Magyarországi jelenlétének erősítésében újabb jelentős lépést tett a MINI a Katona József Színházzal kötött együttműködési megállapodással: a brit márka belépett a hazai kulturális életbe. A MINI és a színház közötti megállapodás értelmében a két márka egymást támogatja a 2017/2018-as évadban, illetve közös programok kialakítását is kezdeményezik. A MINI idén januárban definiálta újra és kezdte el magasabb szintre helyezni magyarországi jelenlétét, elindítva márkanagyköveti programját, melynek folytatásaként a Katona József Színházzal való partnerséget jelentett be. „Biztosak vagyunk abban, hogy ez a közös munka mindkét fél számára újfajta értékeket teremt és új tapasztalatokat hoz. Több mint 40 éves múltra visszatekintő Art & Culture programjában a BMW Group jelenleg több mint 100 kulturális intézménnyel működik együtt világszerte, a MINI márkát tekintve pedig Magyarországon ez az első ilyen jellegű kapcsolat. Büszkék vagyunk arra, hogy ezt az ország egyik legelismertebb művészszínházával létesíthettük: a Katona filozófiája, kiváló társulata és kommunikációja mind-mind biztosítékot jelent arra nézve, hogy a MINI nem is lehetne jobb helyen a magyarországi kulturális életben” – mondta Massimiliano Di Silvestre, a BMW Group Magyarország ügyvezető igazgatója. Máté Gábor, a Katona igazgatója elmondta: „a Katonában hagyományosan azon vagyunk, hogy új utakat keressünk a színpadon és azon túl is. Úgy vélem, ez az együttműködés is jó példa erre: két, teljesen más területen működő, ugyanakkor folyamatos innovációra törekvő partner közös munkájáról van szó. Külön öröm számomra, hogy egy olyan, nagy hagyományokkal bíró márka, mint a MINI döntött úgy, hogy a Katona értékei mellé áll, s bízom abban, hogy a nonprofit szféra és a versenyszektor ez a találkozása mintát mutathat”. Az eseményen a meghívottak megtekinthették Nagy Ervin színművész – egyben a MINI Magyarország márkanagykövete – önálló jelenetét a Katona József Színház egyik aktuális darabjából, aki később Ónódi Eszter színművésszel együtt egy izgalmas házbejárást, egyfajta tárlatvezetést is tartott.

A fiatal tehetség mindent megtett, hogy újra visszatornázza magát a lehetséges bajnokesélyesek közé, rajta nem múlt: rajt-cél győzelmet aratott. Elmondása szerint nem volt könnyű nyernie, hiszen végig a nyomában volt  a másik bajnokaspiráns: Csuti László. Csuti második helyével nem sokat, csupán 5 pontot veszített előnyéből. A dobogó harmadik fokára az második rajtkockából induló Somogyi Márk állhatott, aki már rögtön az első körben elveszítette pozícióját, mert elrontotta rajtját. Ez a hármas boly gyorsan leszakadt a mezőny többi részétől, azonban csak egy ideig, mert a lekörözések miatt az üldöző hármas is utolérte őket. A következő hármas bolyban: Kakuszi Krisztián, Kismarty-Lechner Gábor és Papp Viktor versenyzett a minél jobb helyezésekért. A nagy helyezkedésben össze is akadtak, de a koccanásnak szerencsére csak kisebb lemaradás lett a vége. A folyamatos adok-kapokból Kismarty-Lechner Gábor sikeresen előre tört és bezsebelte a negyedik helyért járó pontokat, Pap, majd Kakuszi elől. A hétvége második izgalmas futamára vasárnap kora délután kerül sor.

