A Mazda Motor Corporation ma közzétette az első negyedév pénzügyi és értékesítési eredményeit, mely szerint a 2023. április 1. és. június 30. közötti időszakban világszerte 309 000 autó került értékesítésre, ami 32%-os növekedést jelent az előző évhez képest. Európában az első negyedéves eladások – éves összevetésben - 44 000 eladott autóval, 46 százalékkal nőttek, 1,1 százalékos piaci részesedés mellett, ami 0,3 százalékos növekedést jelent az előző év első negyedévéhez képest. A Mazda észak-amerikai értékesítési volumene 58 százalékkal 95 ezer darabra nőtt. A Mazda hazai piacán, Japánban az eladások elérték a 42 000 darabot, ami 70 százalékos növekedést jelent az előző évhez képest. A pénzügyi év első negyedévében a Mazda 1 091 milliárd jen (7,3 milliárd euró*) nettó árbevételről számolt be, ami 77 százalékos növekedést jelent az előző évhez képest, és 30 milliárd jen (200 millió euró*) üzemi nyereséget ért el. A nettó nyereség 37,2 milliárd jen (248 millió €*) volt. A nagy platformra épülő modellek - köztük a Mazda CX-60 Európában és a Mazda CX-90 Észak-Amerikában - pozitív hatásának köszönhetően a Mazda a teljes pénzügyi évre globálisan 1,3 millió darabos eladást prognosztizál, amelyből 189 000 darabot értékesítenek Európában. A Mazda az idei pénzügyi évre 4500 milliárd jen (32,4 milliárd euró*) nettó árbevételt, 180 milliárd jen (1,3 milliárd euró) üzemi bevételt és 130 milliárd jen (935 millió euró*) nettó nyereséget jelez előre. A Mazda továbbra is folytatja elektrifikációs stratégiáját, hogy megfeleljen az egyre gyorsuló környezetvédelmi előírásoknak, miközben folyamatosan törekszik a szén-dioxid-semlegesség elérésére. Ez magában foglalja többek közt az új MX-30 R-EV modellt, amely a Mazda egyik többmegoldásos elektrifikációs megfejtéseként még idén bemutatásra kerül az európai piacokon, illetve szintén ide tartozik a Mazda és a Panasonic Energy közelmúltban kötött, közép- és hosszú távú partnerségről szóló megállapodása, amely a hengeres lítium-ion akkumulátorok beszállítására irányul a 2030-ig tartó időszakban, a Mazda Management Policy keretében. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Generali alapítványa által indított okoszebra projekt célja az volt, hogy 2023-ban ismét egy olyan magyar város gazdagodjon okoszebrával, ahol eddig még nem volt ilyen berendezés, ám a rendőrség baleseti statisztikái szerint szükség lenne rá. Ezért egy szavazás keretei között a Generali a Biztonságért Alapítvány arra kérte nyár közepén az embereket, hogy egy 7-es listából szavazzák meg a szerintük legveszélyesebb gyalogátkelőt, melyek mindegyike olyan városban található, ahol eddig még nem létesítettek okoszebrát az alapítvány támogatásával. A téma fontosságát az is mutatja, hogy a 7 város gyalogátkelőire közel 50 ezer szavazat érkezett mindössze 2 hét alatt. Az autóvezetők 90 százaléka szerint a zebrák láthatóbbá tételére nagy szükség van A Generali idén tavasszal egy reprezentatív kutatásban kérdezte a 18-65 év közötti hazai lakosságot a gyalogátkelőhelyek használatát illetően, és meglepő eredmények is születtek a kutatásból. A megkérdezettek közel háromnegyede szerint az autósok általában megállnak a zebrák előtt, ám a válaszadók 13 százalékának vélhetően sok a rossz tapasztalata: szerintük ugyanis nagyon ritkán állnak meg az autósok a gyalogátkelők közelében. Érdekesség, hogy a fiatalabb, 18-29 közöttiek látják úgy, hogy nem elég előzékenyek az autóvezetők: szerintük csak az autósok 66 százaléka ügyel a zebrák közelében való megállásra. A kutatás arra is kereste a választ, vajon mi a döntő tényező a gyalogátkelő előtti megálláskor: a nem autóvezetők sokkal inkább gondolják, hogy azért nem engedik át a gyalogosokat a zebránál, mert nem érdeklik az autósokat a szabályok. Az autóvezetők viszont