Az Apollo Tyres hetedik gyárának alapkőletételére a napokban került sor, a beruházás első fázisára átszámolva több mint 73 milliárd forintot, illetve 237 millió eurót költenek. A világszínvonalú üzemet India délkeleti részén, Andhra Pradesh államban építik fel, 81 hektáron. (Összehasonlításul: Gyöngyöshalászon a gyár 72 hektáron épül fel, a magyar beruházás értéke 475 millió euró.) Az új indiai gyár építése ebben a félévben kezdődik meg, az első abroncsok pedig az ezt követő 24 hónapban gördülnek le a gyártósorról. A piaci igényekkel összhangban először a személygépjármű-abroncsok gyártását kezdik meg, ezt követi majd a többi termékkategória. “Rendkívül örülök, hogy a Chennaiban, illetve a legutóbb Magyarországon létrehozott világszínvonalú üzemek után a következő csúcstechnológiás gyárnak Andhra Pradesh adhat otthont, közvetlenül 700 új munkahelyet teremtve” – mondta az indiai állam miniszterelnöke, Shri N Chandrababu Naidu. Onkar S Kanwar, az Apollo Tyres elnöke az alapkőletétel kapcsán elmondta: “Csúcstechnológiás gyárunk tervezése során figyelembe vettük, hogy milyen kapacitásbővítésre lesz szükségünk Indiában a következő 5 évben, illetve az azt követő időszakban. A helyi kormányzattal kitűnő az együttműködés és biztosak vagyunk abban, hogy ez az építkezés, illetve a gyár működtetése során is így marad. Felelős vállalatként pedig különösen örülünk annak, hogy a térség gazdasági fejlődését, céljait támogathatjuk.” Az Apollo Tyres jelenleg 4 gyártóbázissal rendelkezik Indiában, egy-egy üzemmel pedig Hollandiában illetve Magyarországon is jelen van.

Jellemzően csapadékos idő várható a jövő héten: eső, havas eső, hó, néhol ónos eső is lehet, de olykor a nap is kisüt. A leghidegebb órákban mínusz 10, néhol nappal is 0 fok körül marad a hőmérséklet, de a hét második felében ismét melegszik az idő - derül ki az Országos Meteorológiai Szolgálatnak az MTI-hez eljuttatott országos középtávú előrejelzéséből. 14. Behavazott út Kóspallag közelében 2018. január 14-én. MTI Fotó: Mohai Balázs Hétfőn hosszabb-rövidebb időre kisüt a nap, főként délnyugaton, délen több helyen fordulhat elő hószállingózás, gyenge havazás. A legalacsonyabb hőmérséklet általában mínusz 9 és mínusz 3 fok között valószínű, de a havas, derült, szélvédett tájakon mínusz 14 fokig is hűlhet a levegő. A legmagasabb hőmérséklet mínusz 2 és plusz 2 fok között alakul.

– Sváb felmenőim falusi bognárok és kovácsok voltak, dédnagyapám még 1892-ben szerezte meg a kovács mesterlevelet és Hartán gyártotta a lovaskocsikat – mondja Leitert Henrik. A Kiskőröshöz tartozó Erdőtelken élő és ott családi manufaktúrában kocsikészítő műhelyt vezető mestertől megtudjuk, nem volt egyszerű az életük, nagyapját az oroszok a második világháborúban agyonverték. Volt olyan egyenes, hogy svábnak és németnek vallotta magát egy 90 százalékban sváb település lakójaként. Édesapja csak néhány éves volt akkor, ő így nem tudta megtanulni a szakmát az apjától, hiszen nagyon fiatalon lett árva. Csak azoktól leshette el a mesterség fortélyait, akik az apja műhelyében dolgoztak. Legtöbbet a hartai Klein Márton bognármesternek köszönheti, ő tanította meg a szakma fogásaira. A 70-es évekre megszűnt a munkakocsik világa és bejöttek a gumi kerekesek, az autentikus, mindennapi használati eszközre, a szekérre egyre kevésbé volt szükség. Ám a korábbiakból sok megmaradt. – Nincs olyan hónap, hogy ne hívnának, a hagyatékban a padláson ott van egy komplett, még nem is használt szekér darabjaira szedve – mondja, hozzátéve, a régiek gyakorlatilag bespájzoltak a szekérből. Nem nagyon bíztak a modernizációba, jó lesz még tartaléknak a régi eszköz bevált, és hadra foghatóan ott is tartották a padláson. Azután úgy alakult, hogy ott is maradt, nem lett rá szükség. Javarészt ezek már teljesen használhatatlan, szúette darabok, főleg akkor, ha nem tudták rendesen impregnálni, illetve nem is igazán