Az 1. részben elmeséltem, hogyan éltem meg az ütközést, ezt IDE kattintva olvashatja el. A 2. részben a hosszú várakozás heteit idéztem fel, míg végre elkészült az autóm. Erről IDE kattintva olvashat. A 3. részben pénzről lesz szó. Nem is kevésről. A harminc kilogramm közeli őzecske Opel Astrámban nem kevesebb mint 2 millió 920 ezer 205 forint kárt okozott. Ennyiről kaptam számlát a szervizben. Az összeg természetesen bruttóban értendő. A szélvédő pótlás 222.840 forintba került. Áldom az eszemet, hogy világéletemben Casco párti voltam, mindig volt biztosításom. Ha most nem lett volna, a gatyám ráment volna a hatéves autóra, amiben egyébként közel 60 ezer kilométert mutat az óra. Manipuláció nélkül, új kora óta én használom, na meg időnként felnőtt gyerekeim is kölcsön kérik, szóval vigyázok rá. Mielőtt a számla részleteibe bele megyek, kicsit időzzünk a majdnem két hónapos várakozási időn. Győrben élek több mint negyven éve. Közel Ausztria, erre mindig is büszkék voltunk némi nyugat-magyarországi sovinizmussal felvértezve. A Kádár-rendszerben bécsi tévét néztünk, az Ö3 (Osztrák Rádió 3) rádióállomáson pedig olyan zenéket hallgattunk, amit Komjáthy György nem tudott, vagy nem játszhatott le. Schengennel a határ végleg eltűnt, negyven perc kocsival Ausztria. Ez persze nem csak előnyöket, komoly hátrányokat is jelent. Győrben és a megyében manapság hovatovább lehetetlen szakemberhez jutni, jóhoz meg szinte elképzelhetetlen. Rengetegen élnek és dolgoznak Ausztriában, közöttük 33 éves nagyobbik fiam is. A napi ingázókról nem is beszélve. Próbáltam magam az autóra várás két hónapjában kellő empátiával viseltetni a szerviz iránt. Bizonyára ott is kevés a szakember, Ausztria a háromszoros fizetéssel úgy hívja magához az itt élőket, mint Odüsszeuszt a szirének. Meg eszembe jutott az is, hány cikket írtunk ezen az oldalon, a fiatalok meggyőzésére, hogy válasszák az autószerelő szakmát, ami már rég nem egyenlő azzal, hogy könyékig olajos az ember, az autószerelő legfőbb eszköze már régóta a laptop, amin a diagnosztikát ellenőrzi. Szerelőhiány ide vagy oda, nagyon hosszú volt, mire végre elkészült az autóm. Nem olcsó mulatság a lakatosmunka és a fényezés. Az izgalmamat csak fokozta, hogy vajon mennyi lesz a számla, aminek 10 százalékos önrésze engem terhel. Plusz még némi költség, az autómon ugyanis nagyobbik gyerekem jóvoltából némi horzsolás is látszódott, pont ott, ahol az őz neki szaladt. A szerviz megkérdezett, mi legyen ezzel, ezt ugyanis a biztosító nem finanszírozza. Mondtam, ha lúd, akkor legyen kövér… Így jött ki majdnem 3 milliós végösszeg. A legnagyobb költséget nem az összetört elemek beszerzése jelentette, hanem a munkadíj. Lakatos munkákra 331 ezret számolt el a szerviz. Fényezésre 388 ezret. Fényező anyagra egyszer 165 ezret, egyszer pedig 126 ezret. Amin meglepődtem összetört a belső visszapillantó tükröm. Ennek pótlása 185 ezer forint volt. Drága egy tükör, ha belenézek még most is sokszor eszembe jut, mi kerül ezen ennyibe? Amit viszont többnek gondoltam, az az első szélvédő. Miután szilánkosra törte az őz, ezt pótolni kellett. A szerviz ablaküvegként tüntette fel, az ára 222.840 magyar forint. Voltak még egyéb költségek, csavarok, szegecs, tartó pánt vagy éppen szélvédő ragasztó. Ez utóbbi is elég drágán ragaszt, az ára, amit az Opelhoz felhasználtak, 17.246 forint volt. Mindent összevetve: sokat vártam, sokat fizettem, a végeredmény azonban tökéletes lett. Az Opel Nádor kifogástalan munkát végzett. Azzal köszöntem el tőlük, hogy ezentúl évente csak egyszer szeretném ide hozni az autómat, az éves kötelező átvizsgálásra. A szakszervizbe vetett hitem ugyanis nem ingott meg. Bár néha repedéseket láttam főleg a második hónap vége felé közeledve.  

