Tudom, hogy nem illik, de ismételnem kell tíz évvel ezelőtti önmagam. Minden szava igaz erre az új Z4-re is. "Úgy éreztem magam az új BMW Z4-ben, mint egy jóllakott milliomos, aki munka helyett délelőtt még pihizik egy kicsit, napozik a kertben, majd készít magának pirítóst, hogy megegye tonhalsalátával, krémsajttal és frissen szeletelt téliszalámival. És még ezután sem megy be dolgozni. Talán nem is dolgozik, így nem tudja, milyen nehézkes a bejárás egy Z4-essel. Az emberek kibámulják az ülésből, mindenki versenyezni akar vele, ugyanakkor előzékenyen előre engedik. A BMX-es gyerekek körbe állják a parkolóban, találgatják mennyi az ára, mennyi lehet a végsebessége és azon okoskodnak, milyen autót vezetnének, ha gazdag lenne az apjuk. Pont ezért nem szeretnék Magyarországon Z4-es BMW-t. Hiába az élménydús vezetés, a száguldás egészséges ösztönének kielégítése, az ellenőrzött farolás – a Z4 körülményes és rendkívül feltűnő (már fájt) autó. Rosszul éreztem magam a mutogatásban és a magamutogatásban. Jó volt a teszt, és bármennyire szeretem ezt az autót, vártam a végét." Tíz év alatt annyit változtam, hogy ezúttal nem vártam a végét, de a bámészkodást talán még jobban megutáltam.  Egy alkalommal fiatal társaság mellett autóztam el, akik a látványra azt kezdték kiabálni felém, hogy Axel, Axel! - utalva ezzel a Beverly Hills-i zsaru Axel Foley-jára, aki szintén piros kabrióban grasszált. Hogy néz ki? Harmadik generációjába lépett a Z4, ami a Z1-től számítva persze már a hatodik roadster generáció. Ne is firtassuk ezt, ahogy a roadster megnevezést sem, hisz a Z4 amellett, hogy luxus, inkább kabrió, mint roadster. Sportosnak sportos, rázza a fenekét rendesen, de nem nevezném sportautónak, csak luxusautónak. Elődjéhez képest minden irányban nőtt egy kicsit (hosszban 85 millimétert, szélességben 74 millimétert, magasságban 13 millimétert), de a tengelytávján kurtítottak (26 millimétert), hogy még jobban kanyarodjon a kicsike. Az új BMW Z4 karosszériaarányai egy percig sem hagynak kétséget a modell dinamikus menettulajdonságai felől: a hátsó tengely elé tervezett üléssor, az alacsony súlypont, a tengelyek közötti tökéletes, 50:50 arányú terhelés-elosztás, a széles nyomtávok és a kompakt tengelytávolság egysége a vérpezsdítő agilitás és az intenzív vezetési élmény ideális előfeltételeit teremti meg. Bár csak kétszemélyes, elég sok cucc befér az autóba, síalagút áll rendelkezésre a hosszabb tárgyaknak, de a hokibotomnak például alkalmatlan, mert egy fékezésnél oda a digitális középkonzol... A hokis felszerelést sikerült bepréselnem a jobb első ülésre, a bot is befért, ki- és bepakoláshoz célszerű leengedni a tetőt. Találunk hálós rögzítőt, indukciósan mobilt töltő polcot, pohártartós könyöklőt és egy 281 literes csomagtartót. Vászon teteje 10 másodperc alatt nyílik és csukódik, akár menet közben is 50 kilométer/óráig. A műszerfal az új BMW Live Cockpit Professional csomag, amely egy 10,25 colos digitális műszercsoportot és az azonos méretű érintőképernyős információs és szórakoztató rendszert tartalmazza. Ez a műszercsoport alapfelszereltség az új Z4 roadsterben. Az információs és szórakoztató rendszer része egy merevlemezes multimédia rendszer, két USB-port, Bluetooth és wifi. Praktikus tulajdonsága, hogy állandóan készenlétben áll. Nem kell a kulcsot és az indítógombot nyomogatni, ha a motor leáll és kiszállunk, az autó még él, azaz fel-le húzhatjuk az ablakot, megy a zene, világítanak a fények. Akkor áll le minden, ha érintéssel vagy a kulcs zárógombjával pihenőre küldjük. Ugyancsak él és pulzál a világítása, ha zsebünkben a kulccsal megközelítjük az autót, fényárba borul a környék, nem agresszív, de mégis jelzi, hogy ott van, hogy figyel ránk. Előbb csak halványan, aztán egyre erősebben világít, ha mégsem ülünk be, türelmesen vár ránk. Üdvözöl és mondja: Helló itt vagyok, rendelkezz velem! Hogy megy? A Toyota Suprával megosztott, hosszába beépített sorhatos turbómotor 340 lóerős (az európai piacon ennyi, van, ahol 382 lóerőt mozgat meg), legnagyobb forgatónyomatéka 500 Nm (ez már 1600-as percenkénti fordulattól kezünkbe adja a sorsunkat), hangja minden fordulatszám tartományban kielégítő - nem is értem, minek ide hanggenerátor. Sport módba kapcsolva minden varázsa eltűnik a Z4-nek, olyan visszhangzó és kellemetlen a zajongás, hogy inkább komfortban, vagy alkalmazkodó adaptív módban használtam a kocsit. Nem röfög, nem durrog, csak kellemetlenül dübörög a hangszórókból a mesterséges hang. A BMW M Performance modell hivatalos adatok szerint 4,6 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 kilométer/órás sebességre. Vagyis csak gyorsulna. Nem tudom, hogy a Michelin Pilot Super Sport gumik voltak már nagyon fáradtak, vagy én lassultam be, de valahogy nem tudtam