Az Amarok Aventura Exclusive koncepcióautó megmutatja, milyen út áll a Volkswagen Haszonjárművek pick-upjai előtt. Mindenekelőtt: még több lóerő, még több forgatónyomaték. A koncepcióautó nyolcfokozatú automata sebességváltójával és állandó összkerékhajtásával 190 kW/258 LE teljesítményt ad le, megnövelt forgatónyomatékkal. Ez bőséges erőt biztosít a vontatáshoz és a gyorsításhoz. A Kurkumasárga metál koncepcióautó tágas duplakabinjával és letisztult formáival több látványos elemet is felvonultat, kezdve a polírozott magasfényű 19 colos ‘Milford’ keréktárcsákkal. A küszöbökön, a Stylingbar bukókereten, az első védőrácson, a külső visszapillantó tükrökön és a hátsó lökhárítón megannyi krómfelület csillog. A Bi-Xenon fényszórók és a LED technikájú nappali menetfény tovább erősíti a sportos megjelenést. Megszemlélhető emellett a 'roll cover system' – a rögzíthető, vízálló rakodótérfedél, amely először lesz rendelhető alumínium kivitelben. Az alváz védőburkolata szintén alumínium hatású. Az olyan technikai elemek, mint a ParkPilot, a hátsó teret figyelő kamera, és a mechanikus 100 százalékos differenciálzár ugyanúgy támogatja a sofőrt a nagyvárosi dzsungelben, mint kint a terepen. Belül az Amarok Aventura Exclusive koncepciójármű sportos jellegét hangsúlyozza a fekete bőr, amit a kurkumasárga varrások kontrasztja tör meg. A koncepciójármű emellett 14 módon állítható ergoComfort üléseivel, a váltófülekkel szerelt háromágú, bőrbevonatú multifunkciós kormánykerekével, valamint Discover Media navigációs rendszerével büszkélkedik. Az Amarok új fekete tetőkárpitja a frankfurti autókiállításon látható először, ez kiválóan harmonizál a titánfekete belsővel. A külső króm elemek sora belül folytatódik a króm dekorelemek segítségével. Az Amarok Dark Label limitált változat alapját az Amarok Comfortline felszereltségi szint képezi, és határozottan stílusos Indiumszürke külsővel jelenik meg. Ehhez sötét színű kiegészítők tartoznak, például fekete csövek a küszöbökön, matt fekete Stylingbar bukókeret, lakkozott króm csíkok az első rácson, és magasfényű, antracitszínű 18 colos ‘Rawson’ keréktárcsák. A Dark Label a dizájnért rajongó vásárlókat célozza meg, akik ugyanakkor nem akarják feláldozni egy valódi off-road jármű előnyeit. A matt fekete ajtókilincsek és külső visszapillantó tükrök, valamint az alsó küszöbön feltűnő Dark Label logó teszi teljessé a stílusos megjelenést. Belül az új fekete tetőkárpit és Dark Label logóval hímzett szőnyegek stilizálnak a különleges modell külső dizájnjával. Az Amarok Dark Label a Volkswagen haszonjárművek két V6-os motorváltozatával érhető el: a 120 kW-os TDI hatfokozatú manuális sebességváltóval és hátsókerék-hajtással, illetve kapcsolható összkerékhajtással; a 150 kW-os TDI pedig hatfokozatú kézi sebességváltóval és 4MOTION kapcsolható összkerékhajtással, vagy nyolcfokozatú automataváltóval és állandó összkerékhajtással rendelhető. A változat Németországban debütál 2018 tavaszán, ára nettó 33 714 eurótól indul. A BMT, azaz a BlueMotion Technology minden esetben alapfelszereltség. Ennek összetevői többek közt a start-stop rendszer, a fékenergia-visszanyerés, valamint az kis gördülési ellenállású gumiabroncsok. Minden teljesítményszint megfelel az Euro 6 kibocsátási szabványnak. 5,25 méteres hosszúságával, és a tükrökkel együtt mért 2,23 méteres szélességével, az Amarok minden igénynek megfelel, amit egy hagyományos pick-uppal szemben csak támaszthatunk. A négyajtós, duplafülkés Amarok változat rakodófelülete képes a szabvány EURO raklapot keresztben befogadni, felszereltségtől függően akár egy tonnánál is nagyobb hasznos teherrel. Mindezen felül az új Amarok egyes változatai akár 3,5 tonnás utánfutót is vontathatnak.

