Sorozatgyártás előtt mindig keményen nyúzták a katonai járműveket, mert a terepjáró-képesség, tartósság és megbízhatóság a legszélsőségesebb időjárási viszonyok között is feltétele a hadrendbe állításnak. A győri Magyar Waggon és Gépgyár úttörő volt a katonai járművek fejlesztésében és gyártásában, ott készült a Botond, melynek teszteléséről szól a következő fejezet. Winkler naplója A győri tesztek komoly próbatételt jelentettek minden járműnek, a mérnökök olykor spontán bevetették az újdonságokat, a zseniális magyar mérnök így emlékezett egy rögtönzött próbára, mely sorsdöntő volt egy legendás jármű megszületésében. Idézet Winkler Dezső visszaemlékezéséből: „Az 1936-ban szállított AFi motorok maximális teljesítménye 2500 percenkénti fordulatszámnál 57 LE, legnagyobb forgatónyomatéka 1100 fordulatszámnál 22,2 kg volt. Meg kell azonban említeni, hogy ugyanakkor 2500 fordulatszámnál mért 17 mkg nyomatékkal ez a motor rendkívüli nagy, 30 %-os rugalmassággal rendelkezett. Ez azt jelenti, hogy emelkedőn, vagyis amikor a növekedő menetellenállás következtében a motorterhelés nő és a fordulat 1100 ford./percre esik vissza, a motor még mindig nem fullad le és ugyanazzal a sebességfokozattal 30%-kal nagyobb vonóerőt tud teljesíteni, mint maximális sebességnél… ...Ez akkor senkinek sem tűnt fel...Rendkívüli jelentőségét magam is csak később tapasztaltam. Amikor ugyanis a korábban említett Rába-Afi mintakocsi az első főmérnöki iroda elé állt, hogy első próbaútjára menjen, Tóth Gy. István főmérnök ült a kormányhoz és az ideiglenes vezetőfülkébe maga mellé invitált.” Rába teherautó teszt, 1942        Forrás: Csorba Dániel/Fortepan Nem fulladt le „A próba a Győrből Gönyűre felé vezető országút jobboldalán Győrszentiván határában elterülő, termelésre nem használt, részint homokos dombos, gödrös terepen történt. A kocsi minden tekintetben kifogástalanul működött, de feltűnt, hogy még szándékosan sem lehetett fulladásig terhelni, csupán csak lassabban haladt, de ment. Ekkor gondoltam először arra, hogy ezzel a motorral ki lehetne elégíteni azokat a követelményeket, amelyeket a katonaság az 2,5-2 tonna hasznos teherbírású terepjáró gépkocsival szemben támaszt. Ez éppen elég ok volt arra, hogy szabad időmben elkezdjem tanulmányozni a különféle külföldi terepjáró gépkocsik szerkezeti felépítését.” Botond prototípus A másfél tonnás Botond terepjáró tervezését 1936-ban kezdte Winkler Dezső mérnök, a prototípus 1938-ra készült el. A mintakocsit a Haditechnikai Intézet szakemberei a legnehezebb terepeken tesztelték több ezer kilométeren át, Hajmáskéren és Bugacon német és olasz versenytársakkal is összehasonlították. Konstrukciójának köszönhetően a Rába Botond kiállta a próbát: hat kerekén kívül további kettő pótkerékként szolgált, ám ezek nem fixen voltak rögzítve a két oldalra nyúló tartótengelyre, így gördülékenyen segíthették a dombátkelést és árokjárást, ahogy az első hossztartóra erősített mankókerekek. Komoly előnyt jelentett a döntésnél, hogy a német Mercedesszel szemben a győriek fél évvel korábbi szállítási határidőt vállaltak. A vollánál Winkler Dezső mérnök       Forrás: MWG Közgyűlési jegyzőkönyv A Vagongyárnak hasznos Botond-rendelésről így számolt be az 1938-as novemberi közgyűlésen az elnök: „A kincstári megrendelések közül különösképpen egyet tartunk megemlítésre méltónak, ...ezt munkaközösségben fogjuk lebonyolítani 5 más gyárral. Ennek a rendelésnek a teljes összege 30 millió pengő, és örömömre szolgál, hogy legkülönbözőbb külföldi szerkezetekkel szemben az illetékes hatóság gyárunk szerkezetét találta a legjobbnak és a mi szerkezetünk szerinti automobil mellett döntöttek. Így gyárunk, illetve mérnökeink tudásának és igyekezetének köszönhető, hogy velünk munkaközösségben levő társ gyáraknak, illetőleg a magyar iparnak egy nagy