magasabb arányban érzik, hogy nehéz észrevenni a gyalogosokat. De vajon mi lehetne megoldás arra, hogy jobban figyeljenek a gyalogátkelőn közlekedőkre az autósok? A javaslatok közül legnagyobb arányban (90%) a zebrák láthatóvá tételét (pl. okoszebra) éreznék hasznosnak a megkérdezettek, de a szigorúbb szabályozás (82%) és magasabb pénzbírság (79%) is jó opció lehet a válaszadók szerint. Mohács lett a 2023-as szavazás győztese, de Eger sem marad okoszebra nélkül Idén ismét a magyarokon múlt, melyik hazai város gazdagodjon okoszebrával: egy két hetes online szavazás során volt lehetősége a hazai lakosságnak megszavazni, melyik városban készüljön el a következő okoszebra a Generali a Biztonságért Alapítvány támogatásával. A legtöbb voksot kapott helyszín a két hét alatt Mohácson, a Kossuth Lajos utca 95-97-nél lévő gyalogátkelő lett 24702 szavazattal, így a tervek szerint hamarosan itt is okoszebra segíti a biztonságos közlekedést. A szavazás nagy részében Mohács fej-fej mellett haladt Eger városával, ahol a Cifrakapu utca 138 alatti zebra 21665 szavazatot kapott. A szoros eredményre való tekintettel a Generali a Biztonságért Alapítvány a szavazás lezártával úgy döntött, hogy idén a második legtöbb szavazatot kapott zebrát is okoszebrává alakítja. Utánuk jött, sok ezer szavazattal lemaradva Szolnok és Baja 1-1 gyalogátkelője. A számok jól mutatják, a biztonságos közlekedés bizony rengeteg embert érint: összesen 46943 szavazat érkezett a 7 zebra-helyszínre. Átadták a 2022-es zebra-szavazás győztes helyszínén is az okoszebrát Először 2021-ben hirdette meg a Generali a Biztonságért Alapítvány és a Pearl Enterprises Kft. azt a versenyt, melynek során olyan zebrákat kerestek, ahol veszélyes az átkelés. A legtöbb voks egy ózdi és egy váci zebrára érkezett, így a verseny nyereményeként a Generali és a Pearl Enterprises Kft. jóvoltából mindkét város gyalogos-átkelőhelye lassan két éve már okoszebraként működik. A tavalyi szavazást Szentendre nyerte, idén nyártól kezdve pedig már működik a szentendrei okoszebra is, segítve a sokkal biztonságosabb közlekedést. Így az országban immár közel 60 okoszebra létesítése történt meg az elmúlt években. Mi az az okoszebra? A SafeCross® okoszebra egy olyan közlekedésbiztonsági rendszer, amely az útburkolatban elhelyezett aktív LED prizmák segítségével a zebrára lépő járókelőre hívja fel a figyelmet. Tehát az okoszebra célja, hogy az adott átkelőhelynél a járművezetők mindig észleljék a gyalogosátkelést. A fényjelzés kizárólag addig tart, ameddig az áthaladás is, így a zebra csak indokolt esetben lép működésbe. A program elindítása óta több mint 100 millió forint értékben kerültek okoszebrák kiépítésre szerte az országban, többek között megyeszékhelyeken, például Kecskeméten, Szegeden, Székesfehérváron, Veszprémben vagy Zalaegerszegen, nyaralóhelyeken a Balaton partján, illetve a fővárosi agglomerációban. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Porsche a belső égésű üzemanyag helyettesítését keresi, hogy megőrizze ikonikus sportautóinak jellegét. A Porsche 911 Carrera mindössze 3,4 másodperc alatt éri el a 100 kilométer/órás sebességet, a csúcssebessége pedig 293 kilométer/óra. A Ford robusztus F-450 pickupja akár 20 tonnás rakományt is vontathat. A két jármű nem is különbözhetne jobban egymástól, mégis mindkettő megtarthatja belsőégésű motorját, amennyiben a finomítóknak sikerül tökéletesíteniük egy új, eladható és fenntartható, szén-dioxid-semleges üzemanyagot. Az e-üzemanyag előállításánál a légkörből kivont szén-dioxidot vagy a szennyezés forrásánál, például egy finomítóban felfogott szén-dioxidot, illetve vízből elektrolízissel nyert hidrogént kombinálják. Az e-üzemanyag csábító ereje abban rejlik, hogy a motor, az üzemanyag-befecskendezők, illetve más