Rossi Attila Moor a Balaton Park Circuit-ről: Ez egy igazi versenypálya!
2025.07.02.
A Gyorsasági Szakági Napon a legjobb hazai 1000cc, 600cc és 300cc kategóriás versenyzők vettek részt– a vadonatúj Balaton Park Circuit pályán, ami hamarosan vendégül látja a WorldSBK-t és a MotoGP-t is!
A kép forrása: Matyi Photography
A múlt héten ezen a pályán edzettek a profik is, többek között: Toprak Razgatlıoğlu (kétszeres világbajnok!), Niccolò Bulega, Diogo Moreira, Senna Agius és Filip Salac.
A Révész Racing fiatal amerikai-magyar tehetsége Rossi Attila Moor a Aprilia RSV4 Factory széria motorjával elképesztő 1:43.1-es kört futott!
Ez mindössze fél másodperccel maradt el Toprak idejétől (BMW Superbike!), és csak 2 tizeddel volt lassabb, mint Moreira Moto2-es motorral.
Rossi a pályáról: „Nagyon jó a vonalvezetés, mert van lendületes rész és van keményféktávos is. Úgy gondolom, hogy ez a pálya igazán a versenyzésre lett tervezve, hiszen a sok sikán miatt rengeteg lehetőség van az előzésre. „
Reméljük Rossi fantasztikus BPC körideje jó előjel a hétvégi JuniorGP Moto2 futamra, amely Magny-Cours -ben lesz.
„Nagyon sokat dolgoztunk a Jerezi verseny után. Mivel Magny-Cours számomra eddig ismeretlen pálya volt, örültem a lehetőségnek, hogy egy hivatalos teszt alkalmával ki tudtam próbálni, és a csapattal is tudtunk dolgozni a megfelelő beállításokon.
Reméljük ezen a hétvégén újabb értékes pontokat tudok majd szerezni. Rajtam nem fog múlni!”
A FIM JuniorGP Moto2-es kategóriájának hétvégi programja:
Július 3 (csütörtök)
11:15 – szabadedzés
15:50 – szabadedzés
Július 4 (péntek)
11:15 – szabadedzés
15:50 – szabadedzés
Július 5 (szombat)
11:00 – edzés
14:25 – kvalifikáció1
14:25 – kvalifikáció 2
Live Timing: https://livetiming.alkamelsystems.com/fimjuniorgp
Július 6 (vasárnap)
11:00 – első verseny (15 kör)
14:00 – második verseny (15 kör)
Élőben követhető:
https://www.youtube.com/watch?v=c9FlEEUBgMg
A fény elektromos terével keltettek fémekben ultragyors áramot magyar kutatók
2025.07.02.
A fémekben keltett áram akár olyan gyors is lehet, mint az elektromos és mágneses terek ultragyors rezgései, vagyis a másodperc milliárdod részének milliomod részével összemérhetők, derül ki a HUN-REN Wigner Fizikai Kutatóközpont kutatóinak legfrissebb tanulmányából. A kutatók egy különleges, nanométeres vastagságú anyaggal demonstrálták a jelenséget. A kutatás hozzájárulhat az új generációs, ultranagy sebességű számítógépek fejlesztéséhez is.
Fotó: Rácz Péter
Femtoszekundumos lézernyaláb formálására szolgáló optikai elemek a HUN-REN Wigner Fizikai Kutatóközpontban.
A mai számítógépekben az alapvető műveleteket apró elektromos kapcsolók – úgynevezett tranzisztorok – vezérlik. Ezek a kapcsolók kis feszültség alkalmazásával kapcsolnak be és ki, ami elektromos teret hoz létre, amelyek mozgatják az elektronokat, és megváltoztatják az eszköz állapotát. Ez a folyamat viszont viszonylag „hosszú” időt, a másodperc milliárdodrészét veszi igénybe. A jelenlegi mikroelektronikai technológiával nem lehet ennél gyorsabb logikai műveleteket elérni.
A HUN-REN Wigner Fizikai Kutatóközpont kutatói az ELI Lézeres Kutatóintézet szakértőivel együttműködve egy radikálisan gyorsabb módszert vizsgáltak meg: a fény elektromos terét alkalmazták az elektronok mozgatására és optoelektronikai eszközök kapcsolására. A fémvezetékekre kapcsolt feszültség helyett egy rövid, mindössze néhány femtoszekundumig (a másodperc milliárdod részének milliomod részéig) tartó lézerfény-felvillanás közvetlenül hajtja meg az anyag belsejében lévő elektronokat. Ez a módszer, amelyet fényvezérelt kapcsolásnak neveznek, a mai elektronikánál akár százezerszer gyorsabb működést ígér, és potenciálisan utat nyithat új generációs eszközök, fénnyel elvégzett szupergyors logikai műveletek előtt.
„Azt a kérdést tettük fel, lehet-e hagyományos áramforrások helyett lézerrel áramot kelteni egy fém belsejében” – mondta Hanus Václav, a rangos Science Advances folyóiratban megjelent cikk társszerzője, a HUN-REN Wigner Fizikai Kutatóközpont tudományos munkatársa. „Václav az üvegekben és félvezetőkben történő lézeres áramkeltést tanulmányozta, amikor én megkezdtem a doktori tanulmányaimat. Nekem az volt a célom, hogy kipróbáljam a lézerfény segítségével történő áramkeltést fémekben” – tette hozzá Fehér Beatrix, a csoportban dolgozó doktorandusz, hangsúlyozva, hogy csak néhány atomi réteg vastagságú, komplex ún. heterostrukturált anyagot vizsgáltak a kísérletekhez.
Ez a speciális anyag váltakozó nanométeres irídium- és zafírrétegeket tartalmaz és különleges ún. atomi rétegleválasztásos technológiával készült. A felhasznált anyagok annyira egyediek voltak, hogy egy német kutatócsoport gyártotta és szállította őket a legmodernebb lézerekkel felszerelt budapesti lézerlaboratóriumban végzett kísérletekhez.
