elektromos személyautó-gyárat a BYD. Gazdaságossági mutatókkal számolva három műszakban évi negyedmilliós kapacitással és magas fokú automatizálással a szokásosnál kevesebb munkaerő kell. A komplett részegységek, akkumulátorok, villanymotorok a beszállítóktól érkeznek, így robotokkal és 2-3 ezer dolgozóval megoldható a telephely munkaerő-igénye, mert az EV autók jóval kevesebb alkatrészből állnak, mint belsőégésűek. A BYD a tavalyi utolsó negyedévben eladott 526 ezer elektromos autóval már világelső. Az Esztergomban gyártott négymilliomodik autó Az 1992. októbere óta Esztergomban termelő Magyar Suzukinál 2023-ban 160 338 ezer autó készült. A tíz éve Kecskeméten működő Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft. üzleti jelentése szerint a vállalat 2023-ban 174 ezer autót gyártott. Az épülő szegedi BYD telephely tervezett kapacitása három műszakos üzemben évi negyedmillió autó, erre a szintre csak akkor fog felpörögni, ha megvan a megfelelő kereslet, és leginkább az európai piacon. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!