Tavaly 34 kereskedelmi helyszínnel bővült, és elérte a 65%-ot azon márkakereskedések aránya Oroszországban, amelyek Kínából származó gépkocsikat értékesítenek. Ez konkrét számokban mintegy 2,3 ezer autókereskedést jelent.   Az elmúlt év során a Kínából származó gépkocsikat forgalmazó kereskedői központok száma a teljes kereskedői hálózatban 31%-ról 65%-ra nőtt.  A tavalyi év végén 3600 hivatalos autókereskedés működött az országban. Az ázsiai óriásállam autógyártói közül a JAC konszern érte el a legnagyobb növekedést. Autókereskedéseinek száma 73 százalékkal, 121-re nőtt egy év alatt. Ezzel az eredménnyel a kilencedik helyre került a teljes orosz piacon. A vezető helyet a Chery szerezte meg 207 bemutatóteremmel. Ez évi 13,1%-os növekedést jelent. Moszkvában 36 autókereskedést tart fenn. A második hely a Geely autóipari óriásé 170 autókereskedéssel. Szalonjainak száma 19,7%-kal nőtt tavaly. A TOP 3-ba az Omoda márka került még be 165 autókereskedéssel. Ez 52,8%-os növekedést jelent a tavalyi adathoz képest. Az idei évben azonban valószínűleg nem kell számítani a kínai bemutatótermek számának hasonló növekedésére az Orosz Föderációban. Az ok az orosz gazdaság mélyrepülése. Szakértők azt jósolják, hogy a kínai autókat forgalmazó kereskedések részesedése nem éri majd el a 70 százalékot az összes autókereskedést figyelembe véve. Várható, hogy nyárra a márkakereskedések száma csökkenhet is a piaci verseny és a megnyílt bemutatótermek túlkínálata miatt.

Az idő a BMW-t igazolja. Mostanra bizton állíthatjuk, hogy kifizetődő volt a Land Rover tudását bekebelezni, és ideje korán beszállni a városi terepjárók piacára. Olyannyira, hogy a britek off-road tapasztalatait bevető első X5 mostanra az ötössel egyenértékű alapbástya modell-láncot indított útjára. Mindig tudott a korhoz alkalmazkodni, mostanra pedig a negyedik generációjánál tart az amerikai gyártású X5, annak is a faceliftjénél. Még tovább simították a vonalait, már kevesebb a törés a lámpatestekben és a lökhárítók is letisztultabbak. Közel öt méteres hosszával van akkora, hogy az óriási, akár kivilágítható vesék is jól mutassanak rajta, ráadásul a tesztautóra rárendelték az M Sport csomagot, amivel látványos sötét betétet kap az első lökhárító, és kevésbé látványosakat a hátsó, ráadásul mindkét kipufogóvég igazi. Sokat nyomkodtam a konfigurátorát, hogy mivel lehet még izgalmasabbá tenni, és azonnal szemet szúrt a 838 500 forintos Ametrin metálfényezés, ami valahol a vörös és a lila között van félúton. Hát nem rárendelték a tesztautóra? Dehogynem, ahogy a teljes tetőn végighúzódó napfénytetőt, a Bowers & Wilkins Diamond hangrendszert és az M Sport csomagot is (alcantara tetővel, adaptív futóművel és shadowline-nal), hogy irdatlan maradványértéke legyen. Egy újabb ízlésesen konfigurált tesztautó a BMW-től, ami hathengeres alapdízelével bizonyított nálunk. Jelenlegi konfigurátora szerint 31,9 millióról indít az xDrive30d, ami csakhamar feltornázható, de nem volt semmi, amit kihagytam volna a konfigurációból. Noha kívülről is jól felismerhető az új X5, igazából odabent változott érdemben a facelift során. Leglátványosabb kiegészítője mindenképp a BMW hajlított kijelzője, rajta a 12,3-colos digitális műszercsoporttal, és a 14,9-colos infotainment képernyővel. Továbbra is remek a felbontás, az új csempés menürendszer könnyedén és gyorsan használható, de a korábbi generációkhoz képest elsőre megszokást igényelhet. Ahogy az 5-ös, úgy az X5 is megkapja az új, karcolt műszerfal betétet, amibe látványosan integrálták az X5 feliratot vetítő hangulatvilágítást. A váltógombot már itt is apró billenő kapcsoló váltja, és a viszonylag friss élmény miatt arra is most jöttem rá, hogy az előkelő üveg iDrive tekerőnél számomra kényelmesebb és finomabban kapcsolható a jó öreg műanyag görgő. Hajtásláncok tekintetében is rendkívül jól halad a korral a BMW. Az X5 már csak automatával és csak elektrifikált motorokkal