„Jelenleg egy izgalmas felfedezőúton járunk, amelynek célja a lézerfény és a nanoanyagok ultragyors kölcsönhatásainak tanulmányozása. Néhány éven belül ez akár valódi technológiává is válhat, és a kutatásainknak ez a legizgalmasabb kilátása az új anyagok lenyűgöző világában” – tette hozzá Dombi Péter, a budapesti kutatócsoport vezetője.
Az új magyar fejlesztéseknek máris van kézzelfogható eredménye: olyan kompakt optikai eszközt építettek a budapesti kutatók, amelynek segítségével lézernyalábok optikai tulajdonságainak jellemzése is sokkal könnyebben elvégezhetővé válik.
Forrás: HUN-REN Magyar Kutatási Hálózat, továbbította a Helló Sajtó! Üzleti Sajtószolgálat.
A Hyundai IONIQ 5 N elnyerte a megtisztelő 'Ötcsillagos Autó' címet a 2025. évi Autocar Awards-on
2025.07.02.
Az Autocar csaknem egy évszázada végzi elismert autótesztjeit. Az 'Ötcsillagos Autó' címben csak azok a modellek részesülhetnek, amelyek az összes kategóriában kiemelkedően teljesítenek. Az idei évben mindössze három típus – köztük az IONIQ 5 N – érdemelte ki ezt a rangos elismerést, ami jól szemlélteti az Autocar tesztjeinek szigorú követelményrendszerét.
Az IONIQ 5 N az első Hyundai, amely kiérdemelte az Autocar 'Ötcsillagos Autó' kitüntetését. A kiadvány tesztelői elismeréssel nyilatkoztak a jármű élvonalbeli technológiájáról, menetdinamikai képességeiről és magával ragadó vezetési élményéről – csupa olyan jellemző, amelyekkel ritkán találkozhatunk napjaink nagy teljesítményű elektromos típusainál. A hivatalos teszten az Autocar úgy jellemezte az IONIQ 5 N-t, mint „korszakalkotó” modellt, amely „őrjítően élvezetes, és menetdinamikai szempontból minden elvárásnak képes megfelelni.”
A dupla villanymotoros, 641 LE csúcsteljesítményre képes (aktivált N Grin Boost üzemmód esetén) IONIQ 5 N álló helyzetből mindössze 3,4 mp alatt gyorsul 100 km/órára. A puszta gyorsaságon túl az Autocar elismerően szólt a modell N e-Shift funkciójáról, amely a belső égésű motorral szerelt sportautókra jellemző sebességváltási, illetve motorfék-érzetet szimulálja, és ezzel még magával ragadóbb vezetési élményt biztosít pilótája számára.
„Mindig is ritkák voltak az olyan autók, amelyek ténylegesen átírták a szabálykönyvet, és ez a jelenlegi, feje tetejére állt autóiparban sincs másképp.” – mondta Mark Tisshaw, az Autocar szerkesztője. „Az IONIQ 5 N ugyanakkor pont ilyen: korszakalkotó. Az N megjelenésével beköszöntött a vezetésre termett villanyautók kora; a modell az Autocar tesztjén fenntartások nélkül kiérdemelte az ötcsillagos minősítést.”
Az IONIQ 5 N a Hyundai N részleg első tisztán elektromos típusa, amelyet azzal a céllal hoztunk létre, hogy hamisítatlan vezetési élményt kínáljon a villamosítás korában. A Hyundai Motor Group E-GMP padlólemezére épülő modell fejlett regeneratív fékrendszert, versenypályára méretezett hőszabályozási rendszert, valamint motorsport ihletésű, kifejezetten ehhez a típushoz tervezett sportautó-vezérlő szoftvert kapott. Mindehhez tágas belső teret, járműből-a-fogyasztóra (V2L) funkcionalitást és előremutató online kapcsolódási szolgáltatásokat társít – összességében az IONIQ 5 N megmutatja, milyennek kell lennie egy nagy teljesítményű elektromos járműnek.
„Az IONIQ 5 N-t a kezdetektől fogva olyan autónak terveztük, amely a Hyundai élvonalbeli technológiai szerepvállalását szemlélteti.” – mondta Ashley Andrew, a Hyundai & Genesis UK elnöke. „Olyannak, amely lehengerlő teljesítményével, pontos vezethetőségével és magával ragadó, valódi érzelmeket kiváltó karakterével képes megváltoztatni a nagyközönségben a márkáról élő képet. Ezt igazolja az Autocar 'Ötcsillagos Autó' díja, amely nem kevesebbet jelent, mint hogy a típus sikeresen teljesített az iparág egyik elismerten legkeményebb tesztvezetésén.”
Az IONIQ 5 N-ről részletesen olvashat itt.
Berúgta az ajtót az új Ford Mustang
2025.07.02.
A zsámbéki Driving Camp vezetéstechnikai pályán ismerkedtünk meg a teljesen megújult Ford Mustanggal, amely egyértelművé tette számomra, hogy valóban valódi sportautó. Noha kétségeim sosem voltak, de az amerikai izomautó méretei miatt nem feltételeztem, hogy ennyire élményszámba megy a vezetése. Tévedtem. Eszméletlenül jó ez a kocsi. Vezettem GT és vezettem Dark Horse változatban is, utóbbi a csodafutóművéről és erősebb motorjáról híres.
A hetedig generációs Ford Mustang értékesítése már javában zajlik, a minap újságolta el egy hokistársam, hogy már át is vette az ötliteres motorral szerelt jószágot. Azóta fülig ér a szája... Ja, és nekem is. Amióta kipróbáltam, teljesen másképp, sokkal nagyobb tisztelettel nézek (fel) rá.
