Az amerikai űrkutatási hivatal (NASA) űrszondája 120 ezer kilométerre közelítette meg hétfőn a gyűrűk övezte bolygó Titán nevű holdját, ez a találkozás eléggé eltérítette a járművet ahhoz, hogy új pályáján végül becsapódjon a Szaturnuszba. A "nagy ugrás" pénteken következik be. A Cassini a bolygó felhői között darabjaira fog törni, alkatrészei elolvadnak és eloszlanak a Szaturnusz gázlégkörében. Tizenhárom éve, mióta az űrszonda a bolygóhoz megérkezett, mindig a Titánnak, a Naprendszer második legnagyobb holdjának gravitációs erejét vette igénybe, hogy különböző pozíciókba "csúzlizza" magát a Szaturnusz tanulmányozásához. Jó döntésnek bizonyult, hogy a Cassini a Titánra hagyatkozott, máskülönben a járműnek minden irányváltáskor be kellett volna indítania a hajtóműveit, így gyorsan kifogyott volna az üzemanyaga. A Szaturnusz vizsgálatára tervezett Cassini-Huygens-űrszondát 1997. október 15-én indították. Az anyaszonda, a Cassini feladata az volt, hogy a Szaturnusz körül keringve vizsgálja a bolygót, valamint annak gyűrű- és holdrendszerét. A Cassinivel együtt utazó Huygens nevű leszállóegységet, mely az Európai Űrügynökség (ESA) projektje, a Titán óriáshold részletes helyszíni vizsgálatára küldték. A Huygens fedélzetén magyar közreműködéssel készített berendezések is helyet kaptak. Az MTA Részecske- és Magfizikai Kutatóintézet - ma MTA Wigner Fizikai Kutatóközpont - szakemberei a fedélzeti magnetométer és a plazmaspektrométer földi ellenőrző és kalibráló rendszerét alkották meg. A szondapáros 2004. július 1-jén állt pályára a Szaturnusz körül. A Huygens 2004. december 25-én vált le az anyaszondáról, majd 2005. január 14-én sima leszállást végzett a Titán addig teljesen ismeretlen felszínére.

Hogy néz ki? A ráncfelvarrott 2008-as markánsabb elődjénél, a belül is krómozott, függőleges, térhatású, hálómintájú hűtőrács elegánsabb megjelenést kölcsönöz a franciának. A megújult fényszórók a Peugeot új arculatának nyelvét beszélik, szépek a 17 hüvelykes felnik. Masszív és jó formájú, bumfordi kis autó.  A hátsó lámpák 3D-s oroszlánkarmokat mintáznak. A kerékjárati íveket kitöltő műanyag borítás és az alvázvédő borítás terepesebbnek is láttatja az autót, de összkerék-meghajtást továbbra sem kapott, a laza talajon a tapadást elősegítő rendszerre sincs igazából szükség a hétköznapokon - a középkonzol alján található tekerőkapcsoló is megújult. A magasabb üléspozíció és a megemelt hasmagasság (16 centiméter) azonban javítja használhatóságát és vonzóbbá teszi a piacon. Érdekes, hogy az autót alapból négyévszakos Goodyear Vector gumikkal szerelik, a júniusi kánikulában minden elindulás gumiégetéssel járt, ezek a puha gumik rendesen koptak és állatian nyikorogtak a tomboló melegben. Jó tapadását dicséri, hogy az úton átszaladó, szájában kölykét cipelő menyét koma/asszony túlélte a vészfékezéses kalandot, az autó biztonsággal lelassított, hogy a kisállat időben átérjen az úttesten. Szerencsére mögöttem sem jött senki... A 4,16 méter hosszú és 1,74 méter széles 2008 ötvözi a kisautók könnyed vezetésének élményét és a szabadidő-autók robusztusságát a variálható utastérrel. Utóbbi maradt a régi, az anyagok minőségén azonban javítottak a franciák. Az utastérben nincs nagy változás, de javultak a felhasznált anyagok, igaz ez még nem a 3008-as szintje, de kellemetlen tapasztalatról nem tudok beszámolni. Frissítették a fedélzeti információs és szórakoztató rendszert, amely képes okostelefonunk tükrözésére, legyen az iPhone (Apple Car), vagy andoridos készülék (Car Play). Az Allure felszereltséggel a műszerek halványan világító kék keretet kapnak, a panorámatető szegélyét LED-sor világítja meg. Feltűnő az apró, ellipszis alakú kormány.  