Az emeléssel a benzin átlagára 356 forintra, a gázolajé 349 forintra nő. Az árak legutóbb szerdán változtak, akkor a benzin 9 forinttal, 352 forintra, a gázolaj 6 forinttal 346 forintra drágult. Az autósok 50 forintos különbséget is tapasztalhatnak a töltőállomások árai között. A benzinár 2012. április elején érte el csúcsát, akkor egy liter átlagosan 451 forintba került. A gázolaj literje 2012. január közepén volt a legdrágább, átlagosan 449 forint.

Augusztusban uborkaszezon van a használt autó vásárlók körében is. Aki a nyaraláshoz akart másik autót, az már május óta akcióban volt és remélhetőleg már meg is vette az új családi batárt, volt nagy dömping nálunk május-júniusban. Bár jött néhány telefon, hogy holnap utaznának és ma lenne-e szabad időpontunk a vizsgálatra, nekik sajnos csak azt tudtam tanácsolni, hogy inkább menjenek a régi kocsival, mintsem, hogy kapkodva, elhamarkodva vegyenek egy kocsit, ami ki tudja, milyen állapotban van. Hosszú keresgélés után: Audi A5 2.7 TDI Az A5 megjelenése után én személy szerint sokáig úgy láttam-gondoltam, hogy egy új modellről van szó. Az csak később esett le, hogy az Audi is szeretett volna coupé formát kínálni a középkategóriában és sokkal jobban cseng az egyel nagyobb szám (A4 helyett A5) a brossúrákon. Később egyébként így tett a BMW is és a 3-as sorozatból 4-es lett ha coupé és cabrio formátumú 3-asról van szó. Szintén az Audi volt az első, amely szakított azzal a hagyománnyal, hogy a sportosra hangolt– jellemzően a coupé és cabrio – modellekbe is be merte építeni a dízelmotorokat. Talán az A4 Cabrio volt az első autó 2002-ben, amibe két és fél literes V6-os dízelmotort is lehetett rendelni 120 kW teljesítménnyel. Mondanom sem kell, hogy azóta a BMW-nél és a Mercedes-nél sem kapja senki fel a fejét, ha egy nyitott, vagy kétajtós modellbe gázolajat kell tankolni. Azelőtt, például a W124-es Mercedes-ben sokféle, a kor szintjén kiváló dízelmotor volt elérhető, de a coupé kivitelekbe kizárólag benzinmotorokat lehetett kérni. Hát igen, az elvek olyanok, mint a… inkább hagyjuk! Semmi köze cikkhez, de egyszerűen imádom Dízelorgia Tehát az ügyfél választása egy 2008-as A5-ös Audira esett. Furcsa volt nekem az Audi dízel motorpalettája akkoriban. Sokféle TDI volt már akkor a múltból a piacon. 1.9, 2.0, 2.5, 2.7, 3.0, 3.3, 3.7, 4.2, 5.0, lehet, hogy ki is hagytam valamit. A felsorolás persze a kilencvenes évektől napjainkig tart, de konkrétan a 2.7 és 3.0 motorok annyira közel voltak egymáshoz, hogy értelmetlennek tűnt kétfélét gyártani. Egy ismerősöm járt régebben egy 2.7 TDI A6-al. Amikor megkérdeztem, hogy miért nem a háromliteressel jár, azt felelte, hogy azért, mert amennyivel erősebb a háromliteres (kb. 50 lóerővel), annyival nehezebb is, ezért a kisebb motor a tudatos választás, a két kocsi úgyanúgy megy, de a 2.7-es kevesebbet fogyaszt. Ezt se cáfolni, sem megerősíteni nem tudom, minden esetre nagyon meg volt elégedve a járgányával. Azért veti ez még a fényt Egyébként a sokféle hengerűrtartalommal gyártott motorpaletta kora is véget ért azóta. Ma ott tartunk, hogy azonos hengerűrtartalom mellett különböző teljesítményszinteket kínálnak a gyártók. Persze ma már a korszerű