A legkeresettebbnek a családi SUV kategória számított, amelynek részesedése az eladásokban mintegy 25 százalékos. A második helyen az alsó közép-kategória volt 21 százalékos részesedéssel. Piaci szakértők az idén az eladások további 3-8 százalékos növekedésére számítanak, ami 280 000-293 000 új személyautót jelent. Általános vélemény, hogy a növekvő eladás az erősödő gazdaság és a piaci konjunktúra eredménye.   Tavaly a legtöbb új személygépkocsit a cseh Skoda Auto adta el: a 84 138 új autó éves szinten kétszázalékos növekedést jelent. A második helyen a német Volkswagen áll 26 942 eladott autóval, ami egyszázalékos növekedés. A harmadik helyen álló dél-koreai Hyundai 21 420 autót adott el, két százalékkal többet, mint 2016-ban. A negyedik helyen az amerikai Ford, az ötödiken a román Dacia, a hatodikon pedig a francia Renault van. A legkeresettebb modelleket a Skoda Octavia (27 051 eladott kocsi), a Skoda Fabia (21 281) és a Skoda Rapid (12 407) alkották. Az eladott új személygépkocsik 58 százaléka benzinmotoros volt, ez négyszázalékos növekedés. A gázolajos autók részaránya 38 százalékra esett vissza, ami ötszázalékos csökkenés.  Külföldről 2017-ben több mint 170 ezer használt kocsit hoztak be Csehországba. A cseh utakon futó személygépkocsik 53 százaléka több mint tíz éves. 

Változó széljárás Fidel Castro halála, Raúl Castro gazdasági reformjai, Obama amerikai elnök békülékeny gesztusai és a turisták tömegeinek beáramlása alapvető változásokat hozott a szigetországban. A piacgazdaság előszele lengedez egy olyan országban, amelynek  politikai körvonalait még a hidegháború alakította ki. Közvetlen járatokkal érkeznek az USA-ból az egykor innen kimenekültek, hogy dollár ezreket hozzanak itteni rokonaiknak. Az embargó enyhítése drámai következményekkel járt. De miként hatott mindez a szigetország eklektikus autóállományára?  Hatvanezer oldtimer                                                                                      Fotó: Granma   Bizonyára léteznek hivatalos nyilvántartások arról, mekkora és milyen összetételű is a szigetország autóállománya, de ezeket az adatokat a kubai hatóságok soha nem publikálták. A nagyjából magyarországnyi területű és lakosságú Kubában becslések szerint mind a mai napig mintegy 60 ezer olyan kocsi fut, amelyek 1959 előtt gördültek le az amerikai futószalagokról.   Három évvel ezelőtt, amikor Raul Castro váltotta Fidelt a hatalomban, felcsillant a remény, hogy szabadabban lehet majd személyautóhoz jutnia a közembereknek. (Eddig ez a nomenklatúra privilégiuma volt.) A kormány 2014-ben eltörölte azt a rendeletet, amely engedélyhez kötötte magánszemélyek autóvásárlását, és könnyítéseket vezetett be az új autók behozatalát szabályzó szigorban. A látszat azonban csal. A szabadság csupán annyit jelent, hogy az autókat szabadon lehet értékesíteni, de az új autók behozatala továbbra is állami monopólium. Ráadásul az importjárműveket 100 százalékos vám is terheli. A megváltozott rendszer mélypontja az volt, amikor az alapár négy-ötszörösére rúgó haszonkulcsok csillagászati magasságokba emelték az új kocsik árát. Érkezett például egy hajórakománynyi Peugeot, melyeket 85 ezer dollárért kínáltak a szabadpiacon.  Miniszteri engedély a munka hőseinek Bármennyire is abszurd volt a helyzet, a kubaiak még mindig inkább ezt preferálták, mint a korábbi rendszert, amikor magánszemélyek csak 1959 előtt gyártott autókat adhattak-vehettek. Aki új autóhoz akart jutni, annak nem csak a csillagászati összeget kellett előteremtenie, hanem rendelkeznie kellett a miniszterelnökség engedélyével, amit a szocialista munka frontján nyújtott kiemelkedő teljesítménnyel lehetett kiérdemelni.  