Az ülések jól tartanak. Csomagtere tágas és praktikusan pakolható, alaphelyzetben 410 literes (VDA 211 szabvány szerint 360 liter), de hamar ennek több mint a háromszorosával, 1400 liternyi hellyel gazdálkodhatunk. A hátsó üléspad osztottan és síkban dönthető. Ennek nagy hasznát vettem, mert épp lakásfelújításkor szegődött mellénk a 2008, így férfiasan kivette részét a munkából: zsákos betont, bútorlapokat, burkolóanyagokat és fát szállított.  Az üléslapot a háttámla tetején található gomb megnyomásával hajthatjuk le, ami az üléslapot is beljebb húzza. A csomagtartóban a könnyen elmozduló tárgyak leszorítására szolgálnak az oldalsó és a padlón elhelyezett rögzítő gyűrűk, ezen kívül egy-egy tároló rekeszt találunk kétoldalt, az egyikhez rögzítő heveder, a másikhoz csomagtérháló is tartozik. A csomagtérszőnyeg alatt egy plusz 22 literes rakodótér bújik meg. Hogy megy? A turbófeltöltős háromhengeres változat tömege 12 kilogrammal kevesebb, mintha négyhengeres lenne. Nagy nyomású (200 bar) közvetlen befecskendezést és magas hatásfokú (fordulatszáma 240 ezer/perc), újgenerációs turbót kapott. Lökettérfogatához képest nyomatéka magas, percenkénti 1750 fordulaton 205 Nm. 130 kilométer/óránál 2200-at forog percenként a főtengely. Nem repeszt, de meglepően takarékos: a közel 500 kilométeres teszt során 4,8 literes átlagot mértünk, úgy hogy végig ment a klíma és elég sokat cipekedtünk is. Milyen vezetni? Az 1,2 literes háromhengeres PureTech benzinmotor 110 lóerős változata járt nálunk, de amikor vezetjük, nem hisszük el, hogy van ember, aki a gyengébb, 82 lóerős szívómotorral választja. Ha erre gondolt, hamar felejtse el, gyenge lesz. Még így is küzdelmes vele az autópályán haladás, kapkodni kell a lábunkat, hogy tartsuk a ritmust a tempósabb sávban. Mennyibe kerül? Jól felszerelt (Allure) tesztautóban ültünk, panorámatetővel, tolatókamerával, parkolósegéddel, ülésfűtéssel és JBL-hangrendszerrel felszerelve. A 82 lovas alap benzines listaára 4,18 millió forint, amiből a 200 ezer forint kedvezményt ad az importőr. Az ár további 500 ezer forintos használtautó-beszámítással mérsékelhető, így legolcsóbban 3,68 millióért lehet a miénk egy 2008-as. Az induló Access felszereltség nem mondható fapadosnak: ABS, elektronikus fékerőelosztó, vészfékrásegítés, automatikus vészvillogó, ESP, kipörgésgátló, isofix bekötési pontok, keréknyomás ellenőrző rendszer, léptetőkódos indításgátló, hat légzsák, elektromos első ablakemelők, hazakísérő fény, központi zár távirányítóval, négy irányban állítható kormányoszlop, állítható magasságú vezetőülés, sebességfüggő szervokormány, tempomat, osztottan dönthető és síkban lehajtható hátsó ülések, elektromosan állítható és fűtött visszapillantók, két 12 voltos csatlakozó. Feláras a klíma, 200 ezret kérnek érte, az MP3-as rádió 165 ezerbe kerül, a városi koccanásgátló az alapváltozathoz nem rendelhető, egy szinttel feljebb 125 ezerért adják. A grip control szintén csak az Active felszereltségtől érhető el, felára 170 ezer forint. A technika fejlődése természetesen beépült a frissítésbe, a 2008-as héthüvelykes szórakoztató- és információs rendszere képes mindenféle okostelefon tükrözésére, azaz a kocsi képernyőjéről irányíthatjuk a telefonunk tartalmát. Gazdagabb felszereltségű tesztautónkért már mélyebben kell zsebbe nyúlnunk, 5 465 000 forinttól indul a móka. Hogy működik a grip control? A PSA-csoport által szabadalmaztatott grip control rendszer gyenge tapadási viszonyok között fokozza az autó haladási képességét, segítségével mérsékelhető a kicsúszás és a megpördülés veszélye. A standard üzemmód a normál, szokásos menetkörülmények esetén használatos, amikor kicsi a megcsúszás veszélye. Hó üzemmódban a rendszer az első kerekek meghajtását a csúszós útfelület tapadási viszonyaihoz igazítja. 