érhető el. Így tehát a tesztautóban lévő 3,0-literes, alumínium helyett már acél dugattyús, hathengeres dízelt is 48-voltos mild hybrid rendszerrel támogatják meg, ami csakis előnyére vált. Már lassításkor leállítja a motort és irdatlan gyorsan indítja újra, ezzel pedig ad egyfajta gördülékeny finomságot a közlekedésnek, amellett, hogy üzemanyagot is spórol. A rendszerteljesítmény 293 lóerő és eget rengető 670 Nm nyomaték. Mármint, tényleg elképesztő, ahogy megindítja ezt a 2,3 tonnát. Talán hanggenerátor kíséretében, nem tudom, csak az biztos, hogy elképesztően élvezhető és sportos hangja van dízel létére. Egy ekkora méretű dízel SUV, vagyis SAV, bocsánat, nem városba való, úgyhogy én is leginkább vidéki császkálásra használtam, ahol igazán jól érzi magát ez a hajtáslánc. Míg városban legtöbbször 8,5 literes átlagokat produkált, addig városon kívül ez könnyedén lenyomható akár egy teljes literrel, ami egy ekkora szabadidőautótól több mint remek érték. Pont egy havas hétvégét fogtunk ki közösen, így bevettük az összes valamire való hegyi utat, legyen az aszfaltos vagy murvás. Nem elég, hogy magabiztosan gyűr maga alá minden terepet a továbbra is remek xDrive összkerékhajtás, de a légrugók arról is gondoskodnak, hogy igazából semmit se érezzünk abból, hogy milyen állagú talaj van alattunk. Döbbenetesen egyszerű a kezelhetősége, az új, összehangolt vezetéstámogatónak köszönhetően pedig magabiztosan old meg önmagától minden városi vagy városon kívüli forgalmi szituációt. Ráadásul az X5-ben nem egyel, hanem több szinttel autózunk a föld felett, ennek megfelelően a megítélése is teljesen más. Mivel egyel régebbi fejlesztés, érzésem szerint nem érződik olyan finomnak, mint az új 5-ös, ugyanakkor így is egy rendkívül jól összeszerelt autó, és azért a masszázsfotelek, a hűthető-fűthető pohártartók és egyéb luxus kiegészítők tudatják velünk elhelyezkedését a kínálatban. Az tetszett benne igazán, hogy nincsenek nagy megfejtései, mégis értékes vele minden nap. Az X5 nem több egy remekül összerakott, kiváló hajtáslánccal szerelt, teljes értékű szabadidőautónál, tágas, kényelmes, akár hétüléses utastérrel, kétfelé nyíló, 650 literes csomagtartóval. Ennyi. Nem akar a kor kihívásaira választ adni, nem akar reformálni, csupán kiszolgálni. Beülsz és megnyugszol. Egyrészt azért, mert 1100 km-es hatótávot ír ki telitankkal, amit később 5 perc alatt garantáltan vissza fogsz tudni tölteni akármikor. Másrészt azért, mert a család minden kirándulós cuccát gond nélkül elnyeli. Indulhatsz. Tiéd a világ. Hát erről szól igazán az X5, és ezért tudott mostanra a BMW legendás bástyái közé felsorakozni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Csütörtök délután az ünnepélyes rajtceremóniát követően elhagyták Monacót a versenyzők, és a hegyekbe indultak két éjszakai szakaszra, amelyek annak ellenére is komoly kihívást jelentettek, hogy a szokásosnál melegebb hőmérséklet miatt kevés jég és hó volt rajtuk. Evans erősen kezdett az első napon: az első, Thoard és Saint-Geniez közötti szakaszon 5,2 másodperccel, a második, Bayons és Bréziers közötti szakaszon pedig 6,8 másodperccel verte a mezőnyt. Igaz, a sikeréhez az is hozzájárult, hogy elsőként rajtolva ő még tiszta, felhordásoktól mentes pályán mehetett. Csütörtök éjjel 15,1 másodperccel vezette a versenyt Thierry Neuville (Hyundai) előtt, a tizedik győzelmére hajtó Sébastien Ogier a harmadik helyen pedig 21,6 másodperccel volt lemaradva a walesitől.   