Friss forma
A kupé és kabrió kivitelben egyaránt választható új Mustang dizájnját hat évtized formatervezési hagyományai inspirálták. A gondosan megformázott gépháztető és az izmos hátsó idomok kölcsönzik azt az erőtől duzzadó megjelenést, ami 1964 óta, az első Mustang születésétől kezdve dobogtatja meg az autórajongók szívét. Az autó aerodinamikáját új első és oldalsó légterelők javítják, a klasszikus háromsávos hátsó lámpákat pedig LED fények teszik modernné.
A kabrió teljesen kárpitozott és szigetelt teteje nyolc másodperc alatt nyitható és zárható. Kompakt kialakításának köszönhetően pedig a csomagtartóban akár két golftáska is elfér. A beltérben a 12,4 hüvelykes digitális műszeregység és a vezető felé fordított 13,2 hüvelyk képátlójú központi képernyő vadászgépek pilótafülkéjének érzetét kelti. A kijelzőkön az Unreal Engine videojáték-szoftver segítségével interaktív grafikus animációk futnak, amelyeket a vezető az érintőképernyő segítségével intuitívan és egyszerűen testre szabhat.
A Ford megduplázta az új Mustang infotainment rendszerének hardveres kapacitását. Képes alkalmazkodni a felhasználói szokásokhoz, így a leggyakrabban használt funkciókat teszi könnyen elérhetővé. Vezeték nélkül is elérhetőek az Apple CarPlay és az Android Auto szolgáltatások. Az 5G kapcsolat gyors és valós idejű forgalmi információkat nyújt a felhőalapú csatlakoztatott navigáció működéséhez, a hangrendszer gyártója a B&O.
Lenyűgöző teljesítmény
A megújult ötliteres motort (205,5 kilós alumínium blokk, kovácsolt főtengellyel, levegős, termosztátos olajhűtővel, függetlenül állítható vezérléssel) az igazi amerikai V8-asok ikonikus zabolázatlan teljesítményére tervezték. Az új kettős szívórendszer szabadabb légáramlást enged a motornak, amivel közvetlenebb gázreakciót biztosít. Az aktív kipufogórendszerrel pedig az igazi nyers V8-as hangzását és hangerejét tudja változtatni.
Az autót hat különböző üzemmód kiválasztásával lehet hangolni, hogy sofőrje ugyanolyan magabiztosan élvezhesse a vezetést csúszósabb utakon, mint egy szerpentinen, vagy akár egy versenypályán. Választható normal, sport, slippery (csúszós utakra), drag (gyorsuláshoz), track (versenypályára), valamint egy személyre szabható üzemmód.
A 19 hüvelykes alapáras könnyűfém keréktárcsák mögött látható Brembo fékek állandó, kiszámítható teljesítményt nyújtanak, a részlegesen önzáró differenciálmű pedig korlátozza a kerekek kipörgését, javítva ezzel a tapadást, különösen a kanyarokban. Az opcióként rendelhető MagneRide lengéscsillapítás másodpercenként ezerszer ellenőrzi az útviszonyokat, és a lehető legjobb irányíthatóság és komfort szempontjai szerint vezérli a futómű beállításait.
Dark Horse
A Ford Mustang Dark Horse szériája az alapja a cég Mustangra épülő motorsport programjainak, amely keretén belül a 2024-es évben hat kontinensen áll majd rajtrácsra a legendás sportkocsi – többek között olyan neves pályákon, mint Le Mans vagy Interlagos.
A közutakon és versenypályán egyaránt otthonosan mozgó Ford Mustang Dark Horse olyan egyedülálló funkcionális dizájnelemekkel van felszerelve, mint a versenyautókra emlékeztető fix hátsó spoiler, az oldalsó légterelő szoknyák és a hátsó diffúzor, melyek az autó vadságának kihangsúlyozása mellett az aerodinamikai teljesítményt is fokozzák.
5038 köbcentis V8-asa extra teljesítményt nyújt (453 lóerős), amelyhez 10 sebességes automata vagy Tremec hatfokozatú kézi sebességváltó választható (mindkettőt sikerült vezetni a zsámbéki bemutatón). A versenypályán nyújtott teljesítményt a speciális felfüggesztés, a hatékony hűtési rendszerek, valamint Pirelli P Zero gumiabroncsok biztosítják.
Kép és szöveg: B.Cs./Ford
Biztonságos autózás kánikulában – amire a forró hónapokban figyelni kell
2025.07.02.
Hőterhelés és műszaki kihívások
A hosszan tartó meleg jelentősen megnöveli a motor, a hűtőrendszer és az akkumulátor terhelését. A forró aszfalt és a jármű saját hőtermelése miatt az alkatrészek akár extrém magas hőmérsékletnek is ki lehetnek téve. Ilyen körülmények között a motor hűtőrendszerének hibája könnyen túlmelegedéshez vezethet, a légkondicionáló rendszerek pedig fokozott igénybevétel mellett gyorsabban elhasználódhatnak vagy meghibásodhatnak.
Az abroncsok szerepe a biztonságban
Kevesen gondolnak rá, de a gumiabroncsok nyáron legalább akkora igénybevételnek vannak kitéve, mint télen. A forró útburkolat, a nagy sebesség és a terhelés kombinációja extrém hőmérsékletet eredményezhet az abroncsokban. Ez különösen veszélyes lehet, ha az abroncsok elöregedettek, nem megfelelő a nyomásuk, vagy ha nem megfelelő minőségű abroncs van az autón.
A HTA szakemberei szerint a túl alacsony vagy túl magas nyomás nemcsak a fogyasztást növeli, hanem rontja az úttartást is, szélsőséges esetben pedig akár defekthez vagy abroncsrobbanáshoz is vezethet. A nyári időszakban ezért különösen fontos:
rendszeresen ellenőrizni az abroncsok nyomását, lehetőleg hideg állapotban;
vizsgálni a futófelület állapotát és profilmélységét (a jogszabály szerint minimálisan 1,6 mm, de nyáron 3 mm alatt már romlik a fékhatás);
ellenőrizni az abroncsok oldalán lévő repedéseket, deformációkat, amelyek az anyag elöregedésére utalhatnak.