vezérlésnek és a turbófeltöltőknek (vagy azok számának) köszönhetően széles határok között variálható a teljesítmény. Mindegy melyik német prémiummárkát nézzük, legfeljebb két méretben készít dízelmotorokat egy-egy modellhez, de egy mérethez több far-feliratot is gyártanak, lásd BMW 30d, 35d, 40d, 50d, és mindegyik 2.993 cm3-es. Köszi, ezt mi is tudjuk, de mit írt ki a diagnosztika, amit nem értettél? Ja, igen, bocs, kicsit elkalandoztam. Szóval egy 9 éves sport(os)kocsiról van szó, ebben a témában már írtunk egy kétrészes cikket nemrég (itt van az első rész). Az A5-ös nem tartozott azok közé a kocsik közé, amelyek jól láthatóan kaptak már élettől ezt-azt. A 216 ezer megtett kilométer azonban nem múlt el nyomtalanul. A motoron a főtengely szimering mellől bizony szivárgott az olaj, a tűzkarikák mellett pedig a porlasztott gázolaj keresett magának kiutat. Ezeken illik gyorsan helyre tenni, hogy ne rondítsák az összképet. Szervizesedékesség is van! Ami a karosszériát illeti a jobb első és bal hátsó sárvédő, a tetőlemez és a csomagtér fedél kivételével minden elemen korábbi javításokra lehetett következtetni a rétegmérések alapján, de egyik javított elemen sem ugrottak annyira el az értékek, ami alapján komolyabb törés megállapítható lett volna. Tekintettel arra, hogy a kocsi olasz import, ez nem is tűnik annyira kiábrándító eredménynek. A rejtélyes üzenet A motorvezérlés részben a diagnosztika 1 db tárolt hibát tudott kiolvasni. Általában remek elnevezésekkel találkozunk, amiből egyértelműen megállapítható, hogy mi a gond. Most viszont azt kaptuk, hogy P157700 Motorcsapágy-mágnesszelep jobb Szakadás Pardon? Így külön-külön értettük a szavakat, de mint alkatrész a motorcsapágy-mágnesszelep nem volt ismerős. Az interneten a hibakódra keresve kezdtem a kutakodást. Talán egyszerűbb lett volna egy Audi szervizt felhívni, de mi abban a kihívás? Rövid keresgélés után egy német nyelvű oldalon találtam egy hiba megnevezést „motorlager fehler”. Ez már közelebb vitt valamelyest, mert a szótár szerint a lager jelent ugyan csapágyat, de tartót is. Jöhetnek hát a képtalálatok, ahol is sorozatban a következő alkatrészt dobta a Google. Hát ilyen a cucc Aztán az alkatrész cikkszámára keresve találtam egy angol nyelvű leírást, ahol minden egyértelmű lett. A motortartó bak adta meg magát. A nagyon okos autók nem bízzák a vezető rezgésérzékelőjére, hogy elfáradtak a motortartók, hanem egy kis áramkör figyeli, mennyire rogyott meg az alkatrész. Ha eléggé összeesik, az áramkör bezárul és egy hibakódot generál (P1577) amelyet nem is lehet kitörölni. Persze, hogy nem hiszen a bak cseréjéig az áramkör zárva marad. És így működik Felhívtam gyorsan az ügyfelet, hogy a rejtélyes hibakódnak megtaláltam a megfejtését. Ekkor már a saját szerelője mellett állt a kocsival és nem is engedte kimondani, rávágta ő is a helyes választ. Ma is tanultunk valamit. Mennyibe kerül? Egy-egy megtalált hibánál mindig az a kérdés, hogy mennyibe fog kerülni azt megjavítani. Erre általában nem merünk vállalkozni, hogy megtippeljük, mert nagyon nem mindegy, hogy hová fordulunk a hibával. (És itt kell megjegyeznem, hogy egy alkalommal jelentősen alábecsültem egy nitrogén érzékelő