Nem indul könnyen a hétvége Michelisz Norbert csapata, a Honda számára. Nem elég, hogy a szigetországban uralkodó tájfun miatt a felszerelés későn érkezett meg a pályára, és ezért a szerelőknek éjszaka kellett összeraknia az autókat, szombaton az is kiderült, hogy egy szabálytalan motoralkatrész miatt elvették az istállótól az előző, kínai versenyen szerzett összes pontot. Ezek fényében nagy megkönnyebbülést jelentett a Hondának, hogy hazai pályájukon Michelisz Norbert zárta az élen az első szabadedzést. A magyar versenyző 2:08,363-as kört ért el az esős időben, ami három tizeddel volt jobb a második helyezett volvós Catsburg idejénél. A harmadik helyre Michelisz csapattársa, Micsigami Rio ért be, míg a balesete miatt a hétvégét kihagyni kényszerülő Tiago Monteiro helyére beugró Esteban Guerrieri az ötödik lett a Civic-kel. Az időmérőt és a két futamot vasárnap rendezik.

  Kell valamilyen eszköz a modellünkbe, ami távirányítón általunk adott jelet, tehát például, hogy eltekertük a kormányt, vagy gázt adtunk, visszafordítják mechanikai mozgássá a modellben. Ezt a jelet a távirányító elektronikus jellé fordította, majd továbbította azt a vevőegységhez, aki pedig ezt a parancsot továbbított a szervónk felé. A szervó dolga az, hogy a vevőegységtől kapott elektronikus jelet egy valódi, fizikai mozgássá alakítsa át, vagyis mondjuk a kormányművet jobbra elfordítsa, a csűrőt elmozdítsa, a gázrudazatra kötött csúszó karburátort meghúzza, vagy átkapcsoljon valamilyen részegységet egy másik állásba. Mindezt pedig lehetőleg úgy, hogy az általunk a távirányítón keresztül adott jel precíz és pontos mozgássá váljon a modell fedélzetén. A szervók tehát a fedélzeti elektronikáink szerves részét képezik, egy-egy modellben a funkcióktól, típustól függően egy vagy akár több szervót is találhatunk, melyek mind más-más feladatot hajtanak végre. Mivel az elektronikus vezérlésük az irányításhoz kapcsolódik, ezért általánosságban elmondható, hogy bekötési pontjuk is a vevőben van, vagyis a távirányító-vevő párosból a fedélzeten levő elektronika megfelelő csatornájával állnak kapcsolatban. Ez a jelből újra fizikai mozgássá alakított mozgás úgynevezett proporcionális, vagyis arányos mozgás, ami azt jelenti, hogy a szervónk annyit fog elmozdulni amennyit a távirányítón az adott csatornán mozdítottunk az irányító karon, vagy kormányon. Ez nagyon fontos, hiszen a mozgás így lesz arányos a kiadott parancsunkkal. Az RC szervók felépítésükben viszonylag egyszerű szerkezetek, mely egy nyáklapból, a hozzá kapcsolódó vezérlő elektronikából, egy egyenáramú motorból, fogaskerekekből állnak, és egy szervóházba vannak zárva. Az erőátviteli lánc utolsó fogaskerekének a tengelye ki van vezetve a házból. Erre kerül majd csatlakoztatásra a szervókar és ehhez kapcsolódnak majd a rudazatok (kormánymű pl.). Ugyanennek a fogaskeréknek az alsó része pedig egy pótméterhez van erősítve, hogy visszajelzést tudjon adni a vezérlő elektronikának. Minden szervónak 3 vezetékes csatlakozója van. Az egyik vezeték látja el 5-6V árammal (legújabb High Voltage szervók esetén 