Szerző: Scheiber ErnőA múzeumban mintegy 150 jármű került kiállításra, a vitrinekben pedig modellek, jármű-alkatrészek, és egy kis teremben különböző országok rendőregyenruhái láthatók.A múzeumba belépve a látogatót két Tátra személygépkocsi fogadja, egyikük a T600-as, népszerű nevén Tatraplan Hans Lendwinkára, a neves konstruktőrre emlékezve, aki a közeli Klosterneuburg-ban született 1878-ban.A múzeum gyűjteménye felöleli a járműgyártás teljes történetét. A legidősebb kiállított darab az 1886-ban készült Benz Motorwagen (az eredeti rajzok alapján újragyártva). A múzeumban ma már elfeledett gyártmányok is kiállításra kerültek.Látható többek között egy 1960-ban készült Borgward Isabella TS Coupe is. A típust 1955 szeptembere és 1961 szeptembere között gyártották, 4 hengeres soros elrendezésű 75 LE-s (55 kW) motorral. A jármű végsebessége 150 km/h volt, 19 sec alatt gyorsult fel 0-ról 100 km-re. A fogyasztása 8 és 10 l/100 km volt superbenzinből.A kiállításon látható egy 1957-ben készült DAF 66 tipusú, 1289 cm3-es 57 LE teljesítményű Renault motorral szerelt személygépkocsi, amelynek különlegessége a „Vario-matic” fokozatnélküli sebességváltó.A kiállított járművek között látható egy UNIMOG (UNIversal MOtor Geräte), amely még az eredeti UNI-MOG jelvényt viseli a gépháztetőn. A jármű feltehetően még 1951 előtt készült a Boehringer testvérek gépgyárában. A jármű gyártási jogát a Mercedes csak 1951-ben vette meg és kezdte Gaggenau-ban gyártani. Eddig az időpontig az eredeti gyártó 600 db-ot épített a járműből. Kiállított jármű egy 1958-ban készült Glas Goggomobil TS-251 típúsú „törpeautó” is, amely a nevét a gyártulajdonos (Glas) fiának beceneve – Goggi – után kapta. A járművet egy kéthengeres kétütemű, 247 cm3 hengerűrtartalmú, 13,6 LE teljesítményű motor hajtja, amely a jármű farában van elhelyezve. A szállítható személyek száma 2+2 (hátul csak gyerekek), a végsebessége 74 km/h.          Végül egy egészen különleges jármű: az eredeti jármű egy Ford Fiesta XR2, amelyet a tulajdonosa – Bruno Floh – 1993-ban vásárolt. 2000-ben az alkatrészek egy részét aranyoztatta, vagy magas fényűre políroz-tatta. 2003-ban kezdte el a járművet a Swarov-ski kristályokkal diszíteni és közel 100.000 db kristályt épített be, amelyek értéke eléri a 200.000 €-t.         A múzeum mellett egy nagy angolpark van, amely kellemes sétalehetőséget biztosít a természetkedvelőknek.Ezenkívül egy neolitkori falu feltárt maradványai és még sok más látványosság biztosít akár egésznapos programot is kicsinek és nagynak. 