Pénteken viszont a nyolcszoros világbajnok francia begyújtotta a rakétákat: a délelőtti három gyorsaságiból kettőt megnyert, így a harmadikról a második helyre lépett előre, miután Neuville megpördült a nap második gyorsaságiján, és 10 másodpercet vesztett. Ogier a nap közepére 10,7 másodpercen belülre került Evanshez képest, az időkülönbség nagy részét a La Bréole és Selonnet közötti, kissé jeges szakaszon dolgozta le a csapattársához képest, ahol bő 10 másodperccel verte a mezőnyt. A két toyotás délután, a megismételt gyorsaságikon is szorosan együtt haladt, de a La Bréole / Selonnet szakaszon – amelyet ezúttal már sötétben tartottak – Ogier ismét sziporkázott, 4,1 másodperccel megelőzve Evanst, így az összetettben a hátránya 4,5 másodpercre olvadt. „Nehéz volt a rali eleje, de erre számítottunk a kedvezőtlen rajtpozíciónkkal” – mondta Ogier. „Most örülök, hogy sikerült nagyon közel kerülnünk – a holnapi nap mókás lesz” – tette hozzá. Elfyn Evans Evans, aki egyik gyorsaságin sem végzett a harmadik helynél hátrább az első két napon, elismerte, hogy nehéz volt alkalmazkodni a körülményekhez. „Soha nem lesz könnyebb ez a rali. A pénteki utolsó szakasz nagyon nehéz volt a sötétben. Rengeteg információm volt, de őszintén szólva nem sokat láttam az útból, így meg kellett bíznom az itinerben. Nagyon nehéz olvasni az útviszonyokat. Örülök, hogy gond nélkül átvészeltem a mai napot. Nagy volt a kontraszt a tapadási szintek között, sok száraz rész volt, de néhol jég is akadt, és sok volt a felhordott murva is, ami elég trükkössé tette a dolgot. A mögöttünk lévő két srác felzárkózott és nagyon gyorsan hajtott ma, de még mindig jó helyzetben vagyunk. Sebbel és Thierry-vel már többször kerültünk ilyen helyzetbe a múltban, és jó, hogy ismét harcban vagyunk. Folytatjuk a megkezdett utat, tartjuk a ritmusunkat, és meglátjuk, mi történik” – nyilatkozta a versenyt vezető pilóta péntek este. Neuville 11,6 másodperccel maradt le Ogier mögött a harmadik helyen, de a megpördülése nélkül még ennél is kisebb lenne a hátránya. A pénteki nap hat gyorsasági szakaszából hármat megnyert a belga, így elégedett lehetett a teljesítményével. Régi-új csapattársa, Ott Tänak 57,5 másodperccel hátrébb, a negyedik helyen fejezte be a napot. A 2019-es világbajnok azért maradt le ennyire, mert egy jobbkanyarban, a jégen az árokba csúszott a pénteki nyitó gyorsaságin. Viszont a nézőknek mindössze 40 másodpercre volt szükségük ahhoz, hogy a kék Hyundai i20-ast visszatolják az útra. Percekkel később Grégoire Munster és Kacuta Takamoto is ugyanezen a helyen csúszott ki, utóbbi több mint öt percet veszített. Adrien Fourmaux azzal hálálta meg az M-Sport bizalmát, hogy az ötödik gyorsaságin a harmadik legjobb időt autózta a fehér-kék Ford Pumával, és az összetettben is a remek ötödik pozíciót foglalja el. A 28 éves versenyző azok után tért vissza a csúcskategóriába, hogy tavaly egy lefokozás miatt a Rally2-ben kellett mennie egy Fiestával. Andreas Mikkelsen, aki szintén idén tért vissza a Rally1 kategóriába (de nem egy, hanem négy év szünet után), több mint egy perccel lemaradva Fourmaux-tól a hatodik helyen zárta a napot. A Hyundai-t vezető norvég nehezen bízott meg az itinerében, és a hibrid versenyautó elképesztő tempóját is szoknia kellett. A hetedik helyezett Munster (Ford) 28,2 másodperccel van Mikkelsen mögött a Pumával, a top10-be még WRC2-es versenyzők, Nyikolaj Grjazsin, Pepe López és Yohan Rossel fértek be. A szombati a Monte-Carlo-rali leghosszabb napja, a teljes versenytáv több mint 120 km lesz. Az állás péntek este: 1 Elfyn Evans/Scott Martin (Toyota GR Yaris Rally1 HYBRID) 1h25m28.9s 2 Sébastien Ogier/Vincent Landais (Toyota GR Yaris Rally1 HYBRID) +4.5s 3 Thierry Neuville/Martijn Wydaeghe (Hyundai i20 N Rally1 HYBRID) +16.1s 4 Ott Tänak/Martin Järveoja (Hyundai i20 N Rally1 HYBRID) +1m13.6s 5 Adrien Fourmaux/Alexandre Coria (Ford Puma Rally1 HYBRID) +1m38.0s 6 Andreas Mikkelsen/Torstein Eriksen (Hyundai i20 N Rally1 HYBRID) +2m58.9s 7 Grégoire Munster/Louis Louka (Ford Puma Rally1 HYBRID) +3m27.1s 8 Nikolay Gryazin/Konstantin Aleksandrov (Citroën C3 Rally2) +5m18.9s 9 Pepe López/David Vázquez (Škoda Fabia RS Rally2) +5m20.2s 10 Yohan Rossel/Arnaud Dunand (Citroën C3 Rally2) +5m25.1s 12 Kacuta Takamoto/Aaron Johnston (Toyota GR Yaris Rally1 HYBRID) +6m56.3s További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!