A megbízható, jó minőségű nyári abroncsok megfelelő tapadást és stabilitást biztosítanak még nagy hőségben is. Ha gyakran utazunk autópályán vagy nagy sebességgel, érdemes prémium kategóriás abroncsot választani, amely jobban ellenáll a hőnek és a nagy terhelésnek.
Folyadékszintek és hűtés
A nyári hónapokban a hűtőfolyadék és a motorolaj szintjének rendszeres ellenőrzése kiemelt jelentőségű. A forróság miatt ezek a folyadékok gyorsabban párologhatnak vagy lebomolhatnak, ami motorhibát, túlmelegedést vagy akár leállást is okozhat. Az utastér komfortja érdekében pedig a klímaberendezés megfelelő működését is fontos rendszeresen ellenőrizni és karbantartani, beleértve a pollenszűrő cseréjét és a rendszer tisztítását.
Vezetési stílus és koncentráció
A kánikulában az emberi koncentráció is csökkenhet. A meleg álmosságot, tompaságot okozhat, ami növeli a reakcióidőt és a hibázás esélyét. Ezért különösen fontos:
gyakori pihenőket beiktatni, különösen hosszabb utak esetén;
folyamatosan gondoskodni a megfelelő hidratáltságról;
kerülni a hirtelen manővereket, előzéseket vagy éles fékezéseket.
Fontos az is, hogy lehetőség szerint árnyékban parkoljunk, és ne hagyjunk gyermekeket, állatokat vagy elektronikus eszközöket az autóban, még pár percre sem. A zárt jármű belső hőmérséklete percek alatt elérheti az életveszélyes 60–70 °C-ot is.
Különös figyelem a gyermekekre
A nyári hőségben az autóban utazó gyermekek különösen érzékenyek a magas hőmérsékletre. Az ő szervezetük gyorsabban felmelegszik, nehezebben szabályozzák testhőmérsékletüket, és hamarabb kiszáradhatnak. Mielőtt útnak indulunk, győződjünk meg róla, hogy az utastér kellemes hőmérsékletű – ha kell, járassuk előre a klímát, de kerüljük a túlzott hűtést is. A gyerekeket soha, még néhány percre sem szabad felügyelet nélkül az autóban hagyni, akkor sem, ha az ablak le van húzva. Rövid idő alatt életveszélyes állapot alakulhat ki. Fontos, hogy elegendő folyadék legyen kéznél, és a hosszabb utak során gyakran tartsunk szünetet, hogy a kicsik mozoghassanak, friss levegőt kapjanak. Érdemes napellenzőt használni az oldalsó ablakokon, és laza, világos ruhába öltöztetni őket, hogy a lehető legkényelmesebben érezzék magukat az utazás alatt. A gyermekülés huzatát pedig érdemes letakarni vagy árnyékban hagyni, hogy ne forrósodjon fel túlzottan a beszállás előtt.
Bemutatkozott az új Fiat Grande Panda
2025.07.02.
A Grande Panda nem csupán a méreteiben nőtt meg: hosszabb tengelytávval, kényelmesebb válltérrel és praktikus tárolómegoldásokkal igazi mindennapi társ városban és azon túl is. A modell célja, hogy elérhető és boldogsággal teli alternatívát nyújtson a tudatos autóvásárlók számára, legyen szó családról vagy fiatal párról. A Grande Panda ideális első autónak, de tökéletes második autónak is.
Miért fogjuk szeretni a Fiat Grande Pandát?
Tágas és praktikus – A megnövelt méretei révén a Panda már nem csak a városban, hanem hosszabb utakra is ideális. A letisztult, funkcionális belső tér rengeteg tárolóhelyet kínál.
Retró, de modern – A dizájn a 80-as éveket idézi szögletes vonalaival és karakteres pixel-hatású orr-résszel. Az oldalán a 3D-ben kialakított „PANDA” felirat, valamint az élénk, vibráló színek a modell védjegyei.
Digitális és biztonságos – Teljesen digitális műszerfal, akár 10,25” infotainment és vezetéstámogató rendszerek segítik a mindennapi használatot.
Környezetbarát – A Grande Panda hibrid és teljesen elektromos változatban is elérhető, újrahasznosított anyagokat felhasználva.
Karakteres és szerethető – Nem egy kompromisszumos megoldás, hanem egy boldogsággal teli döntés. Ritka az olyan kisautó, amire azt mondják: kedves, de a Grande Panda ilyen.
A modell elektromos hajtáslánccal kettő, mild hybrid motorral szerelve pedig három felszereltségi szinttel érkezik: POP, ICON és LAPRIMA, így mindenki megtalálhatja a saját stílusához illőt.
A Fiat Grande Panda magyarországi premierjére júniusban került sor egy igazán olaszos hangulatú rendezvény keretében. Szabi a pék szentendrei péksége, a Panificio il Basilico tökéletes helyszínt biztosított a dolce vita életérzés megéléséhez – azt az olasz hangulatot, amit a Fiat Grande Panda minden részletében magában hordoz. Az élményt pedig Szabi helyben sütött pizzái és olasz desszertjei koronázták meg.
Krupp Tünde a Fiat márkaigazgatója elmondta, hogy ez az autó egy igazi felicita-autó: egy boldogságbomba, ami pillanatok alatt belopja magát az emberek szívébe. Egy megbízható társ az utunkon, aki hűségesen kísér minket céljaink felé, ami maga a megtestesült boldogság. És valóban: az autó rögtön belopta magát a jelenlévők szívébe, különleges arányai, bájos karaktere és egyedi megjelenése mosolyt csalt az arcokra – olyan, akár egy kis plüsspanda, akit mindig magad mellett szeretnél tudni. A Fiat számára a környezettudatosság nemcsak itthon, hanem globálisan is kiemelten fontos, ezért a sajtótájékoztató résztvevői a WWF közreműködésével örökbe fogadtak egy-egy óriáspandát, ezzel is hangsúlyozva az autó és a márka természetközeli szemléletét.