Érdemek már nem kellenek, dollár tízezrek azonban igen. Az újonnan létrejött autókereskedelmi portálon (AutoCubana.com) az átlagárak 15 és 55 ezer dollár között mozognak. Egy Lada 20 ezer dollárba kerül, egy 2006-os Hyundai Accentért pedig 27,500 dollárt kér a tulajdonosa. (Hétszer annyit, mint amennyiért ezt a típust az USA-ban árulják.) De egy 2014-es Audiért már 95 ezer dollárt kell fizetni. Abban az országban, ahol a havi átlagkereset 25 dollár. S hogy honnan van ennyi pénze ennyi embernek? Természetesen a Castro elől Miamiba szökött rokonoktól.  A kubai autóállomány nagyjából öt nagy kategóriába sorolható: eredeti amerikai klasszikusok, nem eredeti amerikai klasszikusok, orosz személy- és tehergépkocsik, újabb típusú dél-koreai, kínai és japán személygépkocsik, valamint európai autók. Ez utóbbiak jelentik a legkisebb hányadot. Klasszikusok Detroitból A kubaiak büszke autótulajdonosok. Nem csoda: fél évszázadon át forgalomban tartani egy külföldi autót, valóban okot ad a büszkeségre. Óhavanna ragyogó napsütésében ott csillognak a színes metálba öltöztetett Cadillacek, Chevyk. Az omladozó házfalak pedig visszaverik azoknak a Buickoknak és Fordoknak a jellegzetes, öblös motorhangját, amelyek több mint fél évszázada gördültek ki Detroit összeszerelő üzemeiből. A legjobb állapotban lévő és legelegánsabb krómozott kupék többsége teljes munkaidőben a turistákat szolgálja ki, akik megfizethető árakon furikázhatnak velük a Maleconon vagy a Quinta Avenidán éjjel-nappal. Az eredetiség a kulcs. Ki ne áldozna néhány dollárt azért, hogy egy 50-60 éves Chevyvel menjen el Hemingway kocsmájába?  Ám ha néhány utcányira eltávolodunk Óhavanna turisztikai látványosságaitól, feltárul egy másik Kuba is, lepusztult, vánszorgó autómatuzsálemekkel. Ezek is amerikai kocsik, de olyanok, mint a klasszikus viccben a múzeum büszkesége, a kétezer éves balta: az idők folyamán négyszer cserélték a nyelét és kétszer a fejét. Ez a lepusztult flotta a valódi tömeges örökség, amely a hétköznapok igényeit szolgálja ki. A mojito mellett ez az igazi kubai koktél. Az amerikai karosszéria egyes elemei eredetiek még, de a motorházat már Hyundaiok vagy az orosz autókból (olykor hajókból vagy traktorokból) átemelt dízelek foglalják el. Kubában a benzin közemberek számára szinte megfizethetetlen, a dízel a felébe kerül. A kubaiak találékonyságára jellemző, hogy elszaporodtak az "adaptáló" műhelyek, amelyek arra szakosodtak, hogy az újabb, hatékonyabb dél-koreai motorokat agyusztálják be a nagy amerikai klasszikusokba.  Chapisterók paradicsoma Kuba a chapisterók, vagyis a hivatalos és nem hivatalos karosszérialakatosok paradicsoma. Itt minden utcában működik egy műhely, dolgozik egy chapistero, akinek - sokakkal ellentétben - folyamatosan van jól fizető munkája. A kubaiak a nélkülözés évtizedei alatt ritka találékonyságra és megoldó képességre tettek szert, ami leginkább az autók világában érhető tetten. Annak idején, 60 kilométerre Havannától egy úton heverő szikladarab leszakította a kipufogómat. Még elvánszorogtam valahogy a legközelebbi benzinkútig, ahol ki volt írva: No hay gasolina - Nincs benzin. A dologtalan benzinkutas a hátsó udvarban lévő szemétdombot lábával széttúrva talált egy  konzervdobozt. A letört kipufogóvégeket ehhez drótozta és közölte: ezzel simán elmehet Havannáig. És tényleg....  