A japán motorsport legnagyobb jelentőségű eseményén, a Fuji 24 órás futamon egy különleges prototípussal vett részt a Toyota. A Corolla Sport orrában a Toyota GR Yarisból ismerős 1,6 literes, háromhengeres motor speciálisan átalakított változata dolgozott, és bár a pilóták – közöttük Morizo, azaz Akio Toyoda cégelnök is – mindent megtettek a siker érdekében, a valódi diadal nem a verseny leintésekor, hanem jóval hosszabb távon vár rájuk, és velük az egész japán autóiparra. A japán gazdaság, és ezen belül a japán autóipar végső célja a teljes szénsemlegesség elérése. Az autóipari részéről kézenfekvőnek tűnne, hogy ezt tisztán elektromos üzemű járművekkel érjék el. Ez utóbbiak hajtásrendszereinek gyártása azonban olyan nagy mennyiségű energiát igényel, amelyet a szigetország energetikai rendszere nem képes megújuló forrásokból fedezni. Japánban továbbra is jelentős a hőerőművek aránya, a fenntartható források jelenleg a teljes energiamix mindössze 18 százalékát adják, és ezt az arányt a legújabb, a korábbiaknál radikálisabb elképzelések szerint is csupán kétszeresére (36-38%) kívánják növelni 2030-ra. Ezt azt jelenti, hogy a japán autóipar csak jelentős áldozatok árán – a japán autógyártók szövetségének (JAMA) elnöke, Akio Toyoda elemzése szerint mintegy egymillió munkahely feláldozásával – tudná tisztán elektromos járművekkel (BEV) megvalósítani a szénsemlegességi célokat, hiszen a villanyautók gyártását jelentős arányban ki kellene szervezni külföldi gyártóüzemekbe. Emiatt Japánban hatványozottan fontos az egyéb szénsemleges energiahordozók, például a hidrogén és a különféle bioüzemanyagok minél szélesebb körű alkalmazása. Ehhez a stratégiához igazodik a Toyota azon kezdeményezése, hogy a bevált belső égésű motortechnológiát tegye alkalmassá hidrogén üzemre – és pontosan ennek a fejlesztési programnak volt egy fontos korai mérföldköve a különlegesen átalakított Toyota Corolla részvétele a Fuji 24 órás futamon. Köztudomású, hogy a motorsport az autógyártás legfontosabb kísérleti laboratóriuma, ebben az esetben azonban a kísérletet szó szerint kell érteni, hiszen bár a Toyota több évtizedes tapasztalattal rendelkezik a hidrogén üzemanyagcellás technológiák fejlesztése terén, a hidrogén belső égésű motorban történő alkalmazása új, ám annál ígéretesebb terület a számukra. A hidrogén égésekor széndioxid egyáltalán nem, csupán kis mennyiségű nitrogén-oxid keletkezik. Emellett az égéstérbe óhatatlanul bejutó, minimális mennyiségű kenőolaj elégésekor keletkezik széndioxid, ám ennek mennyisége elhanyagolható. A motor üzemeltetésének elsődleges mellékterméke a vízpára – ugyanúgy, mint a hidrogén üzemanyagcellás technológia esetén. Hogy mennyire fontos a Toyota számára a projekt, jól mutatja, hogy azt Koji Sato, a Toyota Gazoo Racing elnöke személyesen vezeti. Satót a belső égésű motorok iránti rajongása sarkallta a feladat elvállalására: amikor kifejezte a villanymotorok térnyerése és a hagyományos hajtásláncok eltűnése feletti aggodalmát, Akio Toyoda, a Toyota elnöke csak ennyit mondott neki: „Ha bizonytalan vagy a jövőt illetően, próbáld meg magad alakítani azt.” Ennek az egyetlen mondatnak – no meg az azt követő, több hónapos fáradhatatlan erőfeszítésnek – köszönhetően nevezett be a Toyota kísérleti motorsport-csapata, a Rookie Racing egy hidrogénmotoros Toyota Corollával a Fuji 24 órás versenyre. „Azzal, hogy rögtön egy 24 órás versenyen vettünk részt, rögtön a felszínre kényszerítettük a legfontosabb problémákat, amelyeket aztán a következő futamra meg kell oldanunk. Hiába képes egy technológia hatékonyan csökkenteni a szénkibocsátást, ha túl sokáig tart a fejlesztés, soha nem élvezhetjük az előnyeit.” – árulta el Koji Sato, hogy miért dobták be rögtön a versenysport mélyvízébe a technológiát.