mértékű munka volt biztosítható.” Indul a fejlesztés Winkler Dezső – a Rába konstruktőre, több jól sikerült teherautó és a Botond terepjáró megalkotója – így emlékezett a fejlesztésre: „A mintapéldányok próbaútján magam is részt vettem. A kocsi minden tekintetben kifogástalanul működött, de feltűnt, hogy még szándékosan sem lehet fulladásig terhelni, csak lassabban haladt, de ment. Ekkor gondoltam először arra, hogy ezzel a motorral ki lehetne elégíteni azokat a követelményeket, amelyeket a honvédség az 1,5–2 tonna hasznos teherbírású tehergépkocsival szemben támaszt. Ez éppen elég ok volt arra, hogy szabad időmben elkezdjem tanulmányozni a különféle terepjáró gépkocsik szerkezeti felépítését. A berlini autókiállítás után átnézve az eddig készített jegyzeteimet és vázlataimat, úgy látszott, hogy a függőben lévő kérdések is tisztázhatók. Így a vonóerő növelése érdekében nagy áttételű hátsóhídhajtást kell tervezni, és a gépkocsit kis önsúlyúra kell kialakítani. A terepjáró-képesség növelése pedig megköveteli az egymástól független felfüggesztésű hajtott kerekek minél nagyobb kilengését, és szükség esetén a kocsi elejének futó vagy az alváz tengelyek közti részének rövid ideig tartó gördülő alátámasztását. Minden további részletkérdést a gépkocsi rendeltetése határozza meg.” Rába Botond katonai terepjáró      Forrás: MWG  Porgondok A teszteken a legszélsőségesebb körülmények között is meg kellett felelnie a Botondnak. Egy példa Winkler Dezső feljegyzéseiből: A menetoszlopban való haladás okozta pormennyiség kiszűrésére nem volt elégséges a fémgyapottal töltött légszűrő, ezért a katonai gépkocsiknál már akkoriban alkalmazott Delbag nevű örvényáramú olajos légszűrőt alkalmaztunk, amely a motorház-fedél alatt, a szerelőfalon nyert elhelyezést és nagy átmérőjű hajlékony fémtömlővel csatlakozott a porlasztóhoz. A motorház-fedél alatt szerelvényfalra erősített örvényáramú olajos légszűrő alapos gondozást igényelt, mert feladatának – a levegőben lebegő tisztátlanságok, apró porszemcsék visszatartásának – csak akkor tudott megfelelni, ha állandóan tisztán tartották és olajjal az olajtartályba sajtolt jelig feltöltötték. Ez állandó jó úton való haladás legalább hetenként egyszeri, poros úton azonban vagy esetleg zárt alakulatban való menetelésénél a szűrőnek naponkénti tisztítását tette szükségessé. Szigethalmi modell Nem kevésbé voltak kíméletesek a tesztpilóták, vagy ahogy akkoriban nevezték őket, a próbamesterek a későbbi magyar járművekhez sem, melyek kiállták a kemény próbákat. A Csepel 130-as 100 ezer kilométeres tesztje után csak néhány kisebb módosításra volt szükség a Kovácsházy Ernő által tervezett terepjárón. Ahogy a 300-as sorozat darabjait, úgy a 130-ast is komoly terhelésnek vetették alá: az egyik előírt útvonalon, a Budapest-Galyatető-Eger-Gyöngyös-Budapest szakaszon 25 ezer kilométert kellett megtennie 800 kilogrammos terheléssel, olykor vontatmánnyal. A D300-as típus a DóB415-esö benzinmotorját és a Cs-130-as erőátvitelét kapta. Az első két prototípus 1951-ben készült, ezeket erőltetett üzemmódban tesztelték 100 ezer kilométeren át a megszokott útvonalon és Hajmáskéren, a bakonyi terepen 2500 kg, országúton 4000 kg terheléssel. A hosszú nyúzópróbák után mindegyik autót szétszerelték és elemezték kopásait. Olykor már a tesztek alatt változtattak a műszaki megoldásokon, olykor a műhelyellenőrzések után módosítottak a konstrukción. Liftes tesztek A nehéz terepek mellett különleges próbákat is ki kellett állniuk a Csepeleknek: a HTI telephelyén egy D344-es kötélpályán történő szállítását tesztelték. A Haditechnikai Intézet 1958. végén szerződött a Csepel Autógyárral 3 tonnás teherbíróképességű, összkerékhajtású terepjáró fejlesztésére. Nyúzópróbán a legenda A katonaságnál is tömegesen alkalmazott magyar jármű, a később