Bár a közúti közlekedés eleve veszélyes üzem, és sajnos előfordulnak súlyos balesetek, vannak olyan útvonalak a világon, amelyek extrém kockázatot jelentenek az arra haladók számára. Keskeny, meredek, csúszós és burkolat nélküli hegyi utak, lavinák, földcsuszamlások, több száz méteres szakadékok – egyebek mellett ilyen veszélyek leselkednek az utazókra a világ legveszélyesebb útvonalain.  Zoji La hágó, India Az indiai Zoji La hágó a Himalája hegységben található. A 3528 méter magasan futó, nélküli veszélyes hegyi út létfontosságú kapcsolatot jelent Ladakh és Kasmír tartomány között. A burkolat nélküli út még szép időben is életveszélyes, az autósokat semmilyen korlát nem védi attól, hogy a mélybe zuhanjanak.  Gyakori arrafelé az extrém időjárás és a több méteres hó, valamint rendszeresek a fölcsuszamlások és lavinák, amelyek miatt sokszor le kell zárni az utat. A csupán 9 kilométeres távot 3 óra alatt lehet leküzdeni, de elkezdtek egy alagutat építeni, ami 15 percre csökkentené a menetidőt, nem beszélve arról, hogy sokkal biztonságosabbá válna az utazás. Észak-Yungas út, Bolívia Bár nehéz objektíven megmondani, melyik a világ legveszélyesebb útvonala, a bolíviai Észak-Yungas út sokak szerint kiérdemli ezt a címet. Sokatmondó, hogy a helyiek csak halálútnak nevezik a Kordilerrák hegységben kígyózó, növényzettel sűrűn benőtt, esős és ködös, hajtűkanyarokkal tűzdelt útvonalat.  Van olyan része, amely csupán 3,5 méter széles, és mivel semmilyen korlát nincs, elég egy rossz kanyar, és az utazók a több száz méteres mélységbe zuhannak. Veszélyei ellenére – vagy éppen azért – népszerű a turisták körében.  Karakoram autópálya, Pakisztán–Kína A Karakoram hegységben kanyargó aszfaltozott útvonal a világ legmagasabban fekvő autópályája, legmagasabb pontja a tengerszint fölött 4714 méter magasan található a Kundzseráb-hágóhál. Nem véletlen, hogy a magassága és a megépítésének nehézségei miatt gyakran a világ nyolcadik csodájának is nevezik a Pakisztánt és Kínát összekötő 1300 kilométeres hegyi útvonalat.  A meredek sziklák között vezető autópályán nincsenek szalagkorlátok, egyes szakaszai pedig csak egy autó számára elég széles. Az extrém nyomvonalat még kockázatosabbá teszi, hogy a környéken rendszeres a heves havazás és esőzés, ami áradásokat, földcsuszamlásokat és sziklaomlásokat okoz.  Kuoliang-alagút, Kína A kínai Honan tartományban található kis falu, Kuoliang sokáig szinte teljesen elszigetelt volt, csak a völgyön keresztül, egy lépcsősoron lehetett elérni. A kínai kormány nem épített utat a pár száz fős faluhoz, így az 1970-es években 13 három helybéli nekiállt alagutat vájni a sziklás hegyoldalba. Robbantásokkal alakították ki az 1,2 kilométeres alagutat, amelynek a megépítése több mint öt évig tartott, 1977-ben nyitották meg. A falubeliek öt év alatt robbantásos módszerrel alakították ki az 1,2 kilométer hosszú alagutat (Fotó: Wikipedia) Az alagút 5 méter magas és 4 méter széles, de vannak olyan részei, ahol nem igazán fér el két autó egymás mellett. A sziklaomlások mellett veszélyt jelent az extrém köd, a sárlavinák és a korlát hiánya. Az alagút megépítésének módja miatt ráadásul azt sem tudni biztosan, hogy szerkezetileg mennyire stabil.  Dalton autópálya, Alaszka, Amerikai Egyesült Államok Alaszka legkietlenebb tájain vezet a 666 kilométeres James Dalton autópálya, amely néhány mérfölddel a Jeges-tenger előtt ér véget. Ez az egyetlen út, amelyen Alaszka legészakibb részére lehet szállítmányokat eljuttatni. Ám a neve ellenére ez az útvonal nem hagyományos autópálya: háromnegyed részében murvás földútról van szó, és ahogy az utazó észak felé halad, egyre elszigeteltebb tájakra jut. Van egy csaknem 400 kilométer szakasz, ahol nincsnek benzinkutak, pihenőhelyek, és térerő sincs.  Aki mégis nekivág az útnak, túlélőcsomaggal kell készülnie, mivel egy műszaki hiba miatt akár napokra a semmi közepén, szélsőséges körülmények között rekedhet. Egyes helyeken akár mínusz 50 fok alá is csökkenhet éjszaka a hőmérséklet, télen pedig annyira csúszóssá válik az út, hogy még a hivatásos kamionosok közül is csak kevesen vállalják be a veszélyes utat.   Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!