szonda árát, és az ügyfelet kellemetlenül érte a rideg valóság a szervizben…) Most viszont, csak a cikk kedvéért beléptem a kalkulációs szoftverembe és megnéztem, mennyibe kerül a csere, ha márkaszerviz árakon veszem a munkát és új, gyári alkatrésszel számolok. Nos a nagyságrend 120-130 ezer forint. Biztosan megoldható máshogyan is, de azért ezt is érdemes figyelembe venni, mielőtt ilyen autó vásárlására adjuk a fejünket. Freeze Frame A kifejezés arra vonatkozik, hogy egy-egy előálló hiba beírásakor a jármű eltárolja annak keletkezési körülményeit. Tehát nem csak azt tudjuk, hogy milyen hibát tárol a kocsi, hanem azt is, mikor történt, milyen hőmérsékleteket mért a kocsi, mennyit forgott a motor, és ami a lényeg, mennyi km volt a vezérlőegységben ekkor! Nem minden autó tárol ennyire részletesen, de a német prémiumokban azért lehet arra számítani, hogy megtaláljuk ezeket az adatokat. Az A5 számlálja is, hányszor fordult elő ugyanaz a hiba, igaz, hogy 255-nél ez a számláló kiakad, de cserébe a fent említett adatok azért frissülnek. A kiolvasás alapján az Audi a szemle napján érzékelte utoljára a hibát és beírta a kilométert is: 216.793. A műszerfalról leolvasható 216.799 km azért nem egyezik pontosan ezzel, mert a műszeregységen látható futásteljesítmény és a vezérlőegységben tárolt adat máshonnan táplálkozik, úgyhogy ez az egy ezreléken belüli eltérés teljesen normális, ráadásul remekül bizonyítja, hogy a kocsiban a km adat valós! Teendők Ahogyan a műszerfali kijelzőről készült képen is látható, a kocsi azonnali szervizesedékességet jelez, úgyhogy természetes a motorolaj, a szűrők cseréje. A vezérlés cseréje is javasolt, mert bár az olasz nyelvű szervizkönyvben a „cinghia di distribuzione” (vezérműszíj, bár ez a motor láncos) bejegyzésnél IGEN van bepipálva, de annak a beavatkozásnak már csaknem 6 éve és majdnem 100.000 km szaladt bele azóta. Meg hát, jobb a tiszta lap! Az olajfolyásokat a motoron meg kell szüntetni, a tiszta lap jegyében én dobnám az automata váltó olaját is. Nem kevés, de a kocsi biztosan meg fogja hálálni a törődést. Ha tetszett a cikk keress meg és lájkolj minket a Facebook-on, ha pedig autóvásárlás előtt vagy fordulj hozzánk bizalommal! Honlap: www.gor-car.hu

A közlemény szerint Halasi Zoltán, a VDSzSz Szolidaritás elnöke Dávid Ilonához, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatójához fordult a kialakult helyzet megnyugtató rendezése érdekében. A vasútvállalat és a szakszervezet vezetője egyetértett abban, hogy a vitás kérdésekre a tárgyalóasztalnál kell megoldást találni, ezért az egyeztetések folytatódnak. Halasi Zoltán a VDSzSz elnöke az MTI-nek megerősítette, a délutáni egyeztetésen bejelenti, hogy a tárgyalás idejére felfüggesztik a sztrájkot az utasellátónál. A VDSzSz Szolidaritás vasutas szakszervezet augusztus 29-én 8 órától 23 óráig sztrájkot hirdetett a MÁV-Start Utasellátó Központjánál, a munkabeszüntetést többször is meghosszabbították. A munkavállalói érdekképviselet azt követeli, hogy a munkáltató álljon el létszámcsökkentési elképzeléseitől a MÁV-Start Utasellátó Központnál, és adjon magyarázatot arra, hogyan lett a korábban nyereséges vállalkozásból veszteséget termelő egység.