legendássá vált Csepel D-350-es teherautó tartóssági próbájáról így számolt be Liener György szakíró az Autó-Motor 1952/9-es számában: „Szocialista gazdaságunk szállításait gyorsan és megbízhatóan teljesítik a 3.5 tonnás magyar teherautók. Városban és vidéken, útviszonyoktól függetlenül egyaránt megállják helyüket Az elmúlt hetekben a Járműfejlesztési Intézetnél alkatrészeire bontva láthattuk azt a „Csepel-D-350”-es típusú tehergépkocsit, amely 1951 május 17-én indult el a Budapest-Szeged útvonalon bejáratásra. Ez a kocsi a sorozatgyártás első darabjai közül került az Intézethez, abból a célból, hogy tartóssági próbát végezzenek vele. A 100 000 km-es út teljesítése után került a gépkocsi szétszerelésre, hogy minden egyes alkatrészét újból gondos vizsgálat alá vehessék és az észrevételeket a Csepel Autógyár tudomására hozzák. A jól ismert formájú, erőteljes hangú magyar Csepel-autók már nélkülözhetetlen eszközeivé váltak népgazdaságunknak. Egyre több területen alkalmazzuk és használatukkal egyidejűleg tovább folynak a tökéletesítésükre szolgáló vizsgálatok, kísérletek.” Gyártáselőkészítés „Tudnunk kell, hogy az első tartóssági próbák 1949-ben kezdődtek meg a licencia rajzai alapján összeépített öt kocsival. Ezeknek a prototípus-daraboknak már legfőbb alkatrészei hazai anyagokból készültek. A motorokat a Rákosi Művek, a sebességváltókat és futóműveket a Győri Vagongyár, míg a felépítményt ezekre a kocsikra is az Ikarus-gyár készítette. Az öt gépkocsi 1951. július havában futotta le a kitűzött 100 000 km-t és a tartóssági próbák tapasztalatait az említett gyárak a sorozatos termelést megelőző munkálatoknál már felhasználhatták. Ebben az időben szerezték be a gépeket, készítették a szerszámokat, hogy a folyamatos termelés mielőbb megindulhasson.” A számok tükrében Jól bírták az igénybevételt a torpedólemez alvázra hegesztett kikönnyített tartói Ezután került a 350/11. számú kocsi a Járműfejlesztési Intézethez, hogy megkezdje tartóssági próbáját, most nem mind prototípus, hanem már „O-széria” gyártású darab. A bejáratás különböző terhelési és sebességi viszonyok mellett történt. Az első 800 km-t óránkénti maximálisan 40 km-es sebességgel tette meg a próbakocsi. A következő 600 km-t már 1000 kg hasznos terheléssel, de ugyancsak az előbbi sebességkorlátozás betartásával. A bejáratás befejezőszakaszát szintén sík úton, 2000 kg hasznos terheléssel és 50 km maximális sebesség mellett teljesítette. A kilométerszámláló tehát 1625-öt jelzett. Most már megindulhatott a tulajdonképpeni tartóssági próba, 3200 kg hasznos terheléssel. Éjjel-nappal járt a kocsi sebességkorlátozás nélkül a Budapest-Hatvan-Galyatető-Eger és Budapest vonalon. Amikor már 10 025 km-t teljesített, 3500 kg-ra növelték a terhelést és a már említett útszakaszon további 51 595 km-t futott a gépkocsi. Később módosult az útvonal is a Budapest-Komárom-Kisbér-Veszprém-Székesfehérvár szakasz beiktatásával. A tartóssági próba minden évszakban folyt. Közlekedtek a kocsival nehézfeltételű csúszós, havas utakon és a tűző napsütésben egyaránt. Az építkezéseinknél folyó munkák nagy segítője a Csepel-autó. Nem egyszer szállítják a téglát, a betont, vagy a faanyagot az új házak, üzemek, iskolák felépítéséhez A motor kenését „DR” minőségű adalékanyaggal rendelkező Áfort téli, illetve nyári motorolaj végezte. Olajcserét általában 3000 km-ként eszközöltek. A sebességváltóba és a kiegyenlítőműbe Áfort közép-, illetve nehézminőségű sebességváltóolajat használtak és az olajcsere átlag 10 000 km-ként történt. A próbautak alatt elhasznált 19 270 liter gázolaj 20,3 liter/100 km-re, – igen kedvező átlagfogyasztásnak felel meg. (A szabvány-fogyasztásmérés alkalmával a kecskeméti betonúton előnyös időjárási viszonyok mellett 50 km/órás sebességű haladásnál csak 15,39 liter/100 km-kinti