akarták, mert annál meg rövidebb távon gondolkoztak. A családból a harmadik generáció már bognár lett, nem kovács, régen az autó karosszériáját fa vázra építették és ezen bognár dolgozott. – Édesapám keze alatt is sok fakarosszériás autó megfordult, ezek karbantartása kitolódott egészen a ’70-es évekig és a restaurációknak köszönhetően mára sem szűnt meg teljesen – mondja a kocsikészítő. A téeszben dolgozott, azután, hogy felszabadult, de járt még vissza főmunkaidő után a hartai mesterhez, Klein úrhoz is dolgozni. Édesapja 1968-ban nősült, úgy került Kiskőrösre és egy szakszövetkezetbe, amelynek volt egy általános faipari műhelye is. A bortermelő vidéken természetesen kádármunkával is foglalkoztak, így azután a hordókészítést is megtanulta. A 70-es években Magyarországon erősek voltak a téeszek és nagy hangsúlyt kapott a lótenyésztés is. Erre még inkább rásegített az első fogathajtó világbajnokság, amit a Németországban, Achenben rendeztek. – Ezt a bugaci Abonyi Imre nyerte, ami akkor óriási dolognak számított. Ő volt az első magyar sportoló, akit fogadott az angol királynő egy díszvacsorán – emlegeti fel a dicső múltat csillogó szemmel Leitert Henrik. A nemzetközi szövetségnél vezető és aktív fogathajtó is volt akkoriban Fülöp herceg, aki gyakorlatilag többször versenyzett is Abonyi ellen. A kiugró eredménynek a hazai sajtóban óriási visszhangja volt, s ez nagy lendületet adott a magyar fogathajtásnak. Akkoriban az erős téeszek egy vagy két fogatot kiállítottak, presztízs is lett, egy valamire való gazdaságnak fogatot tartani, ami óriási, lendületet adott a kocsigyártásnak is. – Így édesapám szépen lassan visszatérhetett az eredeti bognár foglalkozásához, lett annyi munkája – mondja a szakember. 1978-ban volt a Kecskemét melletti Borbáspusztán egy világbajnokság, ez az keleti blokkban rendezett első magyarországi világesemény is komoly lendületet adott a sportnak, illetve a tradíció visszaerősödésének. Ennek köszönhetően 1979-ben már csak a kocsigyártás volt a fő munkája az idősebb Leitertnek. És akkor már nem csak a termelőszövetkezetek voltak a megrendelők, hanem Ausztriából és Németországból is érkeztek megkeresések. – Mi svábok vagyunk, nyelvi nehézségünk sem volt, nyolc éves koromtól szinte heti búcsújárás volt nálunk a kocsik miatt. Jobbára német nyelvterületről érkeztek és akkoriban sokat tanultam – emlékszik vissza Leitert Henrik. Abban az időben Németországban volt a legnagyobb európai kocsigyártó cég, és az elején sokat dolgoztak nekik. Később, 1984 és 1987 között pedig ki is mentek, ami akkoriban nem volt egyszerű. Ehhez még meghívólevél kellett és ajánlás a megyei Kiosztól (Kisiparosok Országos Szövetsége) és talán még a párttól is. – Nem voltunk annyira rendszerbarátok, de a téeszelnököknek akkor ebbe még volt beleszólásuk, nélkülük nem lett volna esélyünk, hogy minden papírunkat aláírják és kimehessünk Németországba – avat be a régmúlt részleteibe a kocsiépítő, akinek a műhely egy kicsit talán az iskola rovására ment. A szakmát viszont nagyon megtanulta, bognárt akkor már nem képeztek Magyarországon, kovács tanuló talán volt, de az inkább csak lovat patkolt. Nem is feltétlenül a bognár szakmát, hanem a modern kocsigyártás alapjait leshette el az akkor világelső németektől. A gyártási struktúrát ott sajátította el, üzemszervezést, -technológiát kellett és lehetett tanulni tőlük. Megcsináltak ők itthon is szinte mindent, de az még egyedi volt, a németeknél már kis szériás termelésről lehetett beszélni. Szervezésben jók voltak, de a kézműves megmunkálás nem volt az erősségük, ők gyártásban voltak profik, olyanokban, ami kis sorozatban elkészíthető volt. A németek az 1978-as kecskeméti világbajnokságon figyeltek fel a Leitert-féle kocsikra és lassan kialakul egy jó kapcsolat. – A cég felvette a repertoárjába a magyar stílusú kocsikat is, és ennek szakmai bázisában számítottak az édesapámra – mondja a szakember, hozzátéve, hogy ő már akkor, 12 évesen is úgy faragta a kerékküllőt, mint a nagyok. 