7.4V) a szervónkat. A második vezeték a föld, a harmadik pedig a jelet továbbítja szervónk felé. Ezen a harmadik vezetéken beszélget gyakorlatilag a Vevő a Szervóval. A szervó vezeték kialakításánál a középső vezeték a pozitív vezeték, ez nem véletlenül van így, ugyanis a vevőbe adott esetben a csatlakozók kialakítása miatt fordítva is be tudjuk dugni a csatlakozókat, így viszont a legrosszabb, ami történhet az az, hogy amíg nem fordítjuk meg a csatlakozót és dugjuk be azt megfelelő módon, nem fog működni a szervó, de tönkretenni nem tudjuk majd. Leggyakrabb RC szervó méretek Fenti képen egy mini, micro, standard és egy nagyméretű, úgynevezett large scale (giant) szervó látható. Ezek a micro, standard vagy large scale elnevezések azonban nem teljesen egyformák, a legtöbb gyártónál egy kis eltérés tapasztalható adott méretosztályon belül, ezért mindig érdemes a pontos méretét megnézni a kiszemelt szervónak egy ilyen ábrán, és meggyőződni arról, hogy fizikailag be fog férni oda, ahová be kívánjuk szerelni. Legbiztosabbra a normál vagy standard méretű szervókkal mehetünk, ezek általában felfogatási pontjait tekintve stimmelnek, jóllehet adott gyártó szervójának, magának a szervóháznak a méretei kicsit eltérőek lehetnek. Szervók sebessége, teljesítménye A megfelelő szervó kiválasztásakor a fizikai méreten kívül a következő paraméter amire figyelnünk kell az a szervó egyéb adatai. Ilyen fontos adat a szervó sebessége és a nyomatéka. Szervók sebességének meghatározása egyszerű. Ezt úgy adják meg a gyártók, hogy az adott szervó hány fokot fordul el adott időegység alatt. Általában azt találjuk, hogy 60 fokot fordul mondjuk 0,10 s alatt. Azt is oda szokták írni, hogy ezt hány voltos áramerősség mellett tudja, hiszen mondjuk ugyanaz a szervó 4.8V tápellátás mellett 0,12s alatt fordul 60 fokot és 6 kg nyomatékkal bír, míg ugyanez a szervó 6V tápellátás mellett 0,10s alatt fordul 60 fokot és 8,5 kg nyomatékot ad le. Minél kisebb a megadott szám a 60 fok elmozdulásra vonatkozóan, annál gyorsabb a szervónk. Minél nagyobb a kg érték, annál erősebb. Szervó nyomaték A szervó nyomaték értékek kevésbé egyértelműek általában de azért nem bonyolult ez sem. A fenti példánál maradva, az adott szervó 6V-os tápfeszültséggel meghajtva, maximálisan 8.5kg nyomatékot ad le a szervókaron. Ezt az értéket általában kg/cm, vagy angolszász mértékegységgel oz/in mértékegységgel adják meg. Minél nagyobb a szám, annál erősebb a szervónk. Amennyiben van egy 20 kg-cm nyomatékra képes szervónk, és csatlakoztatunk hozzá egy 3 centiméter hosszú szervókart, akkor a szervónk a szervó tengelyétől 1 cm-re 20 kg nyomatékot ad le. Amennyiben növeljük a szervókaron a bekötési távolságot, csökken a nyomatékunk de a szervókaron a bekötési pontunk hosszabb utat tesz meg egységnyi idő alatt. Szervó működési feszültség Ahogy azt korábban is írtam, az, hogy milyen feszültséggel látjuk el a szervót befolyásolja általában annak teljesítményét is. A legtöbb vevőakku 4.8V vagy 6V feszültséget ad le, az új fedélzeti elektronikák engednek ennél többet is, amennyiben az egyéb