Az esemény különleges pillanata volt, amikor egymás mellett sorakozott fel az első és a legújabb generációs Panda – a klasszikus modellből ráadásul ez az egyetlen példány található az országban, így a találkozás valódi nosztalgiát és történelmi jelentőséget hordozott.
A Williams Forma–1-es csapat mérnöke, dr. Kling Sándor is oktatja a Széchenyi István Egyetem motorsportmérnök-hallgatóit
2025.07.02.
A Széchenyi István Egyetem kiemelkedő szerepet játszik a járműipar kihívásaira válaszolni tudó, a nemzetközi piacon is versenyképes szakemberek gyakorlatorientált képzésében. Az intézmény e küldetésében Közép-Európában egyedülálló motorsportmérnök mesterszakot indított, amelynek első évfolyama idén februárban indult. A két féléves, angol nyelvű kurzus a legkorszerűbb tudást nyújtja a versenyjárművek tervezése, tesztelése és üzemeltetése terén.
Dr. Kling Sándor (balról az ötödik) a Széchenyi-egyetem motorsportmérnök mesterszakának hallgatóival. (Fotó: Bankó József)
Mindehhez a technikai sportok élvonalában tevékenykedő neves szakemberek járulnak hozzá. Közöttük van egy olyan személyiség is, akinek példája jelentős motivációt adhat a fiataloknak, hiszen egyetemi éveit követően rögtön bejutott a Forma–1 világába. Dr. Kling Sándor a Formula Student-versenysorozatban szerzett gyakorlati tapasztalatot, és ennek köszönhetően kapott lehetőséget a Red Bull Racing Forma–1-es csapatánál. A versenymérnök jelenleg a Williams stábját erősíti senior mérnökként, és – bár munkája miatt Angliában él – szívesen vállalt szerepet az unikális képzésben.
„Örömmel mondtam igent a felkérésre, hiszen kitűnő kezdeményezésnek tartom a Széchenyi-egyetem új szakját, emellett fontos számomra, hogy tudásomat és tapasztalataimat továbbadjam az új generációnak” – mondta el a versenymérnök. Úgy látja, a képzésnek azért is nagy a létjogosultsága, mert a nemzetközi piacon egyre ismertebbek és elismertebbek a Magyarországról érkező szakemberek. „Külföldön is látják, hogy jól képzett mérnökök kerülnek ki a hazai felsőoktatásból, akiknek egyre több gyakornoki pozíció elérésére nyílik lehetőségük. Aki ott beválik, állásajánlatot is kaphat az adott csapattól” – tette hozzá. Az elmondottakat alátámasztja Szakonyi Anna, a Széchenyi-egyetem járműmérnök hallgatójának példája is, aki gyakornokként tevékenykedik a Sauber Forma–1-es csapatánál.
Dr. Kling Sándor négy témában tartott előadást a mesterszak első évfolyamán. „Külön blokkokban beszéltem a hatékony csapatmunka jelentőségéről, a kötések tervezéséről és használatáról, a Forma–1-es csapatok működéséről, végezetül pedig saját életpályámat is bemutattam a hallgatóknak. Az órák igazán interaktívak voltak, mert a fiatalok nagy érdeklődést mutattak, és rengeteg kérdést kaptam tőlük” – részletezte. Mint mondta, az elméleti tudás megszerzése mellett nagyon fontos a gyakorlat, amelyre a különböző hallgatói csapatok kiváló lehetőséget biztosítanak.
A győri egyetemen több ilyen is működik, köztük a Formula Student mezőnyének élvonalába tartozó Arrabona Racing Team, a számukra motort fejlesztő SZEngine és a közelmúltban az elektromos járművek közt negyedszer is világcsúcsot felállító SZEnergy Team. „Én magam a Formula Studentben szereztem tapasztalatot egyetemi éveim alatt, amely kitűnő iskola, hiszen modellezi a Forma–1 világát. A csapatoknak itt is versenyautót kell tervezniük, azt legyártaniuk, biztosítani a pénzügyi hátteret, illetve megfelelő marketingtevékenységet folytatniuk. Az ebben való sikeres részvétel jó ajánlólevél az autóversenyzés nagy istállóihoz is” – hangsúlyozta.
Dr. Kling Sándor végezetül saját jelenlegi munkájáról is szót ejtett. Kifejtette, senior mérnökként szerkezeti elemzői feladatokat lát el a Williamsnél. „Főként az autó elejével foglalkozom, kiemelten az első szárnnyal és a gyűrődőzónával. Ezek nagyon izgalmas projektek, hiszen a 2026-ban érvénybe lépő szabályváltoztatások mindkét elemet jelentősen érintik” – fogalmazott a szakember. Hozzáfűzte, nagyon élvezi a munkáját, és Forma–1-es szerepvállalását egészen addig tervezi, amíg ő és családja is jól érzi magát az ezzel járó életformában.
A Széchenyi-egyetem motorsportmérnök-képzéséről bővebb információ itt olvasható.
Drágult az élet Ausztriában, a közlekedőket is érinti
2025.07.02.
Egy új útlevél kiállítása júliustól 112 euróba kerül a korábbi 75,90 euró helyett, ami több mint 27 százalékos, vagyis közel egyharmados drágulást jelent. Egy új jogosítvány 60,50 helyett most 90 euróba kerül, ami több mint 26 százalékos költségnövekedés. Egy személyi igazolvány kiállítása 91 euróba kerül a korábbi 61,50 euró helyett. A forgalmi engedély kiállítása keddtől 178 euróba kerül, ami majdnem 60 eurós drágulás.