14 év felett pedig már tényleg komolyan művelte a szakmát. Nem volt az tisztán és egyben 3 év, amit édesapjával Németországban munkával töltöttek, az akkori szabályok szerinti megduplázható 3 hónapok voltak. A hosszabbítást mindig sikerült megoldani, így lett az egészből hatszor hat hónap. Jellemző az akkori viszonyokra, hogy egy magyarországi kisiparos nem exportálhatott Nyugat-Európába. A kocsit Kiskőrösön megrendelő vevővel Leitertéknek el kellett menniük Budapestre, az Artexbe, mert csak neki volt exportjoga, így azután a pénz nagyobb részét is lenyúlta. Megalázóan keveset kaptak, az elv az volt, hogy hiába ügyes a maszek, ne keressen sokkal többet, mint mint a gyári munkás. Akkor mentek Németországba, amikor nagyon kellettek, és mert autentikus kézi munkára volt igény és megrendelés. A legnagyobb projekt az ománi szultán kocsija volt, amin ők is rengeteget dolgoztak és ami egy híres darab is lett. Ott nincs olyan, hogy nem sikerül, amikor a termék egyben a mesterdarab is. Az első generációs maraton kocsik is akkor kezdtek kialakulni, amikor Németországban dolgoztak. Ott már komoly szerszámozottság volt, a szocializmushoz képest szinte űrtechnika. Már voltak akkumulátoros kisgépek, modern sarokköszörűk, stb. A maraton kocsik úgy kezdtek fejlődni, hogy először a fából készült részeket kezdték erősíteni acélszerkezettel, a hagyományos ugyanis nem bírta a strapát. Majd újra gondolták az egészet és egy idő után, már nem is maradt fa a maratonhajtáshoz használt kocsikban – majd előtérbe került a rozsdamentes acél használata is. – Mi főként a magyar nevekkel dolgoztunk, például a Bárdos György többszörös fogathajtó világbajnokkal – emlékszik vissza fiatalabb éveire a szakember. Bugacra már akkoriban is buszszámra érkeztek a nyugati turisták, és kellett a lovak mögé a kocsi, vagyis a mindennapos munkára éppen úgy, mint a versenysportba. Szinte mindenkinek gyártottak kocsikat, a régebbiek vagy elavulnak, vagy a szállításban, illetve a versenyzésben tönkre mentek. De a sportban főleg elavultak, mert jött az újabb és újabb technika és akik tehették, igyekeztek 5 évente lecserélni. Hasonlóan az autókhoz, bár itt már lassan a 3 év felé közeledik a csereperiódus. Annyi minden új jön ki, a technológia is folyamatosan fejlődik, javul az anyagminőség, és egyre könnyebb, erősebb anyagok jelennek meg.

Tény, hogy az alternatív hajtás mindinkább hangsúlyosabb szerepet kap az autógyártók terveiben, ám ezzel együtt egyre több téves koncepció és előrejelzés lát napvilágot a dízelautók jövőjével kapcsolatban. Legalábbis ezt állítja a tekintélyes amerikai-brit IHS Markit piackutató társaság egyik legutóbbi tanulmányában. Mint írják, a gázolajos hajtáslánc halálát jósoló vélemények eltúlzottak, szerintük a gyártók és a felhasználók egyaránt racionálisabban gondolkodnak. Az elemzők leszögezik, hogy a belső égésű motorokat (a benzines és a dízel) alkalmazó hajtáslánc továbbra is meghatározó marad a világ autógyártásában, miközben az elektrifikálás szintje egyre nő. 2010-ben a könnyű járművek közel 70 százaléka volt benzines hajtású, a dízeleké mintegy 21, a tisztán elektromosok arányszáma pedig még az egy százalékot sem érte el. A táblázatos kimutatásokból kiderül, hogy a fennmaradó hányad a gázüzemű (CNG, LPG) és más (hibrid) típusok között oszlott meg. 2025-re a benzinesek 73, a dízelesek részaránya 17 százalék körül alakulhat. Az EU országok 28 vezető piacán az elektromos autók (akkumulátoros és a plug in hibrid típusok) 2017 évi eladásaiban mért 1,8-2 százalékos részesedés 2025-ben 12-15, 2030-ban pedig 20-22 százalékra növekedhet. Az IHS Markit becslése szerint 2015 és 2020 között a nemzetközi autóipar nem kevesebb, mint 400 milliárd dollárt fordít a személyautók üzemanyag-hatékonyságát célzó technikai megoldások kifejlesztésére.