A Magyar Innovációs Alapítvány – a Magyar Innovációs Szövetséggel, a Nemzetgazdasági Minisztériummal, a Vidékfejlesztési Minisztériummal és a Szellemi Tulajdon Nemzeti Hivatalával együtt - 2014. március 28-án immár 22. alkalommal adta át a Magyar Innovációs Nagydíjat.A Szombathelyen immár több mint két évtizedes múlttal rendelkező elektronikai alkatrészgyártó vállalat, a nemzetközi TDK-konszernhez tartozó szombathelyi EPCOS 2013-ban több jelentős, a közvetlen elektronikai ipari felhasználáson túlmutató innovációt is bejelentett. Idén ezek közül két fejlesztést, az EPCOS teljesítmény induktivitásokat, valamint az új generációs alumínium elektrolit kondenzátor kidolgozását hazánk egyik legrangosabb innovációs díjával ismerték el. A vállalat új fejlesztéseivel a 2013. évi Környezetvédelmi Innovációs Díjat, valamint a 2013. évi Szervezeti Innovációs Díjat nyerte el.A teljesítmény induktivitásokkal kapcsolatos innováció lényege, hogy jelentősen megnövelték az autóelektronika területén alkalmazott teljesítmény induktivitások mechanikai szilárdságát. Miután egy modern autóban a vezérlőelektronikák (ECU) száma elérheti a százas nagyságrendet is, a fejlesztés jelentős mértékben hozzájárul a járművek vezérlésének stabilitásához, tartósságához, valamint a menet- és utasbiztonsághoz is.„Az EPCOS elsősorban az autóiparban használt fejlesztése jelentősen növeli a már meglevő motorelektronika megbízhatóságát. Új felhasználási területet jelentenek a vezetéstámogató rendszerek, amelyek fokozott megbízhatósági követelményeknek kell megfelelniük” - mondta Novotny György. Az EPCOS fejlesztésvezetője hozzátette: a fejlesztés során számtalan szimulációt alkalmaztunk még a fizikai megvalósítás előtt. Az EPCOS díjazott innovációja nyomán nagymértékben javult az induktivitások mechanikai szilárdsága” – fogalmazott Novotny György.Az alumínium elektrolit kondenzátorok használata régóta nagyon elterjedt és kedvelt az elektronikai iparban mivel az ilyen típusú kondenzátorok magas térfogati kapacitást és megfelelő élettartamot ígérnek. A környezeti terhelés tudatos csökkentése régóta ismert szempont a termékek előállításának tervezése során, de az utóbbi időben a termékek felhasználása, működése során felmerülő környezeti terhelés is fontos szempont lett az iparban.A folyamatosan növekvő iparági igények alapján az új generációs kondenzátorokban az eszköz egyik legfontosabb részét, az elektrolitot – vagyis a kondenzátorban lévő folyadékot - kellett fejleszteni. A szombathelyi EPCOS innovációja révén az új generációs alumínium elektrolit kondenzátor akár több tízezer órás folyamatos működést és élettartamot garantál, valamint az eddigieknél jelentősen kedvezőbb energia-hatékonysági és környezetterhelési tulajdonságokkal rendelkezik.„Az EPCOS újgenerációs alumínium elektrolit kondenzátorát elsősorban szolár rendszerekben, illetve szolár inverterekhez használják, amely speciális alkalmazási területnek számít” – állítja Dobai László, az EPCOS fejlesztési csoportvezetője. A szakember szerint a kondenzátorok élettartamával és fesztültség-tartományával kapcsolatban egyre nagyobb elvárásoknak, igényeknek kell megfelelni. „Az új generációs elektrolitok bármilyen egyéb felhasználásban előnyt jelentenek: hosszabb élettartamot, illetve megnövelt teljesítményt biztosítanak. Az EPCOS a piacvezetők egyike a szolár rendszerekben alkalmazott elektrolitok fejlesztése terén. Az új generációs kondenzátorokat a szolár inverterek gyártói is most vezetik be” – tette hozzá Dobai László.Az EPCOS Elektronikai Alkatrész Kft. számára a termékek továbbfejlesztése, valamint új termékek kifejlesztése fontos sikertényező. Az elmúlt években a vállalat K+F tevékenységre fordított kiadásait közel egymilliárd forinttal növelte. A társaság célja, hogy terméktechnológiájának fejlesztésére alapozva tovább erősítse vezető iparági pozícióját. Ehhez szükséges, hogy a kutatás-fejlesztési területen jelenleg a foglalkoztatott közel 100 fejlesztési munkatárs létszámát a szombathelyi EPCOS tovább növelje. A magyar fejlesztőmérnökök által irányított innovációs projektekben a világszerte jelen lévő TDK anyavállalat más telephelyein dolgozó kutatókat és fejlesztőket is bevonnak, különös tekintettel japán szakértőkre. Az autóipari elektronikai fejlesztéseken pedig szoros együttműködésben dolgoznak egy svájci fejlesztő csoporttal.  