A híd felépítését Budapest lendületes fejlődése tette szükségessé. A Fővárosi Közmunkák Tanácsa már 1906-ban javasolta, hogy a Nagykörút folytatásában - Boráros téri híd néven - épüljön híd a Dunán. A beruházás adminisztratív és pénzügyi okok, majd az első világháború kitörése miatt eltolódott, de a napirendről nem került le. A munkálatok megkezdését a Horthy Miklós kormányzóvá választásának tizedik évfordulóját megörökítő 1930. évi XI. törvénycikk rendelte el, amely arról is rendelkezett, hogy a leendő hidat (számos más intézmény mellett) Horthyról nevezzék el. A Magyar Királyi Kereskedelmi és Közlekedésügyi Minisztérium által meghirdetett tervpályázatra tíz tervező 17 pályatervet nyújtott be. Ezek közül hármat díjaztak, további hármat megvettek, de végül a minisztérium hídosztályának vezetője, Álgyay-Hubert Pál irányításával készült felsőpályás, rácsos szerkezetű, háromnyílású hídterv megvalósítása mellett döntöttek. A költségek egyharmadát az állam, kétharmadát a főváros viselte, a pénz a Duna-híd alapba került. A kivitelezést a budai oldalon 1933-ban, a pestin 1934-ben kezdték meg a mélyépítési munkálatokkal. Ekkor alkalmaztak Magyarországon először a parti pilléreknél nagyméretű vasbeton keszont (túlnyomásos légterű, alul nyitott süllyesztőszekrényt), az alapozást a Magyar Rádió élő adásban közvetítette a folyó fenekére lesüllyesztett légnyomásos keszonból. Az acélszerkezet gyártását, valamint a vasszerkezet szerelését és fedőmázolását a MÁVAG végezte, a híd kivitelezési munkáit Kováts Alajos építőmérnök irányította, a szerelési munka 1936-ban fejeződött be. A különleges karcsúságú, háromnyílásos, négy fő tartószerkezetű híd 112, 154 és 112 méteres medernyílásokkal hidalta át a Dunát. Feljárókkal együtt a hossza 514 méter, teljes szélessége 22,7 méter volt, ebből 15,7 méter a fakocka burkolatú kocsipálya, két villamosvágánnyal a közepén. Oldalról két 3,5-3,5 méter széles járda fogta közre, amiből 1-1 méter kerékpárút volt, magasságilag mind az úttesttől, mind a járdától elkülönítve. A villamos felsővezetékek és az úttest fölé függesztett izzólámpatestek közös tartóoszlopait a járdaszegélyek mellett helyezték el. A budai hídfőt az osztrák-magyar haditengerészet emlékműve díszítette, a fiumei világítótorony kicsinyített másával, a pesti oldal északi részén állt az Elevátor-ház, itt volt a 6-os villamos kör alaprajzú végállomása is. A próbaterhelést 1937 augusztusában két mozdonyból és négy húsztonnás vagonból álló szerelvénnyel, valamint 32, egyenként 11 tonnás locsolókocsival tartották, az átadásra 1937. szeptember 12-én került sor. A híd és tartozékainak építése az ellenőrzési költségekkel együtt kereken tízmillió pengőbe került. A második világháború végén, 1945. január 14-én a visszavonuló német csapatok felrobbantották a hidat. A szovjet hadsereg egy ideiglenes hadihidat emelt a hídroncsra, az 1945. április 5-én átadott szükséghídon vezetett át az a gázcső, amely a pesti oldal gázellátását biztosította. A hídroncsokat 1946-ban emelték ki, a helyreállítási munkálatokhoz 1951-ben fogott hozzá a MÁVAG. Az alépítményekben a robbantás során nem esett lényeges kár, csupán a pillérek felső részeit kellett pótolni és kijavítani, az acélszerkezet mintegy felét kellett újra legyártani. Az új átkelő a réginél szélesebb, ennek ellenére könnyebb lett, az újjáépítés során 500 tonna acélanyagot takarítottak meg. Az úttestet 18 méterre, a kerékpárúttal ellátott járdákat 3,8 méterre szélesítették. Az úttest fölé fénycsöves világítótesteket függesztettek a régi izzólámpák helyébe. A hidat 1952. november 22-én nyitották meg a forgalom előtt, ekkor kapta új nevét is Petőfi Sándor tiszteletére. A hídon 1966-70-ben villamosvasúti vágánycserét és kisebb javításokat végeztek, és teljesen újramázolták. 1979-80-ban a hídpályát is felújították, a teljes pályaszerkezetet átépítették. Megszüntették a kerékpárutat és az úttest szélességét 20,4 méterre növelték, a villamosvágányok sávját az úttesttel egy síkban alakították ki, hogy az autósok is használhassák, a híd így gyakorlatilag háromszor három sávossá vált. Amikor 1982-ben a Boráros teret átépítették, a villamosmegállókat középperonos aluljáróval egészítették ki. Az utolsó komolyabb felújítás 1996-ban történt, kicserélték a budai pillér saruit, átépítették a villamospályát, amelyről leterelték a közúti járműveket, a híd így ismét kétszer kétsávos lett. A 2010-ben végzett fővizsgálat szerint a Petőfi híd felújításra szorul, mert jelentősek a korróziós károsodások, a csapadékvíz-elvezetés tönkrement. Utoljára 2013 augusztusában végeztek javításokat a Petőfi hídon, a nagykörúti villamosvágányok felújításakor. 2016. március elején tégla méretű kő- és vasbetondarabok, a változékony, csapadékos időjárás miatt meglazult útburkolati elemek hullottak a hídról a budai alsó rakpartra. Ez is mutatja, hogy milyen sürgős a Petőfi híd rekonstrukciója, amelyre a tervek szerint csak a Lánchíd felújítása után, tehát 2020-nál előbb nem kerülhet sor.