Fotó: ÖBB- Osztrák Szövetségi Vasútak
Aki tömegközlekedéssel utazik, alapvetően spórolhat, de júliustól többet kell fizetnie. A Verkehrsverbund Ostregion VOR) emeli a jegyárakat. A Klimaticket esetében megszűnt a 18 évtől szóló ingyenes ajánlat („KlimaTicket Ö 18") – „a kormány által szükséges megtakarítások részeként", ahogy mondják. Április óta nem állítanak ki ilyen jegyeket, a már kiállítottak érvényesek maradnak a lejárati dátumig.
Az ár – az infláció mértékét meghaladó mértékben – két lépcsőben emelkedik: Augusztus 1-jétől az egész Ausztriára érvényes klímajegy („KlimaTicket Ö Classic") a korábbi 1.179,30 euró helyett 1.300 euróba kerül, majd 2026. január 1-jétől 1.400 euróba. A kedvezményes változat ára 884,20 euróról 1050 euróra, a családi felár 118,50 euróról 140 euróra emelkedik.
Lezárták az M3-ast! Egy kamion átszakította a szalagkorlátot és lángba borult
2025.07.01.
A baleset következtében a jármű kigyulladt, a lángok az aljnövényzetre is átterjedtek. A hajdúnánási és a hajdúböszörményi hivatásos tűzoltók három vízsugárral oltják a lángokat. A sztráda érintett szakaszát mindkét irányba, teljes szélességében lezárták.
Az Útinform azt írta: egy kamion átszakította a szalagkorlátot felborult és kigyulladt az M3-as autópályán Hajdúnánás térségében a 205-ös km-nél. A pálya mindkét oldalát lezárták az oltás és a műszaki mentés elhúzódása várható. Aki teheti és Budapest felől érkezik az hagyja el az autópályát a 203-as jelű Hajdúnánás / Tiszavasvári csomópontban, aki az országhatár irányából jön az a 221-es jelű Nyíregyháza-nyugat csomópontban térhet le az autópályáról.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Alfa verte a német csodagépeket
2025.07.01.
A világ legszebb autókiállításán csak ritka és értékes, pontosabban méregdrága darabok szerepelnek és versenyeznek, méghozzá nem lassú tempóval. Mert a szépség és a technika számít. Meg a kor.
Az idei Concoso d”Eleganza Villa d”Este szépségversenyen a Grand Prix hőskorából származó Alfa Romeo Tipo B (P3) kapta a fődíjat. A best of Show mellett az autó egyébként sem szegény tulajdonosa tovább gazdagodott egy kimondottan az eseményre kreált Lange und Scöne karórával.
Az 1934-es Alfa Romeo történelmi darab és magyar vonatkozása is van: János Viktor tervezte, ő az a mérnök, aki Vittorio jano néven lett világhíres. Az Alfa a 8C 2300-as modell műszaki alapjaira épült, a Scuderai Ferrari színeben versenyzett Tazio Nuvolari piltával, aki 1935-ben szó szerint lealázta hazai pályájukon, a Nürburgringen a korszerűbb és verhetetlennek tartott Auto Union és Mercedes gépeket. 1936-ban Achille Varzi nyert az Alfával Nizzában és Tripoliban, Guy Moll pedig a berlini Avus pályán, Louis Chiron második lett Monacóban.
A Scuderia Ferrari az 1934-es és 1935-ös Grand Prix szezonokban versenyzett ezzel az 1934 Alfa Romeo Tipo B P3-assal, mely 3,920 millió € (1,2 milliárd Ft) áron kelt el a Sotheby’s árverésén.
Motorja 255 lóerős, 2905 köbcentis, DOHC feltöltős soros nyolchengeres, háromfokozatú manuális sebességváltó, elöl Dubonnet független felfüggesztés, hátul fordított negyedellipszis laprugókkal ellátott futómű és négykerék-mechanikus dobfék. Tengelytáv: 2642 mm.
ALFA ROMEO MONOPOSTO történet
1931 végén Vittorio Jano, az Alfa Romeo mérnöke belekezdett egy új Grand Prix autó tervezésébe, hogy megverje az Auto Union, Bugatti, Maserati és Mercedes versenyautókat. Az Alfa sikeres soros nyolchengeresének 2,6 literes változatát választották, Jano erre tervezte az alvázat és karosszériát, amit Monza spidert idézett..
A kétüléses P2 Grand Prix autó rendkívül könnyű alvázra épült, együléses karosszériájában az ideális súlyelosztás érdekében a vezetőülés közepére került.
A mindössze 701 kilogrammos Tipo B azonnal sikeres lett: az 1932-es szezonban a legendás Tazio Nuvolari megnyerte vele a Monzai Nagydíjat, miközben az Alfa pilóták elfoglalták mindhárom dobogót a Francia és Német Nagydíjon. Hat Tipo B készült az eredeti 1932-es specifikációkkal.
Miután a nagy gazdasági világválság 1933-ban az Alfa Romeót állami csődeljárás alá kényszerítette, la gyártót nem költhetett autósportra, ezért hivatalosan is kilépett a versenyzésből. A vezetőség azonban kifogásolta, amikor a Maserati testvérek újabb monoposto autója legyőzte a Scuderia Ferrari által üzemeltetett régebbi 8C Monzát, és ennek következtében úgy döntöttek, hogy a legújabb gyári autókat a nem hivatalos csapatukra bízzák. A Scuderia Ferrari teljes mértékben kihasználta a Tipo B előnyeit, és megnyerte vele a Coppa Acerbót, valamint az Olasz és Spanyol Nagydíjat.
1934-ben a formula szabályai megváltoztak, szélesebb és nehezebb autókat követelve, és az Alfa eleget tett ennek az eredeti öt P3-as autó karosszériájának kiszélesítésével. Ezután további hét példányt építettek az újabb specifikációk szerint, és ezek az autók nagyobb, 2,9 literes motorokat kaptak. Az 50001-es alvázszámtól kezdve ezeket a széles karosszériás autókat gyakran a Scuderia Ferrari számuk alapján azonosították.