Annyi bizonyos: bármilyen irányból is fújjanak a politika szelei, az amerikai klasszikus márkák továbbra is Kuba jelképei  és identitásának szerves részei maradnak. ZIL, a vidék csillaga A Kuba útjain közlekedő autók többségének életkora jól meghatározható. Nagyjából a kubai forradalom győzelme (1959) és a Szovjetunió szétesése (1990-es évek eleje) közötti időszakra tehető. Az ív meglehetősen pikáns a Chevytől a 2107-es Ladáig. Vannak olyan, Havannától távol eső vidékek, ahol a helyi tömegközlekedést és a turisták szállítását is egy-egy ZIL teherautóval oldják meg, amit a kubai köznyelv "orosz limuzinnak" nevez. A belső teherszállítást hatalmas  KrAZokkal bonyolítják. Az orosz gyártmányú autók többsége azonban Lada, amelynek dizájnja alig változott valamit 1970 és 1989 között. A  taxik jelentős része is Lada, Moszkvics vagy Volga. Meglehetősen lehasználtak, de működnek. Sőt, néhány megszállott tulajdonos olyan gonddal ápolja őket, mint mások az amerikai matuzsálemeket. Ennek jelentősége akkor válik nyilvánvalóvá, ha hozzátesszük: az itteni autók legnagyobb ellensége a sós tengervízből felszálló pára, ami a szó szoros értelmében megeszi a karosszériát. A jelenleg forgalomban lévő  autók többsége - koránál fogva - még olyan fémlemezekből készült, amelyek nem vagy alig állnak ellen a korróziónak. Egy Lada normál esetben egy éven belül rozsdásodni kezd. Csilivili állapotban tartani maga a csoda. Kubát ezek alapján nyugodtan el lehetne nevezni a karibi Sziszifusznak. Még nem tudni, Trump nem kergeti-e Kubát ismét az oroszok karjaiba. Ha így történik, akkor hamarosan az orosz gépjárműgyártás büszkeségei tömegesen jelennek meg  Santa Clara, Santiago vagy Camagüey útjain. Kínai figura Ami az ázsiai autók térnyerését illeti, a Kia és a Hyundai köszönik szépen, jól érzik magukat a pálmafák alatt. Hivatalos adatok híján csak következtetni lehet arra, hogy az új gyártású autók között a dél-koreai márkák viszik el a pálmát. A bérelhető kocsik többsége már most dél-koreai. Sok a 90-es évek közepén gyártott Kia dízel, amelyek lehasználtak ugyan, de még mindig jól teljesítenek.  Jelen vannak a kínaiak is. A legjellemzőbb példa a kínai összeszerelésű Geely, amelyik kísértetiesen hasonlít a Chevrolet Cruze-ra. A kubai kormány 2009-ben kezdett importálni Kínából Geelyket, amelyeket aztán rendőrautóként, taxiként és turisztikai célokra hasznosítottak. Érdekes, hogy viszonylag kevés a japán autó. Elvétve látni néhány Mitsubishi Lancert, Toyota Land Cruisert. Ezek is jellemzően külföldiek tulajdonában vannak.  A nagy kelet-nyugati csatározások közepette az ázsiai autógyártók szép csendesen beeveztek Kubába. Nem kell nagy jóstehetség ahhoz, hogy kijelenthessük: a koreai és kínai autógyártók expanziója folytatódni fog. A gazdaság élénkülésével és a politikai enyhüléssel párhuzamosan egyre több kubai engedheti majd meg magának, hogy ázsiai kiskocsikat vásároljon.  Vén Európa Nyugat-Európát viszonylag csekély számú márka és kocsi képviseli. A legnépszerűbb talán a régi Mercedes-Benz. A még Castro idején ideérkező európai szakemberek a 80-as évek végén, a 90-es évek elején viszonylag nagy számban hoztak be W123-s és W124-es Mercedes-eket, de számuk így is elenyésző. A néhány Mercedes C200-as bérautóként áll a turisták rendelkezésére. A BMW és az Audi is ritka. Elvétve találkozni néhány Fiat 500-zal, Alfa Romeóval, melyek szintén a 80-as években érkezhettek. Az európai képet színesíti az a hajórakománynyi Peugeot és Citroen, amelyeket 2014-ben, az autóvásárlási könnyítések évében importálták.  Kubában autótulajdonosnak lenni hatalmas üzlet. Aki külföldi rokonokon vagy a pártállam kiszámíthatatlan csatornáin keresztül mégis hozzájut, az egy életre megalapozta a szerencséjét. Az autó itt nem viszi, hanem termeli a pénzt. 50 év után is. Sőt, akkor igazán.