komponensek és persze a szervónk képes kezelni azt. Általában igaz, hogy magasabb áramerősség mellett szervónk is nagyobb teljesítményre képes. A HV, (high voltage),vagyis a nagyfeszültségű szervók egyre népszerűbbek. Ezeknek az adatait általában már 6.0V, 7.4V és 8.4V feszültség mellett is megadják a gyártók. Digitális vagy Analóg Szervó? Nem volt az olyan régen még, amikor modellezésben kizárólag analóg szervók voltak elérhetők. Mára azonban a digitális szervók nagyon elterjedtek. Az, hogy nekünk mire van szükségünk, segít eldönteni, ha kicsit jobban megnézzük a működésükből adódó különbségeket. Elsőként, a két típus között semmilyen külső különbséget nem fogunk találni. A szervó házának mérete, a motor, a fogaskerek vagyis a fő alkotóelemei egy szervónak ugyanoly funkcióval bírnak mind a digitális, mind pedig az analóg szervók esetében. A különbség a kettő között az az, hogy hogyan dolgozzák fel a vevőből érkező jelet ezek a szervók. Pulse Width Modulation – impulzusszélesség vezérlés Impulzusszélesség vezérlés neve beszédes. Az információtovábbítást egy jel szélességének változtatásával érjük el. A modellezésben használt szervomotorok vezérlése 50 herzes, vagyis 20ms hosszúságú keretben zárt jelekkel vezéreljük. A keretben levő 1500 μs (1,5ms) hosszúságú jel középállásba kényszeríti a szervó karját. A gyártók eltérő mozgás-kitérésű szervókat gyártanak. Leggyakrabban használtak -60 és 60° között mozognak, és általában 1000-2000 μs jelszélességet igényelnek. Az analóg módon működő szervók számára nem elegendő egyszer kiadni az impulzust, mert lehet, hogy a szervókar még nem érte el a végső pozícióját. Azonkívül a jel nélkül a feszültségátalakító nem táplálja a motort, így nem keletkezik nyomaték a karon. Digitális szervók esetében egy jel kiküldése elegendő. A beépített mikrokontroller gondoskodik a végső pozíció eléréséről, utána, jel hiányában azonban a digitális szervó is “ernyed”. Ezek a szervók akár 300 herzen is vezérelhetjük. A szervók elektronikája úgy van kialakítva, hogy meg tudja határozni, a vezérjelnek megfelelő pozícióban tartózkodik-e a kar, és ha nem, akkor melyik irányba kell elmozdulnia. A PWM jel feldolgozása során a feszültségkonvertáló egység a jel alapján egy adott feszültséget állít elő. A szervóra jellemző maximális jel esetén a generált feszültség eléri a tápfeszültség értékét – ez a referencia feszültség. A szervókar tengelyére kötött pótméter a kar elfordulása során nulla és tápfeszültség közötti értéket add vissza és ezáltal egy belső monostabil oszcillátor impulzusszélességét szabályozza. Ha a bemenő jel pozitív (és általában azt alkalmazzák), akkor a monostabil jele negatív. A két jel egy komparator fokozatba kerül és a szélesebb jel különbsége kerül a kimenetre, tehát lehet + vagy – jel a komparator kimeneten meghatározva a végfok hídjának a vezérlését, tehát a motor forgási irányát. Mihelyt a két jel szélessége azonos, a komparatoron megszűnik a jel és a motor nem kap feszültséget A digitális szervók tehát 50 herzes jelek helyett 300 herzes jelekkel vezéreljük másodpercenként. Ezek a impulzusok tehát rövidebbek, de mivel nagyobb a frekvenciájuk, a motor gyorsabban pörög fel és nagyobb a nyomatéka is.  