Az új autók továbbra is jól teljesítettek, nyertek Monacóban, Alessandriában, Tripoliban és Casablancában, valamint a Targa Florio versenyen. 1934 közepére azonban a versenytársak utolérték, és gyengült a Tipo B dominanciája, bár Louis Chiron és Achille Varzi hozzájárultak az 1-2-3. helyezéshez a Francia Nagydíjon, míg Varzi ugyanebben az évben versenyt nyert Nizzában.
A holtszezonban Enzo Ferrari rávette Nuvolarit, hogy térjen vissza a Scuderiához, miközben a Tipo B autókat tovább módosították a Dubonnet stílusú független első felfüggesztés és a fordított negyedellipszis laprugók hátul bevezetésével (amelyeket Nuvolari úttörő módon nagy sikerrel alkalmazott a Bugatti Type 59-cel). Ebben a konfigurációban Nuvolari megnyerte az 1935-ös Pau-i és Német Nagydíjat, míg Carlo Pintacuda a Mille Miglia-t nyerte, Chiron és Brivio pedig az 1-2. helyen végzett a Targa Florio-n. Számos további győzelem következett kisebb versenyeken, mint például Bergamo, Biella, Torino és Dieppe.
SCUDERIA FERRARI 46. szám
Az 50006-os alvázszám a hét második sorozatú széles karosszériás autó hatodik példánya, és egyike annak a háromnak, amelyet eredetileg Dubonnet felfüggesztéssel és fordított negyedellipszis laprugóval szereltek fel (szemben azzal, hogy a gyár a kezdeti gyártás után átalakította volna őket). A Scuderia Ferrari 46-os rajtszámút autója felváltva vett részt az 1935-ös szezonban a többi Tipo B típussal. Az egyedi karosszériasorozatszámokat sem a gyár, sem a Scuderia nem jegyezte fel, így szinte lehetetlen teljes bizonyossággal megállapítani, hogy melyik karosszériát használták egy adott versenyen. Ennek ellenére feltételezhető, hogy a Southby aukcóió elárverezett autót Nuvolari és Varzi, tesztelte, vezette, és az autó részt vett az 1935-ös Masyrk Nagydíjon Brnóban, Csehszlovákiában, ahol Antonio Brivio a negyedik helyen végzett. Az 1935-ös szezonban a Tipo B rendkívül versenyképes autónak bizonyult, és számos győzelmet aratott abban az évben, többek között a Targa Florio-n és Nuvolari nagy ünnepelt győzelmét a Nürburgringi Német Nagydíjon.
1936 végén a Scuderia Ferrari eladta ezt a P3-ast Frank Ashbynek, egy angol mérnöknek, aki az októberi brightoni gyorsasági versenyen vezette az autót. A következő két évben továbbra is hegyi versenyeken és más eseményeken ment vele, olyan helyszíneken, mint a Brooklands.
Amikor az eredeti motor repedezni kezdett, Ashby új hengerfejet épített rá, módosította a hűtőt és a kipufogón. Helyi versenyzési kalandjairól tudósított a Motor Sport és a The Light Car. Ashby magazin. Miután Ashbynek az ausztráliai Sydney-be települt és állítólag összebarátkozott a fiatal Jack Brabhammel, akinek módosítási javaslatai segítették a tehetséges versenyzőt sikeres, többszörös bajnokságot nyerő karrierjében.
A Tipo B-t 1946-ban adták el Ken Hutchisonnak, egy gazdag brit rajongónak, aki a Motor Sport magazin 1948. januári számában egy hosszabb címlapcikkben írta le az autóval kapcsolatos tapasztalatait. Az Alfa menettulajdonságait a The Motor 1947-es számában is így jellemezték: „csodálatos, egyenletes és feszes... az egész autó tökéletesen kiegyensúlyozottnak tűnt”.
Az autó 1950-ig továbbra is versenyzésben volt, majd 1949 telén eladták a rajongó Joe Goodhew-nak, aki 1953-ban továbbadta az új-zélandi John McMillannek, aki azonnal benevezte az 1954 januári új-zélandi GP-re. A Tipo B további időt töltött a helyi versenypályán Ernie Sprague és Bill Harris (Christchurch) tulajdonában. A Lyttletonból származó Leon Witte ezután megvásárolta az autót, és elvégezte a karosszéria restaurálását.
Mielőtt az 50006-os számú Alfa Új-Zélandra került, módosították eredeti karosszériáját, ám Angliába történt visszatérése után visszaállították az autó eredeti, szélesebb vezetőfülkéjét. ahogyan azt a Scuderia Ferrari szorgalmazta.
A restaurálás idején Bill Clark birtokolta az 50005-öst, és az eredeti modell alapján elkészítették az eredeti, széles vezetőfülke pontos másolatát, amelyet a Scuderia Ferrari korszakában használtak. A neves Alfa Romeo történész, Simon Moore Magnificent Monopostos című szövege szerint úgy vélik, hogy „csak a karosszéria középső részét kellett kicserélni, a többi eredeti maradt”. Ennek további bizonyítéka Leon Witte és Bill Clark fényképe az 50006-os, illetve az 50005-ös modellekkel, amelyeken csak a középső rész tűnik újnak. Ezt megerősíti a rendelkezésre álló vizsgálati jelentés is. Az Alfát 1990 körül vásárolta meg Japán egyik legkiemelkedőbb gyűjtője, Hayashi Yoshiyuki.
2000-ben az 50006-os alvázszámú autót a neves amerikai gyűjtő, Bruce McCaw vásárolta meg, aki 2007-ig megtartotta az autót. Ekkor vásárolta meg a Tipo B-t Umberto Rossi, aki megbízta a Lincolnshire-i (Anglia) Hall & Hall műhelyt a nagyra becsült írókkal és szakértőkkel (akik korábban Hayashi tulajdonlása alatt már megvizsgálták az autót).