fogyasztás adódott.) A különböző mérések módot adtak arra, hogy a kipróbálandó gépkocsi valamennyi tulajdonságát pontosan meg lehessen határozni. A fogyasztás megállapítása után folyamatosan vizsgálták a hegymászóképesség, a terhelés, a végsebesség, a gyorsulás, valamint a fékezés mértékét. Jellemző a „Csepel D-350”-es kocsi hegymászóképességére, hogy a második sebességbe kapcsolva, fordulatszámcsökkenés nélkül kapaszkodott 22%-os emelkedésen. Az első sebességen nem tudták megállapítani a hegymászóképességet, mivel országúton sehol nem találtak 23%-nál nagyobb emelkedőt. Technológiai kontroll A tartóssági próbák vizsgálatai alatt eltörött rúgórészek a tengelykapcsolóberendezés hibaforrására hívták fel a figyelmet. Az itt nyert tapasztalatok alapján tökéletesítették a későbbi sorozatgyártású darabokat Egy másik próbakocsi 4,2 tonnás túlterhelésnél is kiváló képességekről tett tanúságot, bár a kocsi méretezésnél köztudomású, hogy 3,5 tonna szállítását vették figyelembe. Érdekes adatokat mutatnak a különböző sebességi fokozatokban, sík úton mért, maximális sebességet jelentő számok: I. sebesség 8,1 km/ó, II. sebesség 15,1 km/ó, III. sebesség 26,4 km/ó, IV. sebesség 46,2 km/ó, V sebesség 73,2 km/ó. Figyelemreméltók azok a gyorsulási középértékek, amelyeket sík úton, álló helyzetből, a különböző sebességek bekapcsolásával vizsgáltak. Az első sebesség bekapcsolásával a kocsi a maximális sebességet 0,05 perc alatt érte el. A következő fokozatban 0,09 percre volt szükség. A harmadik sebességbe kapcsolva 0,16 perc volt a maximális sebesség eléréséhez szükséges idő. Rángatás csak akkor lépett fel, mikor a kocsi álló helyzetéből a negyedik sebesség bekapcsolása mellett indították. Ilyen igénybevételt azonban a gyakorlat sohasem kíván meg. Vizsgálat alá került a baloldali rúgóhimba is. A furatokban kopás nem tapasztalható, ellenben a belső sáv rúgófelőli oldalán mély bemaródás mutatkozott A fékezési értékek jelentős javulást hoztak, amikor a licenciában előírt alapanyagú fékbetéteket hazai, javított kivitelűvel cserélték fel. Ezenkívül is még számtalan olyan módosítást eszközöltek, amelyek mind tökéletesebbé tették a kocsit. JÁFI kritika A Járműfejlesztési Intézet többször közölt az előállító gyárakkal olyan észrevételeket, amelyek alapján a sorozatgyártás mellett is változtatásokat eszközöltek a kocsikon. Többek között a dugattyúk méretezésének és a gyűrűk elhelyezésének megváltoztatására tett javaslat szerint a licenciát adó gyár is módosította az eddigi terveket. Az újkivitelű, egyenletes falvastagságú dugattyúk a palástfelület növelésével és a felső gyűrűhorony helyének megváltoztatásával nagyban elősegítették a motor megbízható üzemét. Ugyancsak az Intézet szakembereinek észrevételei alapján módosították a szelepemelő rudak körüli tömítőgyűrűk kiképzését, a ventilátortengely anyájának alátétanyagát, a tengelykapcsoló kiemelőkarjának biztosítását. A próbautak alatti észrevételek szerint változtatták meg a harmadik sebesség fogaskerekének fog-szögbeállítását is. A javaslatok alapján alkalmazzák a rugótartó bakoknál a távtartóhüvelyt és erősítették meg a féktartólemezeket. A Csepel Autógyár is sok újítást vezetett be, amelyek a kocsi üzembiztonságát fokozzák. A próbautak alatt is előfordult pl. a kerékagyak görgős csapágygyűrűinek törése, amelyet ma már a finomabb megmunkálás és módosított illesztés segítségével ki tudnak küszöbölni. Szintén hibaként jelentkezett a tengelykapcsoló csillapítórúgóinak törése. A törött rúgórészek szétnyomták a lemezborítást és a tengelykapcsoló emiatt nem emelt ki. Később a szénacél-rúgók helyett kísérleti Cr-Si anyagú rúgókat építettek be, de ezek sem bírták ki az igénybevételt. Ezért fordultak ahhoz a megoldáshoz, hogy a rúgókat elhagyják és ezzel kiküszöbölték az ilyen irányú üzemképtelenséget