A digitális szervóknak gyorsabb a reakcióidejük, simábban pörögnek fel és jobban tartják egy pozícióban a szervókart terhelés alatt. Természetesen ennek az erősebb, pontosabb működésnek is van hátulütője, ez pedig a magasabb ár és a nagyobb áramfogyasztás, ami a digitális szervókat illeti. Kefés, brushless, coreless? Kefés Motor A villanymotor áramellátása szénkeféken keresztül történik egyenárammal. Brushless Motor Szénkefe nélküli motor. A motorban nem a tekercsek forognak, hanem az állandómágnesek. Előnyei jobb hatásfok, nagyobb teljesítmény kisebb méret mellett, és kevesebb hibalehetőséget is tartalmaznak. A szénkefe-kommutátor rendszert felváltja a szabályzóban található elektronikus vezérlő, ami lehet szenzoros vagy szenzor nélküli. Coreless motor A mag nélküli motor egy speciális formája az egyenáramú motoroknak. A motorok nem tartalmazzák a szokásos vasmagot. Ebből adódóan a forgórész súlya sokkal könnyebb, mint a hagyományos motoroknál, ezáltal a forgórész felgyorsulása sokkal gyorsabb. Ott, ahol számít a súly, a teljesítmény és a megbízhatóság is, érdemes brushless, digitális szervót választanunk. Pár szó még a fogaskerekekről Leggyakrabban poliamid vagy egyéb műanyag-fogaskerekű szervókkal találkozhatunk, de szervónk belső fogaskerekei készülhetnek fémből, karbonból és az extrém terheléseknek kitett szervók akár titánból is. A jobb minőségű szervók általában csapágyazottak is egyben. Általában a nagyobb terhelést kapó szervókat érdemesebb erősebb felépítésűek közül válogatni, illetve ott, ahol a súly számít érdemes coreless szervókat használni. Vízállóság/cseppállóság Ma a legtöbb szervó valamilyen mértékben már vízálló. Vannak cseppálló, vagyis kis esőt azért még kibíró, de vízben biztosan elromló szervók, és vannak waterproof, vagyis vízálló kivitelek is. Ez utóbbi sem jelenti, hogy egyéb védelem nélkül víz alatt tudnánk használni, de semmiképpen sem mennek tönkre amennyiben ránk szakad az ég modellezés közben. A mai modern HV, digitális, brushless szervók működés közben elég sok hőt termelnek, így sokszor a szervóház vagy teljesen fém, vagy vegyesen kompozit műanyag és fém betétek együttese a jobb hűtés érdekében. Szervót választani nem feltétlenül egyszerű feladat. Tehetünk úgy is, hogy nagy vaddal lövünk feleslegesen, ez jó megoldás, csak picit drága. Aztán persze válaszhatunk kisebb teljesítményű szervót, mint amire valóban szükségünk volna. Ez a drágább megoldás, mert a fiókunkban is lesz egy szervó! –amit nem használunk majd semmire. Azt javaslom, hogy amennyiben nem RTR autót vettünk, és ránk maradt a megfelelő fedélzeti elektronika összeállításának feladata, de még nem vagyunk tájékozottak akár csak az adott kategória, felhasználási módnak (autó, 1/8, 1/5, repülő scale modell stb.) leginkább megfelelő szervók között, kérjünk tanácsot a Modell & Hobby üzleteiben, ezzel időt, és pénzt spórolhatunk meg, illetve a legjobb megoldást tudjuk a szakértő kollégákkal együtt megtalálni.