Ma, a dokumentált tulajdonosi lánc láncolatának köszönhetően, az 50006-os alvázszámú autó szinte minden gyári alkatrészét megőrizte. Az autó több mint 80 éves története során soha nem volt elhagyatott, vagy elhanyagolt, mint oly sok más autó. Egész életében ép maradt, és soha nem építették újjá alkatrészekből, és nem dobták ki évekre. Az eredeti alváz mellett a híres Bimotore autóból származó, nagyon értékes tétel része a 3,2 literes SF-50-A motor is.
Az 50005-ös és 50006-os, valamint az Alfa Aitken forgattyúházát felcserélték, amikor mindhárom autó Új-Zélandon volt. Bill Clark az összes motoralkatrészt megszerezte, amikor megvásárolta az 50005-öst. Végül az SF-50-A-t párosították az 50006-ossal. Figyelembe véve az SF-50-A történelmi jelentőségét, úgy döntöttek, hogy egy teljesen hiteles modern motort építenek versenyzésre, és az SF-50-A-t egy állványra helyezik a megőrzése érdekében. Az új motoralkatrészeket a Jim Stokes Group szállította, majd a Hall & Hall összeszerelte és hangolta azokat.
A restaurált pilótafülke-rész kivételével a motorháztető panelek nagyrészt eredetiek. Az autón található pecsétek a vizsgálat alapján teljesen eredetiek, de mivel versenyeztették, az alkatrészeket szükség szerint cserélték, pótolták. Így egy teljesen eredeti P3-as megtalálása szinte lehetetlen.
A rendelkezésre álló dokumentáció szerint az 50006-os alvázszámú autó „számos eredeti alkatrészt tartalmaz a Scuderia Ferrari/Alfa Romeo 1934–1935-ös állományából”. A dokumentáció igazolja, hogy az 50006-os alvázszámú autó „lényegében megszakítás nélküli eredetvonallal rendelkezik, amely a Scuderia Ferraritól a jelenlegi tulajdonosig húzódik”, megerősítve, hogy a modell egy igazi Scuderia Ferrari által kampányolt P3, és így a motorsport-történelem igazi darabja. Az autót továbbá egy 2007-ben kiállított FIA örökségigazolás is igazolja.
Ez a ritka és rendkívül hiteles Tipo B az Alfa Romeo és a Scuderia Ferrari történetének egy fontos darabja, az egyik legkorábbi valaha épített monoposto Grand Prix autó., melyet lyan pilóta legendák vezettek, mint Flying Mantuan, Enzo Ferrari, Tazio Nuvolari és Achille Varzi.
János Viktor, akit Vittorio Jano néven ismer az autóvilág, több márkánál is letette névjegyét a motormágus és versenyautó konstruktőr.
Alfa Romeo, Lancia, Ferrari, három sportos márka, melynél sikeres modelleket tervezett a magyar bevándorlók fia. János Viktorként született, de Vittorio Jano néven anyakönyvezték 1891 április 22-én a Torinó közeli San Giorgio Canavesében.
Műszaki területen elismert apja a torinói Arsenal katonai raktár vezetője volt.
Középiskolai tanulmányainak befejezése után, 1909-től Vittorio egy autóépítő műhelyben műszaki rajzoló lett Giovanni Battista Ceirano mellett, aki akkor Rapid néven épített autókat.
Tehetségét felismerve már húszévesen alkalmazta a FIAT, ahol 1921-ben a tervezőcsoport vezetőjeként irányította a kétliteres 805-ös versenyautó fejlesztését. Ekkor ismerkedett meg az akkor már sikeres tesztpilótával, Luigi Bazzival, akivel átszerződött az Alfa Romeóhoz.
1924-ben az általa konstruált Alfa Romeo P2-vel már az első versenyen, a Francia Nagydíjon nyert Campari. A gyors, de nehezen kormányozható autóval a következő évben ugyanott halálos balesetet szenvedett Antonio Ascari. Így is világbajnok lett a márka, de a következő szezonban már nem állt rajthoz az Alfa Romeo, melynek csapatát átvette a Scuderia Ferrari és 1936-ig sikeresen versenyeztek a géppel.
Az Alfa nagy konkurense a Lancia alapítója és vezető-tervezője, Vicenzo Lancia 1937-ben váratlanul elhunyt, és a cég vezetői Janót szerződtették a helyére fejlesztő főmérnöknek.
A motorok és karosszériák tervezése mellett Vittorio Jano a benzinnel is foglakozott és Stefano Somazzival, a Shell Italiana kutatójával együttműködve a teljesítménynövelő üzemanyag kifejlesztésén is dolgozott. 1925-ben kevert üzemanyag-alkohol kombinációjukból született a Somazzi által 1932-ben előállított Shell Dynamin.
1937-ben a Lanciánál részt vett a D50 fejlesztésében. 1955-ben a Le Mans-i tömegkatasztrófa után a Lanciát is átvettet a Ferrari, ahol János Viktor folytatta sikeres tervezői pályafutását.
1954-re készült el forradalmian új Forma-1-es versenyautója, a Lancia D50. Újdonság volt a V8 hengeres, balra döntött motor és a hármas osztású üzemanyagtartály. Közben a Lancia versenyautó-részleget 1955-ben eladták a Ferrarinak, és Jano is a maranellói csapatnál folytatta a munkát. A Ferrari D50 a legendás Juan Manuel Fangióval a volánnál 1956-ban megnyerte a világbajnokságot.
1965-ben Enzo Ferrari fiának emlékére konstruálta a Ferrari Dino 206 V6 hengeres motorját. Ugyanabban az évben Jánso Viktor fia is meghalt, majd miután megtudta, hogy ő maga is gyógyíthatatlan beteg, 1965. március 13-án, 74 évesen véget vetett életének.
Fotók: LSB, Sotheby’s
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