„Fontos, hogy ezúttal nem versenyautót építünk, hanem egy összetett kísérletet végzünk, amelynek célja, hogy hozzájáruljunk egy szénsemleges társadalom megvalósításához. Ezt fontos szem előtt tartanunk – még akkor is, ha a hidrogén üzemű belső égésű motor ötletét pont a motorsport iránti rajongásunk hívta életre.” Ennek fényében érthető, hogy a csapattal és az autóval szembeni legfontosabb elvárás az volt, hogy képes legyen teljesíteni az egész napos versenyt. Ennek fontos komponense volt a megbízható hidrogéntöltő rendszer kifejlesztése. Mivel a Toyota Corolla Sport nagynyomású fedélzeti tartálya mindössze 30 percre elegendő hidrogént képes tárolni, a mobil töltőrendszernek (hiszen azt csupán erre a versenyhétvégére telepítették) rendkívül gyorsan, ugyanakkor megbízhatóan kellett működnie. Hogy a viszonylag kompakt berendezés ellenére megfelelő nyomáson tudják a járműbe átfejteni a hidrogént, a Toyota egy különleges ötletet vetett be: nem egy, hanem két töltőrendszert állított üzembe, amelyek tandemben működtek. „Ha egy ember próbál felfújni egy lufit, többször levegőt kell vennie, és a végére elfárad, lelassul. De ha ketten csinálják – az első ember félig felfújja a ballont, majd átadja azt a társának, aki frissen, teli tüdőkapacitással fejezi be a munkát –, gyorsabban és hatékonyabban végezhető el a feladat.” – adott szemléletes magyarázatot a különleges berendezés előnyeire Masaaki Ichikawa, a Gazoo Racing projektüzemeltetési részlegének munkatársa. Maga a versenyautóba tankolt hidrogén is különleges volt: a fukusimai hidrogénkutató intézet tisztán napenergiával előállított, ezért abszolút szénsemleges üzemanyagot biztosított a 24 órás extrém kísérlethez. „Ezt nevezzük zöld hidrogénnek, hiszen előállítása során nem keletkezik széndioxid.” – avatott be a részletekbe a hidrogéntöltő infrastruktúrát fejlesztő és telepítő Iwatani Corporation ügyvezető igazgatója, Manabu Tsuyoshi. „Aztán van a szürke hidrogén, amit metanolból vagy cseppfolyós földgázból nyerünk ki – ez nem szénsemleges folyamat. És végül létezik a kék hidrogén, amelynek a gyártása során ugyan keletkezik CO2, ám azt elnyeletjük, tároljuk vagy más formában hasznosítva semlegesítjük.” A hosszú, összetett előkészítő folyamat végső célja persze az volt, hogy elrajtolhasson a hidrogénmotoros Toyota Corolla Sport. Elsőként Kamui Kobayashi, a Toyota Gazoo Racing világbajnok pilótája ült a volán mögé, majd őt Morizo, azaz Akio Toyoda, a Toyota elnöke váltotta. Ők és az utánuk sorban következő pilóták ugyanazzal az elégedettséggel szálltak ki az autóból: a hidrogén üzemű motor ugyanolyan élvezetesen vezethető, mint benzinüzemű társa. Sőt, mivel a hidrogén hat-hétszer gyorsabban ég, mint a benzin, a gázreakciók még annál is fürgébbek voltak. A telemetriai adatokat a boxban elemző mérnökök ugyanakkor látták, hogy a hidrogén eltérő