A szervezet honlapjára felkerült adatok azt mutatják, hogy augusztusban 47,18 milliárd dollár értékben értékesítettek félvezetőket a világon, ami 29,7 százalékkal felülmúlta a tavaly augusztusi 36,38 milliárd dollárt. Havi összevetésben a növekedés 3,3 százalék volt, a júliusi 45,66 milliárd dollárral összevetve - írja az MTI. Júliushoz képest Észak- és Dél-Amerikában 4,9 százalékkal, Japánban 3,3 százalékkal, Kínában 3,4 százalékkal, az ázsiai és csendes-óceáni térségben (Kína és Japán nélkül) 2,6 százalékkal, Európában pedig 1,5 százalékkal nőtt az eladásból származó bevétel augusztusban. Tavaly augusztushoz viszonyítva Észak- és Dél-Amerikában 30,6 százalékkal, Európában 33,5 százalékkal, Japánban 23,8 százalékkal, Kínában 30,8 százalékkal, az ázsiai és csendes-óceáni térségben (Kínát és Japánt leszámítva) pedig 28,2 százalékkal nőtt a bevétel. A SIA adatai szerint tavaly 439 milliárd dollár értékben értékesítettek chipeket világszerte, ami 6,5 százalékkal meghaladta az előző évit. A SIA a chipeladások további növekedésére számít az idén. A SIA az amerikai félvezetőgyártó ágazat 98 százalékát és a világ nem amerikai chipgyártóinak kétharmadát tömöríti. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

A karambol körülményei egyelőre tisztázatlanok, a rendőrség szakértők bevonásával vizsgálja a történteket. A közlemény szerint a baleset következtében az egyik autó, egy Mercedes átzuhant a szalagkorláton, és az árokban landolt. Vezetője, egy 38 éves budapesti férfi a helyszínen életét vesztette. Utasát, egy 57 éves nőt a mentők életveszélyes sérülésekkel vitték kórházba. A másik, Audi típusú járművet egy 28 éves fiatalember vezette, ő súlyos, míg utasa könnyű sérüléseket szenvedett. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

A villanyautó legnagyobb előnyének – nem ok nélkül – tartják, hogy helyi emisszió nélkül közlekedik. Azaz maga a jármű nem bocsát ki káros összetevőket tartalmazó kipufogógázt. Városokban, lakott területeken ez vitathatatlanul nagy pozitívum, a belsőégésű motoros gépkocsikhoz képest, hiszen nagy népsűrűségű területek levegőminőségéről, lakhelyünk élhetőségéről van szó. Ugyanakkor nem hagyhatjuk figyelmen kívül a lítiumion-akkumulátorok nyersanyag-kitermelésével és gyártásával, majd újrafeldolgozással járó ártalmakat. Sajnos úgy tűnik, hogy földrészünkön kevés figyelmet fordítanak ezekre, mert Dél-Amerikában, Afrikában, Kínában jelentkeznek. Előlük még homokba dughatják fejüket az illetékesek. Van viszont egy másik tényező, amely itt, minálunk érvényesül, és erősen rombolja az emissziómentes villanyautó mítoszát. Arról van szó, hogy egy-egy országban milyen az elektromos energiamix, mekkora százalékát állítják elő megújuló forrású víz-, szél- és naperőművekkel, illetve hagyományos, szenet, olajat, földgázt, alkalmilag fát, szalmát eltüzelő, vagy a reaktorbalesetek miatt támadások kereszttüzébe került atomerőművel. Egy villanyautó tehát csak annyira lehet tiszta, amennyire a töltőárama. Igaz, hogy például a Mátrai Erőmű nem Budapesten füstölög, de akkor is ártalmas.    