Kép és szöveg: Lőrincz KárolyDe ezek mégis olyan egésszé állnak össze, amivel a Fiesta magára vonja a figyelmet és az óvatlanabb szemlélőt nemi is engedi el többé. A Ford láthatóan alaposan válogatta meg a hozzávalókat. A legfontosabb összevetőért a formatervezők felelősek. Az autót másfél évvel ezelőtt tették frissebbé. Ahogy az lenni szokott, óvatosan nyúltak hozzá a karosszériához, ám az autó eleje mégis annyit változott, hogy akár új modellnek is beillene. Pedig nem történt más, csak lecserélték a hűtőrácsot, a lökhárítót, hajtogattak néhány élt a motorháztetőbe. Ám ezekkel azt érték el, hogy ha nem is marcona – ez a jelző maradjon meg a sportváltozatnak –, de igen karakteres arccal nézhetünk farkasszemet. Mivel mostanában a Focus is nagyon hasonló frontot kapott, könnyedén össze lehet keverni vele a Fiestát. De egyébként is nagyobbnak mutatkozik a kisautó, mint a ráncfelvarrás előtt.Nem állt ellen a trendeknek a Fiesta tervezőcsapata sem, felülre helyezték a nagyméretű hűtőrácsot - részletek a képgalériábanPedig méretváltozás nem történt, egyedül a hátsó szárny nőtt. Ami nem is válik az autó hátrányára, jól mutat a hátsó ablak fölött terpeszkedő légterelő - még nyomatékosabbá teszi a Fiesta nyíltan vállalt sportos stílusát. Ezzel alaposan ki tud tűnni a mezőnyből, ha már a helykínálata átlagos. De nincs ezen mit csodálkozni, a négy méter alatti hosszba egyszerűen nem fér több. Az első utasoknak még jó dolga van - különösen ennek a kivitelnek az sportos üléseiben –, habár az ülőlapok egy hangyányival rövidebbek a kelleténél. A hátsó sor viszont éppen olyan, mint a többi kisautóban. Jó szívvel csak gyerekeket lehet odaültetni. Ők biztosan nem fognak panaszkodni a szűkös lábtér miatt. Nekik talán csak a kilátás hiányzik majd, mert az övvonal emelkedésének meredeksége fordított arányban áll a hátsó ablak méretével. Hozza a szegmens átlagát a nem túl igényesen burkolt csomagtér mérete is. A bővítés utáni állapot azonban elmarad tőle – no, nem az öblössége, hanem a padló simasága. Mivel csak a hátsó ülések támlái dőlnek előre, jókora lépcső marad, aminek kiegyenlítésére plusz pénzért kaphatunk emelhető padlót.Ék alakú - a hátul ülőknek kevés fény jutBiztosan növelte volna ez előállítási költségeket az is, ha a kalaptartó madzagjának rögzítését igényesebben oldják meg a gyáriak. Nem jó ránézni, mert talán ez a részlet árulkodik leginkább arról, hogy mekkora autóban ülünk. Mert hiába rakták tele az utasteret sok olyan megoldással, anyaggal, amely egy szinttel feljebb is elfogadható lenne, néhány ponton kilóg a lóláb. Ilyen például, hogy az első utasok kényeztetése elérhetetlen a hátsók számára, hiszen nekik nem jár kárpit az ajtóra. De a középre hanyagul odahelyezett könyöklő sem képes ellátni funkcióját, mert nem lehet állítani. Annak viszont örülhetünk, a használhatatlan alkalmatosság legalább egy szép nagy üreget takar, ahová bátran pakolhatunk. Ezzel nagyjából vége is az utastér hibáinak. A fényes fekete műanyagok ugyanis már nem tekinthetőek annak. Az autógyárak annyira makacsul ragaszkodnak az alkalmazásához, hogy kihalásuk még jócskán odébb van. Ugyan szépek, de csak addig, amíg el nem kezdjük használni az autót. Akkor ugyanis rögtön megjelennek rajtuk az ujjlenyomatuk és a port is kitartóan gyűjtik.Ennyit tud ma egy kisautó hátsó lábtereHa viszont nem ragadunk le ezeknél az apróságoknál, csak