anélkül, hogy a kocsi tulajdonságait lerontották volna. A tartóssági próbát jól állta ki a főtengely is. A repedésvizsgálat sem mutatott ki hibát. Az ellensúlyok felerősítése és biztosítása is kifogástalan A Járműfejlesztési Intézet által végzett tartóssági próbautak vizsgálatai nagymértékben segítik mindazokat a vállalatokat, amelyek a Csepel-tehergépkocsik alkatrészeinek gyártásával foglalkoznak és természetesen magát a Csepel Autógyárat is. A gumigyár szintén figyelembe vette a próbautak tapasztalatait, amelyek mindenkor rámutattak a gyártmányok hiányosságaira, valamint előnyeire. A mérőműszerek gondos ellenőrzése is értékes tapasztalatokat nyújtott annak érdekében, hogy ez a minden tekintetben korszerű kocsi megbízható ellenőrző műszerekkel rendelkezzék. A kipróbált három különböző karosszéria-típus is rámutatott arra a megoldásra, amely minden kívánalmat ki tud elégíteni. Csepel HD-420-assal Szigethalomtól Tibetig A legkeményebb próbát később sem úszták meg a Csepelek: a leghosszabb külföldi teszt műhegyen indult, majd a Bükkben folytatódott. A legendás túra 1956 őszén rajtolt, a cél a tibeti csúcsok és persze a kínai rendelések meghódítása. Az útvonal különleges terhelést jelentett, mert a járműveknek ritka levegőjű hegyen, 5450 méteres magasságban kellett megtenniük az 5160 kilométeres utat. Az amerikai, kelet- és nyugatnémet, kínai, valamint csehszlovák modellek mellett három Csepel HD-420 teherautó is teljesítette a különleges távot. A túra Lancsoutól Tibet szívéig, a dalai láma palotájáig három tartományt érintett: Csin Hai, Kansu és Si Kan egyes területein éjszaka mínusz 25 Celsius fok, nappal 35 fok volt a hőmérséklet. Csepel karaván Tibetnél        Fotó:Rév Miklós Műhegy hordóból A Csepelek fejlesztésében és tesztelésében is aktív Winkler Dezső konstruktőr szerint „ A hegyi kocsik kialakítása nem csupán gazdasági kérdés, komoly műszaki fejlesztési feladat.” A kutatómérnökök a Járműfejlesztési Intézet kísérleti üzemében olyan motort szerkesztettek, mely a ritka levegőjű magasságokban is teljesítményvesztés nélkül működik. De hogyan imitálják a különleges körülményeket? Csináltak egy műhegyet, ami tulajdonképpen egy kétszáz literes hordó volt, szabályozható torokkal. A szerkezetben elhelyezett műszerek mutatták a légnyomást, az adatok segítségével pedig meg tudták határozni, hogy éppen milyen keverékre van szüksége a motornak, melyet levegőfeltöltő rendszerrel láttak el. A teherautó hegymászóképességét tízfokozatú sebességváltóval is növelték, a biztonságos lejtmenethez kifejlesztett kipufogó fék pedig a betéteket kímélte. Verseny és teszt Izgalmas kihívás volt a Csepel túra, melynek célja az volt, hogy oxigénhiányos magasságokban és nagy terheléssel is mennyire bírják a kegyetlen hegyi utakat. Azonos terepen, de eltérő időpontokban amerikai GMC és Ford, kelet-német IFA, nyugat-német Heinschel, csehszlovák Praga és még több más nyugati márka teherautóit is tesztelték, de a magyar gépek bírták a legjobban a tibeti nyúzópróbát. Ezt az is mutatta, hogy a három kísérő tehergépkocsi olykor félnapos késésben volt a magyar konvojhoz képest, tehát a szovjet ZISz minta alapján gyártott háromtengelyes kínai modellek nem bírták a tempót a szigethalmiakkal. Darabokra szedve A túra után a Csepelek vonattal jöttek haza Kínából, a teherautókat szétszedték és alkatrészeiket ellenőriztek, a minimális kopások alapján kitűnő bizonyítványt kaptak a magyar gépek. Az úttalan csapásokon csak a laprugók törtek, így azokat többször kellett cserélni. A Csepel karaván ötezer méter feletti helyekre jutott el, és ezek már hegymászók második táborai. Oda is felértek, ahol már nem tudták nyolcvan Celsius fok fölé melegíteni a vizet, így az erősen oxigénhiányos vidéken nem puhult meg a krumpli.. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!