jelentős kipörgés és idővesztés nélkül elstartolni. Nem gyorsultam vele lámpánál, nem égettem a gumit, de valahogy kevésnek éreztem kigyorsításkor a tapadást. Ugyanez volt az érzésem, amikor egyenesben egy-egy erőteljes visszaváltásnál gyorsítani akartam, cserébe csak táncoltattam a fenekét, mint papnövendék a meleglagziban. A ZF nyolcfokozatú automatája ezúttal is jól teszi a dolgát, próbáltam a váltófülekkel kapcsolgatni, de a robottal szemben csúnyán beégtem, így hagytam érvényesülni a későbbiekben. Milyen vezetni? Extrém mélyen ülünk az autóban. Sofőrként fel sem tűnik - csak amikor jobbra nem látunk semmit kereszteződésben a hosszú és széles orra miatt -, a kormányban kapaszkodva flottul működik a be- és a kiszállás, ám utasként valóban megterhelő a kievickélés. A kormány vaskos, de ezt megszoktuk az M-csomagos BMW-ktől, a vetített kijelző hasznos, a digitális tartalmakat szokni kell a műszerfalon, nem csodálkoznék, ha egyesek visszasírnák az analóg műszeregységet.  Száz kilométer/órás tempónál egyáltalán nem zavaró nyitott tetőnél a szélzaj, 130-nál kezd kellemetlenné válni, majd 180-200 körül már komoly kihívás kabriózni benne. De nem lehetetlen, sőt, én kifejezetten élveztem. Egy éticsiga is felem tartott, az odaúton a 180 kilométer/órás tempó megvolt az érkezésnél, visszaúton kissé gyorsítottam (nem a csigától akartam megszabadulni, csak élveztem a sebesség mámorát), a csiga lelépett valahol, de az is lehet, hogy a sárvédőről komótosan odébb csúszott, miközben én eszetlenül nyomtam a pedált. Az üresen 15,5 mázsás M40i alatt alaphelyzetben sportfutómű van, ahogy a fékek és a hátsó tengelybe épített elektronikusan vezérelt M Sport differenciálmű is sportosra hangolt. Ennek ellenére nem kibírhatatlanul rázós a futómű, el tudnám viselni örökre. Első kettős lengőkaros futóműve új fejlesztés, a hátsó ötlengőkaros az M3/M4-esé, a lengéscsillapítók elektronikus vezérléssel változtatják a rugózást. A menetdinamikai kapcsolási módok között új az adaptív, azaz alkalmazkodó mód. nem kell kézzel sportra, komfortra vagy takarékosra váltani, az autó mesterséges intelligenciája felismeri az adott út- és élethelyzeteket. Így például felfogja, ha épp nagy gázzal előzésbe kezdek és úgy hangolja a futóművet és a gázreakciót, hogy az előzést biztonsággal befejezhessem. Persze, a 340 lóerő bőven elegendő mindenre, nem kell stresszelni. Ha vadulni akartam és gumit füstölni a pirosnál, akkor kézzel sport pluszba raktam a rendszert, a váltókart áttoltam sportfokozatba és élveztem a mókát. Esőben korlátozottak a lehetőségeink, alig látunk ki és az alacsony építés miatt egy-egy ma gyakori özönvízben könnyen beállunk. Mennyibe kerül? Árát tekintve igazi álomautó a Z4, legolcsóbb változata 12,8 millió forinttól indul. Már ez is 197 lóerős és 6,8 másodperc alatt teljesíti a százas sprintet. A szintén négyhengeres 30i jelenti a 20i után a következő lépcsőt, ez már 258 lóerős és 5,8 másodperc alatt sprintel - 15,25 millió forintért. A tesztelt M40i 19,424 millió forintos indulóárért vihető haza, tesztautónkban még néhány millió forintnyi extrát azért elrejtettek. Az immár Grazban készülő csodamasina alapáron vészfékasszisztenst, gyalogosokra és biciklisekre figyelmeztetőt és sávelhagyás-segédet is ad, felárért araszolófunkciós tempomatot, táblafelismerőt, holttérfigyelőt, hátsó ütközésre és hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztetőt, valamint parkolóinast is kaphatunk. Nehéz 10 liter alatt tartani a fogyasztását, de nem lehetetlen, a több mint nyolcszáz kilométeres teszt során 9,7 liter benzint fogyasztott nálam az autó (kevés autópályával és sok élményvezetéssel). Az együtt töltött közös idő szívemhez láncolta végül a Z4-est, ha nem is annyira szerettem bele, mint egy M3-asba, vagy M5-be, de azért kedves emlékként él tovább bennem. Kép és szöveg: Biró Csongor

Júliusban 14 százalékkal, 128 ezerre csökkent az eladott elektromos autók száma a Sanford C. Bernstein befektetési tanácsadó cég kedden közölt adatai szerint, amit a Bloomberg idézett. A csökkenést elsősorban az okozta, hogy visszaesett az eladás Kínában, ahol mérsékelték az ilyen típusú autók vásárlásának állami támogatását. Eközben Észak-Amerikában is visszaesett az elektromos autók eladása, amit nem tudott ellensúlyozni az eladások növekedése Európában. Júliusban a legtöbb elektromos autót az amerikai Tesla adta el, mintegy 20 ezret, amelyet a kínai BYD követett csaknem 16 ezres, a német BMW közel 9 ezres és egy másik kínai cég, a BAIC 8 ezres értékesítéssel. Az idei első hét hónapban globálisan 35 százalékkal nőtt az elektromos autók eladása éves összevetésben.  A Sanford C. Bernstein szakértői azzal számolnak, hogy tavalyhoz képest 23-48 százalékkal több, 2,4-2,9 millió elektromos autót adnak el világszerte.