azzal szembesülünk, hogy mennyire szépen összerakott autóval van dolgunk. Az illesztések a helyükön, a varrásokban sehol egy hiba, bőrös a vastag karimájú kormány és a kézifék is. Nagyon kellemes az összhatás, amire nagyban rásegít a bőséges felszereltség. A Titanium X, mint a legmagasabb szint, már önmagában sincs híján a nélkülözhetetlen és a kevésbé fontos extráknak: nem kell kulcsot használni a bejutáshoz és indításhoz, automata a klíma, fűtöttek az első ülések, LED-es a menetfény. A tesztautót azonban ezen felül még szépen kistafírozták, így került bele többek között a Sony hifivel kombinált navigációs-kommunikációs rendszer. Ezen ugyan kicsit sok a gomb, nem teljesen logikusan felépített a menüje és megszokást igényel a kezelése, de ugyanezt kapja a Focus is.Szimmetrikus, elemeiben mégis kaotikus a műszerfalAzonban nem csak ezen, hanem a motoron is osztoznak. Az egyliteres háromhengeres turbómotor – amely kétszeres Év Motorja nyertes – az új Mondeo orrába is bekerül majd. Kétféle teljesítményszinttel kapható, a tesztautóba az erősebbik változatot rendelte meg az importőr. Ez 125 lóerős teljesítménnyel és túltöltéssel 200 Nm-es nyomatékkal bír. Ez utóbbit az 1400 és 4500 közötti fordulatszám-tartományban tudja. És ez nem csak ígéret! Élmény az aprócska motornak parancsolni: már alacsony fordulaton is élénk, lelkesen pörög fel, repíti az alig egytonnás Fiestát: 9,4 másodperc alatt gyorsítja százra, az autó végsebessége pedig alig marad el a 200 km/h-tól. De ezek a számok nem fontosak, sokkal inkább a tekintélyes nyomaték nyújtotta rugalmasság, amivel szinte nincs megoldhatatlan helyzet. Mindezt egy ötfokozatú váltó támogatja, de autópályán egyáltalán nem hiányzik hatodik, hiszen 130-nál a háromezret sem éri el a fordulatszám. Így aztán a hangja sem tolakodó, elnyomja a szélzaj. Gyorsításkor azonban a motor jellegzetes hangja mosolyt csal az arcra, hiszen egyáltalán nem leplezi háromhengeres mivoltát, bizony olyan, mintha egy Wartburg erőforrása zengedezne.Lelkesen viszi az autót, de a benzint is hasonló módon hörpöliVan azonban egy adat a katalógusban, ami túl szépnek tűnik ahhoz, hogy igaz legyen. Ez pedig nem más, mint a kombinált átlagfogyasztás értéke. Azt megszokhattuk, hogy ezek már köszönőviszonyban sincsenek a valódi használat során mértekkel, de ilyen arányú eltérést még nem tapasztaltam. A gyár szerint ez a Fiesta megelégszik 4,3 literrel száz kilométeren. Szerintem pedig ez nem így van. Normálisan használtam, nyoma sem volt a versenyzős stílusnak, de városban sehogyan sem sikerült nyolc liternél kevesebb benzint elégetnie. A csaknem ezer kilométeres autópályázás sem sokat segített, a tesztidőszak végén számolt átlagfogyasztás 7,9 literes értéke sem szívderítő.Modern. Takarékos?Ezen csak az javít, hogy egyébként élmény közlekedni a Fiestával. Közvetlen a kormányzás, jól eltalált a futómű, még a 17-es kerekek is csak az igazán rossz utakon okoztak kényelmetlenséget. Él az autó, ami ritkaság ebben a kategóriában. Úgy látszik, ezért benzinnel kell fizetni, mégpedig a vártnál keményebben. Ahogyan a szalonban is: kis híján ötmilliót kérnek a Titanium X felszereltségű Fiestáért, ám a tesztautó ára az extrákkal együtt már a hatmilliós értékhez közelít. Ennyiért akár a kompaktok között is válogathatunk. Igaz, a Fiestához képest azok leszedált darabok, akárcsak a kis Ford közvetlen ellenfelei.