égési jellemzői miatt az erőforrás működése fokozatosan kezdett eltérni az optimálistól. „A motorsportban muszáj elmennünk a legvégső határokig, és azokon is túl. Ha valami elromlik, kielemezzük. A futam előtt azt mondtam a csapat tagjainak: nem baj, ha valaha elromlik. Szabad hibázni.” – árulta el a futam után Akio Toyoda. „Ha azzal bocsátom őket útjukra, hogy vigyázzanak az autóra, óvatosan vezettek volna, hogy elkerüljék a hibákat, de azzal pont a program lényegét veszítettük volna el.” Takamitsu Matsui pilótának alighanem ezek a szavak jelentették az egyetlen vigaszt, amikor a verseny tizenötödik órájában autója meghibásodott. Kiállt a boxba, a mérnökök pedig munkához láttak. Mint kiderült, a problémát elektronikus hiba okozta, a rendszer újraindítását követően a motor ismét tökéletesen működött. A verseny leintése előtt 25 perccel egy utolsó pilótacserére gördült ki a Corolla a boxba. A történelmi célba érésre Akio Toyodát kérte fel a csapat, így ő lehetett az, aki a Toyota első hidrogén üzemű versenyautójával áthaladhatott a célvonalon. „24 óra alatt több mint 1500 kilométert tettünk meg. Részvételünkkel nem csak a Toyota munkatársait képviseljük, hanem mindazt az 5,5 millió embert is, akik a japán autóiparban dolgoznak, és akikkel ugyanazt a végső célt: a szénsemlegességet kívánjuk elérni.” – foglalta össze a 24 órás verseny technikai és erkölcsi tanulságait Akio Toyoda. „Meggyőződésem, hogy ezt a szénsemleges jövőt kizárólag célzatos szenvedélyességgel, aktív erőfeszítések révén valósíthatjuk meg. Mi most megmutattuk, hogy miből is áll ez a szenvedély és az aktív részvétel. Rendkívül hálás vagyok a csapat minden tagjának, és ennek jeleként ünnepélyesen megígérem, hogy a jövőben töretlenül folytatjuk ezirányú erőfeszítéseinket.” Fotók: Toyota

A Waberer’s Magyarország vezető logisztikai szolgáltatójaként élenjáró technológiákat használ az eredményesség és a kiváló szolgáltatási színvonal biztosítása érdekében. A társaság 350+ darab járműből álló targoncaparkja mintegy 240 ezer négyzetméteres raktárkapacitás üzemeltetését, a ki- és betárolás hatékony megvalósítását szolgálja. A Waberer’s International Nyrt. – versenyképessége megőrzése és a magyar gazdaságban betöltött meghatározó szerepének fenntartása jegyében – most 75 %-kal növeli emelőgéppark kapacitását – az új targoncák alkalmazásával a társaság a ki- és betárolás folyamatát korszerűsíti tovább, egyben környezetkímélő megoldással él a fenntartható fejlődés érdekében. A flottakorszerűsítés fontos eleme a környezeti hatékonyság és a rugalmasság, így kizárólag Li-Ion akkumulátorral rendelkező eszközök kerülnek beszerzésre, amely magasabb energiahatékonyságot, rövidebb töltési időt és hosszabb élettartamot, kisebb ökológiai lábnyomot garantál. További fontos szempont volt a csoport számára, hogy az eszközök újrahasznosítása környezetsemleges, és maguk a telepek is újrahasznosíthatóak. A beruházás keretében a Waberer’s összesen 118 darab targoncát, ebből 93 Linde márkájú eszközt vásárolt, melyek a cégcsoport BILK és pátyi raktárában kerülnek bevetésre. A hivatalos átadóra július 28-án került sor. A Linde-vel 2010 óta ez eddig a csoport legnagyobb volumenű együttműködése. A Waberer’s számára a Linde által képviselt minőség – és a korábban említett Li-Ion technológia – mellett az is