Komoly probléma lehet ez, amint Németország példáján rámutat a Századvég Gazdaságkutató Zrt. Energia- és Klímapolitikai Üzletágának vezetője, Hortay Olivér. A németek, politikai döntésként, elhatározták és végre is hajtják atomerőműveik lehető leggyorsabb leállítását, azzal, hogy megújuló energiával pótolják a kiesést. Ez utóbbi azonban nem jött be, hiába toltak oda csillagászati összegeket és jelentős támogatásokat, a nem túl megbízható szélturbinák és napelemek képtelenek fedezni az igényeket. Az ideológiavezérelt politika hátulütőjeként az ország rákényszerült újraindítani fosszilis erőműveit, a széntüzelésűek teljesítménye csaknem negyven százalékkal ugrott meg 2020-hoz képest, a gáztüzelésűeké 15-tel. Mindezek következtében az egységnyi villamos energia létrehozásának károsanyag-kibocsátása tízszerese lett az atomerőműveit továbbra is üzemeltető Franciaországénak, és a háztartások villanyszámlája hatvan százalékkal nagyobb, mint a galloknál. Kutatóintézeti becslés szerint Németország idei első félévi villamosenergia-termelésből származó szén-dioxid-kibocsátása 21 millió tonnával nőtt tavalyhoz képest, de nemsokára elérheti az évi hetvenmilliót is. Az egész átállást a klímavédelem jegyében kezdték el, de a jelek szerint, megbízható hatástanulmányok kidolgoztatása nélkül. Miközben éppen ellenkező eredményt értek el, hiszen jelentősen nőtt az üvegház-hatású gázok kibocsátása, pénzben kifejezve is sokat ártottak országuk gazdaságának és állampolgárainak. Éppen abban az országban, amelyet igazodási pontnak, példaképnek szokás tekinteni hazánkban. Ráadásul a németek az Európai Unió valamennyi tagállamát saját, téves környezetpolitikájuk irányába igyekeznek orientálni. Kijózanító felismerés… Az ismertetett helyzetből egyértelműen következik, hogy a német villany- és hibridautók üzemeltetése az elképzeltnél és megígértnél sokkal erősebben szennyezi a környezetet. Igaz, nem Berlin és München utcáin pöfögnek ki szén-dioxidot és egyéb káros komponenseket, de máshol annál inkább megteszik ezt helyettük a fosszilis erőművek. Igaz, még nem ért el olyan fokot náluk sem az elektromobilitás, hogy jelentős szerepet játszana az összes villamosenergia-fogyasztásban, de a jelenség akkor is figyelemre méltó.   Nem mondhatjuk, hogy minket hidegen hagy a németek baja, hiszen az ilyesmi rendszerint begyűrűzik hozzánk, főképp, ha ők maguk erőltetik. Most mégis ugorjuk egyet, Magyarországra. Villamosenergia-fogyasztásunk 2019-ben 45,4 TWh volt, ebből 33,1-et termeltünk meg hazánkban, a többi importból jött. Az előbbi százalékos megoszlása: Paks 49, gáz 27, szén 12, megújuló 11, ezen belül biomassza 5, napelem 3, szél 2, hulladékhasznosítás 1. Eszerint a magyar elektromos- és hibridautók konnektorból vételezett energiájának nem egészen kétharmada tiszta, ezzel jobban állunk a nagyokos németeknél, de elég messze az ideálisnak mondható száz százaléktól. Tehát ha lelkiismeretességből, a jövő iránt érzett felelősségből, fenntarthatósági szempontok alapján dönt egy vásárló villanyautó mellett, vállalva néhány hátrányt (vételár, hatótáv, töltési idő), kénytelen tudomásul venni, hogy járműve önmagában nem szennyezi ugyan a levegőt, de az elektromos energiáját szolgáltató fosszilis erőművek annál jobban. Aki nagyon szívén viseli mindezt, és megteheti, javíthat ökológiai mérlegén, házi napelemes töltőrendszer telepítésével. Az energiaárak várható emelkedésével elképzelhető, hogy belátható időn belül megtérül a befektetése. Amennyiben az a kocsi sohasem áll be nyilvános töltőoszlophoz, mindig csak a tulajdonos garázsában csatlakozik konnektorra, elmondható, hogy nem járul hozzá a klímaváltozáshoz. Az összes többi villanyautó és hibrid viszont, soha hitelt érdemlően ki nem számított mértékben, bizony indirekt légszennyező. A bezzeg-Németországban jobban, nálunk kevésbé… További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!