Azt értem, hogy a polcon szalmából font lovashintó áll, de mit keres az íróasztalán Lehel kürtje? Két évvel ezelőtt a jászberényi hagyományőrző huszár egyesület elnöke keresett meg. Üldözéses kocsitoló versenyt rendeztek, kocsikat kértek tőlünk és a mi csapatunkat is meghívták versenyezni. Tőlük kaptam ajándékba ezt a kürtöt. Látok még egy furcsaságot: szokatlanul gazdag teakínálattal fogadja a vendégeit. A tea ugye nem a kocsi kocsisok itala volt? Hát nem. Én a nagyanyámnál szerettem meg, reggelire kakaót főzött, a vacsorához mindig grúz teát készített. Azóta én is teázom, kávét csak akkor iszom, ha tudom, hogy a hosszú nap végén még sokat kell vezetnem. Kocs múzeummal várja a látogatókat Polgármester úr, ön is itt született, a kocsik szülőföldjén? Az egyik testületi tagunk szerint az a kocsi ember, akinek legalább három generációja az itteni temetőben nyugszik. Én ezt a követelményt nem tudom felmutatni, azt szoktam mondani, Kocson lakom, de tatabányai vagyok. Az igazság persze az, hogy itt vagyok én otthon és a falu is befogadott. Honnan származik a családja? Családi körben a szülőkkel és az anyai nagyszülőkkel Apám ősei a Zsil vidékéről, minden férfi bányász volt a családban. Apámat Tatabányán élő testvére hívta erre a vidékre, itt ismerte meg anyámat is. Volt egy Tizes körzet nevű szórakozóhely a ma már Tatabányához tartozó Felsőgallán, egy ottani bálban ismerkedtek össze. Ön hogyan került Kocsra? Amikor a szüleim nyugdíjba mentek szerettünk volna egy családi házat, nyakunkba vettük a környéket, hirdetéseket böngésztünk, aztán Kocson tetszett meg egy ingatlan, itt telepedtünk le. Azóta édesapám sajnos meghalt, édesanyám Esztergomba költözött, én meg a helyben lakó páromhoz. A település tornyai Mit tudott a faluról, mielőtt Kocsra költözött? Az ég világon semmit. Zalaegerszegre jártam pénzügyi főiskolára, busszal sokszor átutaztam ugyan a falun, de többnyire végigaludtam az utat. Túl nagy híre nem is volt akkor a településnek, főleg a helyi lokálpatrióták tudták és terjesztették, hogy innen származik a kocsi. A kocsimúzeumunk csak 2006-ban nyílt meg, azóta az országban is egyre többen tudják, mi köze a településnek a kocsihoz. Mátyás korabeli helybeli, ötletes bognárok és kovácsok fordulékony,a kor viszonyaihoz képest kényelmes kocsit készítettek az addigi kényelmetlen szekérből. Ez a kocsi terjedt el Európában, sőt az egész világon. Először fejedelmi ajándékként IV. Kázmér lengyel királyküldött a francia udvarba ilyen kocsit, Mátyás pedig Velencébe. Természetesen nem véletlen az, hogy éppen Kocson fejlődött ki ez a kocsiszerkezet. A Buda és Bécs közötti Kocs községben fontos útvonal haladt át – például a mészárosok, az állathajtók útja - ennek a kiszolgálására alakulhatott ki egy olyan kocsikészítő műhely, ahol a régi magyar szekeret tovább fejlesztették- Feltételezhetően a királyi kocsikészítők is a településen működtek. A múltat képek, metszetek is őrzik Bognár vagy kovács él-e még a faluban? A kocsimúzeum vezetője bognár, de ő nem a faluban lakik. Kovács is van, de ő meg átképezte magát lakatosnak. A régi mesterségek egyébként sem nagyon öröklődtek át, mert a török hódoltság idején elnéptelenedett a falu, a férfiakat elhurcolták, megölték, az asszonyok meg elköltöztek innen. A helyükre a Kunságból érkeztek letelepedők. Hozták a saját helyi viseleteiket, dalaikat, étkezési szokásaikat, de a régi kocsi mesterségeknek nemigen voltak folytatói.  A kocsi kocsitolóverseny megnyitója. Balra Knezsik István, az ANK elnöke, akinek szívügye a kocsi mesterek emlékének őrzése.