fő érv volt a választásnál, hogy a Linde-gépek komoly üzembiztonsági ellenőrzés és tesztelés mellett kerülnek legyártásra, valamint a legfejlettebb digitális technológia kerül beépítésre ezekbe a modern targoncákba. A gépek így könnyedén tudnak kommunikálni akár a meglévő raktári szoftverekkel, és a szerviz-hatékonyság is növekszik a távdiagnózisnak és a digitális szolgáltatásoknak köszönhetően. A Waberer’s International beruházásai a jövőben is folytatódnak: már tervben van egy újabb, 2 millió euró értékű targoncabeszerzés, továbbra is a változó igények kiszolgálása, a hatékonyság növelése és a környezetbarát technológia jegyében. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!                                         

A BRFK az MTI megkeresésére azt közölte: egy felnőtt és egy gyerek sérült, mindketten könnyebben. A balesettel érintett járművek forgalmi akadályt képeznek, ezért az érintett útszakaszon a járművezetőknek a baleset helyszínén torlódásra kell számítani. Szintén Érd térségében, csak a Budapest felé vezető oldalon négy autó ütközött, az úgynevezett utoléréses balesetben senki nem sérült meg, azonban a helyszínelés és a műszaki mentés ideje alatt torlódás alakult ki. Ezt befejezték, így az érintett szakaszon zavartalanul haladhat a forgalom.

Diess úr folytatja a mobilitás népszerűsítését. Mint arról korábban beszámoltunk, vezetett már elektromos traktort, egy hete pedig pedig az Audi E-tron elektromos szörf hátán Wolfsburgban mutatta meg, megüli a szörföt is. Most a Garda-tóhoz utazott el egy Volkswagen ID.3 volánja mögött ülve, de elégedetlenségének adott hangot, mivel túl kevés töltési pontot talált az e-autóhoz. Nemtetszésének a LinkedIn-en adott hangot, bírálta töltőhálózat üzemeltetőjét, a Ionityt, amelynek 20 százalékban a Volkswagen is tulajdonosa – írja az auto-motor-und-sport.de Foto: LinkedIn/Herbert Diess) A VW főnöke, Herbert Diess többször is panaszkodott, hogy van még hova fejlődni az e-autók töltőhálózatában. Most első kézből kell éreznie a problémát. Amikor nyaralni megy, sokáig töltési pontot kellett keresnie.  Tavaly - még az értékesítés hivatalos kezdete előtt - Bajorországból a Garda-tóhoz hajtott az akkor vadonatúj ID.3 -mal, és szorgalmasan számolt be róla a LinkedIn-en.  Idén megismételte a turnét az ID.3 Pro S -el. "Nagyon jó hatótávolság óvatos, vezetési stílussal", dicséri a modellt.  "Közepes töltés nélkül megbirkózni a Bodeni-tóval és a Garda-tóval." Első próbálkozása:  "Túl kevés töltési pont van!" Csak négyen vannak ott, és mindegyiket elfoglalták.  - Persze, mindenki megáll a bevásárlóközpontban – írja. Így Diess továbbhajtott az észak -olaszországi Trentóba, ahol már egy éve is megállt. "Még a tavalyi kritika után: nincs vécé, nincs kávé, oszlop nincs rendben / hibás, szomorú ügy" - foglalta össze benyomását ezúttal Diess. Majd hozzátette: "Ez minden, csak nem prémium töltési élmény, Ionity!" Az Ionity azonnal válaszolt.  "A hibás töltőt tegnap megjavítottuk" - írta Marcus Groll cégvezető néhány órával Diess jelentése után, szintén a LinkedIn-en. "A trentói helyszínért az ENI helymeghatározó partnerünkkel együtt dolgozunk az ügyfélszolgálat javításán."  És a Brenner-hágó helyszíne is "a frissítési webhelyek listáján szerepel". További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!