50 kilométer/órás sebességtől az automatika standard módba kapcsol. Terepes üzemmódban csúszós úton (sár, nedves fű stb.) fedélzeti elektronika a tapadó kerekekhez közvetíti a maximális nyomatékot, úgy viselkedik, mint egy önzáró differenciálmű. 80 kilométer/órát elérve az automatika szintén standard üzemmódba kapcsol.  A homok üzemmód a hajtott kerekek egyidejű csúszását érzékelve biztosítja az autó haladását laza talajon, és csökkenti az elakadás kockázatát. Ez a mód 120 kilométer/óra sebességig működik, majd standard módba vált. Az ESP 50 kilométer/óra alatt teljesen kikapcsolható. Hogy működik a koccanásgátló? A 2008-ban is dolgozik a városi koccanásgátló, amely az automatikus fékrendszer aktivizálásával próbálja elkerülni az ütközést, vagy bekövetkezése esetén csökkenti annak súlyosságát. A rendszer működésének alapja a szélvédő felső részébe épített, Lidar technikán alapuló, rövid hatótávú lézerdetektor, amely érzékeli a mellettünk, előttünk, vagy a velünk egy irányba haladó vagy álló járművet, és ha a vezető nem lassít, 30 kilométer/óra alatt automatikusan, teljes erővel lefékezi az autót, hogy csökkentse a saját autónk és az akadály közötti sebességkülönbséget. Az automatikus fékezés sebessége elérheti a 10 m/s2-t is. Ütközéskor az autóban ülőket hat légzsák védi, két első-, két oldal- és két függönylégzsák. Az első ülések támlájába épített oldallégzsákok optimális védelmet nyújtanak az ülésbeállítástól függetlenül. A gyerekek biztonsága érdekében az utasoldali frontlégzsák kikapcsolható. Hátul a két szélső üléshelyekhez hárompontos isofix rendszer tartozik. Kép és szöveg: Biró Csongor

A rendelkezésre álló adatok alapján eddig tisztázatlan körülmények között 2017. szeptember 12-én 9 óra 30 perc körül, a Budapest XI. kerület Móricz Zsigmond körtér 3. szám előtti megállóban, elütött egy gyalogost a villamos. A nő, akit elgázolt a szerelvény olyan súlyos sérülést szenvedett, hogy a helyszínen életét vesztette. A villamosok ezen a vonalon jelenleg nem közlekednek. A helyszíni szemle folyamatban van. ​  ​  

A képre kattintva galériát nézegethet Ha ősz, akkor Párizs vagy Frankfurt, a két kiállítást hagyományosan felváltva rendezik, a páratlan év a németeké, így idén rájuk figyel az autósvilág. Az IAA néven ismert, óriási alapterű kiállítás akkora, hogy a pavilonok között villanyautókkal viszik a látogatókat. Az érdeklődők reggel 9-től este 7-ig bóklászhatnak a világ autóiparának legújabb modelljei között a 265 ezer négyzetméteres kiállítótérben. A belépők nem olcsók, de a kétnapos jegyet előre váltva 18 euróból meg lehet úszni. A francia márkák jellemzően Párizsra időzítik a legfontosabb újdonságaikat, a németek természetesen Frankfurtra. A kiállítás mottója idén a „Jövő most”. Ennek kissé keresztbe tesz, hogy a további Model 3 megrendelésektől tartva távol marad a Tesla, a világ vezető elektromos autó gyártója. Nemrégiben kezdték meg az elérhető árú kocsi gyártását és értékesítését, ám a Teslának 450 ezres megrendelés-állományt kell ledolgoznia – a most leadott igényeket csak jövő év végére tudják teljesíteni. A Tesla vezérigazgatója a kijelentette, nem lenne értelme nyilvános szereplésekkel az új modellre leadott megrendeléseket tovább duzzasztani. Vannak még nagy hiányzók: a Fiat, az Alfa Romeo, a Nissan, a Mitsubishi, a Peugeot és a Volvo is a távolmaradás mellett döntött a magas költségek miatt. Lesznek azért bőven nagy érdeklődésre számító premierek, elég csak a hazai pálya nagy durranásaiból szemezgetni. Bemutatkozik az Audi A8 és A7, a BMW i5, a Bentley Continental GT, a Mercedes-AMG Project One, az Opel Grandland X, a Porsche Cayenne, a Seat Arona, a Skoda Karoq, a Seat Ibiza, és a Volkswagen Polo és a VW T-Roc.