Elfyn Evans-nek jó esélye van arra, hogy ezen a hétvégén megszerezze első világbajnoki futamgyőzelmét. A wales-i versenyző nemcsak azért lehet magabiztos, mert a Ford Fiestájának nagyon fekszenek a sáros erdei utak, és mert ő maga is jó formában van, hanem azért is, mert a mezőnyből egyedül ő használ brit DMACK abroncsokat. A DMACK pedig speciálisan az itteni körülményekre fejlesztett egy puha keverékű sár gumit, ami az első nap tapasztalatai alapján valóban beváltotta a hozzá fűzött reményeket, és egyelőre veri a többiek Michelin abroncsait. „Remélhetőleg a napsütés meg fog szűnni – annak ellenére mondom ezt, hogy Wales-ben ritka az ilyen jó idő. A mi abroncsainknak a sáros pályák fekszenek. Van rajtam egy kis nyomás amiatt, hogy vezetem a hazai versenyemet, de ennek ellenére élvezem, hogy első vagyok. A szombati nap lesz a kulcs. Evans a pénteki hat gyorsaságiból hármat meg tudott nyerni, és a nap végére 24 másodperces előnyt szerzett a második helyen álló csapattársa, Ott Tänak előtt. Az észt nem volt teljesen elégedett a Fiesta vezethetőségével, de ennek ellenére hibátlanul vezetett és kihasználta azt, hogy Sébastien Ogier nem mert nagy kockázatokat vállalni, mivel egy jó szerepléssel a világbajnoki címet már vasárnap jó eséllyel megszerezheti. Persze a francia azért nem volt túl lassú, a harmadik helyen áll, mindössze két másodpercre lemaradva Tänaktól. A négyszeres világbajnok francia saját bevallása szerint nem volt elég bátor a saras erdei utakon, egy szakaszgyőzelem azért összejött neki, de nem engedhet ki, mert a világbajnoksági pontversenyben a két riválisa pont előtte és mögötte található az eredménylistán. A negyedik helyen ugyanis Thierry Neuville áll annak ellenére, hogy az első szakaszról késett, ezért kapott egy 10 másodperces büntetést, az első Tir Prince gyorsaságin pedig becsúszott egy árokba egy balkanyarban, és le is fullasztotta a Hyundai i20 WRC-t, emellett még azzal is meg kellett küzdenie, hogy navigátorának, Nicolas Gilsoul-nak elment a hangja. Ezek tudatában nem is olyan sok az a 10, 3 másodperc, amivel le van maradva Ogiertől. Nem meglepetés, hogy a legjobb toyotás ezúttal is Jari-Matti Latvala volt, aki az ötödik helyről várja a szombatot. A Brit-ralit korábban már kétszer megnyerő finn küszködött a Yaris WRC alulkormányzottságával és tapadáshiányával, de nem hibázott, és jobb folytatásban bízik. Hatodik helyen áll az előző, Katalán-ralit megnyert Kris Meeke a Citroën C3 WRC-vel, az északír versenyző sokáig a legjobb háromban is autózott. A következő három helyet a Hyundai-armada foglalja el az eredménylistában Andreas Mikkelsen, Dani Sordo és Hayden Paddon sorrendben. A top10-be még Juho Hänninen fért be a másik Toyotával, megelőzve csapattársát, az újonc Esapekka Lappit, és a privát Fordot hajtó Mads Ostberget. Szombaton 17 órán át tart majd a verseny, a maratoni napon 142 kilométer gyorsasági szakasz vár a mezőnyre. Ebből 110 kilométert szervizelés és gumicsere nélkül kell megtennie a mezőnynek, és a nap végén még egy éjszakai gyorsaságit is teljesíteni kell majd, ami mindig különleges élményt jelent versenyzőnek és nézőnek egyaránt. Az állás egy nap után: 1 Elfyn Evans, D.Barritt M-Sport World Rally Team Ford 1h09m20.9s 2 Ott Tanak, M.Jarveoja M-Sport World Rally Team Ford 24.6s 3 Sebastien Ogier, J.Ingrassia M-Sport World Rally Team Ford 26.8s 4 Thierry Neuville, N.Gilsoul Hyundai Motorsport Hyundai 37.1s 5 Jari-Matti Latvala, M.Anttila Toyota Gazoo Racing WRC Toyota 41.9s 6 Kris Meeke, P.Nagle Citroen Total Abu Dhabi WRT Citroen 42.0s 7 Andreas Mikkelsen, A.Jager Hyundai Motorsport Hyundai 52.0s 8 Dani Sordo, M.Marti Hyundai Motorsport Hyundai 1m13.9s 9 Hayden Paddon, S.Marshall Hyundai Motorsport Hyundai 1m22.9s 10 Juho Hanninen, K.Lindstrom Toyota Gazoo Racing WRC Toyota 1m43.5s 11 Esapekka Lappi, J.Ferm Toyota Gazoo Racing WRC Toyota 1m50.0s 12 Mads Ostberg, E.Axelsson M-Sport World Rally Team Ford 2m00.8s