alkatrészek megváltoztatása nélkül lehetővé teszi, hogy egy belső égésű jármű közel olyan tisztán működjön, mint egy elektromos jármű. - Az e-üzemanyagot fejlesztjük a motorokhoz, nem pedig a motorokat az e-üzemanyagokhoz, azaz nem fogjuk megváltoztatni a hardvert, hogy alkalmazkodjunk hozzájuk - mondta Micky Bly, a Stellantis globális meghajtási rendszerekért felelős vezetője a SAE International konferencián áprilisban tartott panelbeszélgetésen. A Stellantis 28 benzin- és dízelmotorcsaládban tesztelte és validálja az e-üzemanyagot, közel egy évtizedes múltra visszatekintve. Míg az autógyártók szerint az e-üzemanyag működik a mai motorokban, a finomítóknak ki kell találniuk, hogyan lehet a benzinhez közeli áron előállítani. A egy független nemzetközi közlekedési szervezet (International Council on Clean Transportation) által nemrégiben készített tanulmány szerint az e-üzemanyag literenként 3 dollárba kerülhetne, ha már most rendelkezésre állna. A Shell, az Exxon, az Aramco és több kisebb finomító is dolgozik az e-üzemanyagok kifejlesztésén. Teherautók, sportkocsik. Miért? Az észak-amerikai autógyártók a nagytestű pickupok és szabadidő-autók (SUV) által termelt busás nyereségre támaszkodnak, hogy finanszírozni tudják a többi járművük villamosítását. De az akkumulátoros-elektromos hajtáslánc az ilyen nagy autókban - a hiánypótló járműveken kívül - nem hatékony, mert nem képes ugyanolyan vontatási képességet és hatótávolságot biztosítani egy töltéssel, mint a belső égésű motorokkal hajtott társaik. Európában az olyan autógyártók, mint a Porsche és a Ferrari az e-üzemanyagot azért tolják előtérbe, hogy megőrizzék az általuk évtizedek alatt tökéletesített sportautók és egzotikus autók jellegét és teljesítményét, amelyek esetében a nehéz akkumulátorok, a rövid hatótávolság és a hosszú feltöltési idő aláásná a vonzerőt. Az idén érkező MG Cyberster EV roadster például 2170 kilós, mintegy 770 kilóval többet nyom, mint a legkönnyebb Porsche 911-es. A General Motors (GM) két SUV-ja, a Chevrolet Suburban és a GMC Hummer EV jól szemlélteti, hogy a belsőégésű motorok milyen előnyben vannak az elektromos hajtásláncokkal szemben a nagyméretű járműveknél. A Suburban hathengeres turbódízel motorja az amerikai közlekedési hatósági norma (EPA) szerint szerint 10,9 liter üzemanyagot fogyaszt 100 kilométerenként az autópályán. 106 literes üzemanyagtartálya 1170 kilométeres hatótávolságot biztosít két tankolás között, ami gyakran öt percet vagy kevesebbet vesz igénybe. A GMC Hummer EV 505 kilométert képes megtenni egy feltöltéssel. A Hummer feltöltése egy egyenáramú gyorstöltővel közel egy órát vesz igénybe. Ha pótkocsit csatlakoztatunk, mindkét jármű veszít a hatótávolságából, de az EV esetében a többlet tömeg hatása súlyosabb. Az AAA nemrégiben végzett tesztje egy Ford F-150 Lightning esetén megállapította, hogy amikor az elektromos pickupot 635 kilónyi homokzsákkal megterhelték, ami még fél mázsával a maximális teherbírása alatt volt, a hatótávolsága 447 kilométerről 337 kilométerre csökkent, ami 24,5 százalékos elmaradást jelent. Belső égésű fejlesztések Nem álltak le a gyártók a beéső égésű motorok fejlesztésével, a General Motors idén jelentette be a nagyra becsült kis V8-as blokkjának következő generációját, a belső égésű motorral hajtott pickupok és nagy SUV-ok (Chevrolet Suburban, GMC Yukon, Cadillac Escalade) jövőbeni generációit, amelyek fejlesztésére összesen közel 2 milliárd dollárt költenek négy amerikai gyárban. Egy nap ezek a járművek benzin vagy dízel helyett talán már e-üzemanyagot égetnek majd. - Hiszünk abban, hogy az alacsony szén-dioxid-kibocsátású és nettó nulla szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagok fontos szerepet játszhatnak az összes jármű szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésében - mondta Phil Lienert, a GM szóvivője. - A GM támogatja ezeknek az üzemanyagoknak a kutatását, fejlesztését és használatát az éghajlatváltozás mérséklése érdekében, az iparág szélesebb körű megoldásainak részeként, miközben az jövőbeli személyautóflotta villamosításán dolgozunk - tette hozzá. Az e-üzemanyaggal kapcsolatos kihívások Az e-üzemanyag nem fog a közeljövőben a nyilvános töltőállomások pisztolyaiból áramlani. A finomítóknak még sokat kell dolgozniuk az üzemanyagok tökéletesítésén, hogy elegendő mennyiségben és a benzinhez hasonló költséggel állítsák elő. Vannak más problémák is. Az e-üzemanyag előállításához sok vízre van szükség, ami a világ számos részén szűkös árucikk. Emellett megújuló forrásokból származó villamos energiára is szükség van. Adrian Hallmark, a Bentley vezérigazgatója a brit Autocar magazinnak elmondta, hogy az e-üzemanyagok fejlesztése izgalmas, de ez nem változtatja meg a márka terveit a belsőégésű motorok kiváltására. - Nincs olyan mértékű iparosításra vonatkozó cselekvési terv, amely ahhoz szükséges lenne, hogy az e-üzemanyagok kiváltsák a fosszilis üzemanyagokat - mondta Hallmark. - A technológia rendelkezésre áll, és a szén-dioxid-csökkentés érdekében a hagyományos üzemanyagokat keverhetnénk az e-üzemanyagokkal, de véleményünk szerint belátható időn belül nem lenne esély arra, hogy elfogadható időn belül elérjük a nettó nullát. A Porsche ezzel szemben 75 millió dollárt fektetett be egy chilei, e-üzemanyagokat előállító vállalatba. Az egyik legnagyobb akadály azonban már elhárult az e-üzemanyag-fejlesztésben. Az autógyártók szerint az e-üzemanyag a benzin közvetlen helyettesítője, azaz bármelyik autóba tankolható. Az autógyártóknak nem kell módosítaniuk a motorokat, az üzemanyagrendszer alkatrészeit vagy a kibocsátási rendszereket, és ezzel Greg Davis, az USA egyik legnagyobb autómérnöki iskolájának, a michigani Kettering magánegyetemnek a gépészmérnöki professzora is egyetért. Davis tanulmányozta a benzin alternatíváit, beleértve a hidrogént és az e-üzemanyagot. - A csere nagyon kevés változtatást igényelne, talán csak egy kis kalibrációs változtatást - nyilatkozta Davis az Automotive Newsnak. - Nem számítok semmilyen változtatásra a károsanyag-kibocsátó rendszerben vagy a katalizátorban. Ez rendkívül fontos, mivel az EV-kre való átállás elnyeli a hagyományos hajtásláncok termékfejlesztési forrásainak nagy részét. A SAE International detroiti panelbeszélgetésén felszólalók egyetértettek abban, hogy egy belső égésű, e-üzemanyaggal működő jármű közel olyan tiszta lehet, mint egy akkumulátoros-elektromos jármű. Ez azonban nem jelenti azt, hogy az e-üzemanyagot használó járművek kipufogócsöveiből tiszta, szén-dioxid, nitrogén-oxidok és egyéb üvegházhatású gázok nélküli levegő jön ki. Távolról sem, és ez az a pont, ahol a dolgok bonyolulttá válnak. Az e-üzemanyagot szén-dioxid-semleges üzemanyagnak szánják, ami azt jelenti, hogy az általa termelt szén-dioxidnek meg kell egyeznie az előállításához és szállításához szükséges szén-dioxiddal. Ehhez a hidrogén vízből történő leválasztásához szükséges villamos energiának megújuló forrásból, például szélturbinából, napelemekből vagy vízerőműből kell származnia. A Nature Climate Change című folyóiratban 2021-ben megjelent tanulmány szerint az e-üzemanyag benzines vagy dízelüzemű autóban való használata körülbelül ötször több megújuló villamos energiát igényel, mint egy akkumulátoros-elektromos jármű működtetése - írja a Reuters. Gáznemű hidrogén Van egy másik potenciális tiszta üzemanyag, amely belsőégésű motorban működik, és amely szintén kiküszöböli a károsanyag-kibocsátás szinte teljes mértékét: ez a megújuló forrásokból előállított gáznemű hidrogén. Davis, aki tesztelte a gáznemű hidrogént egy motorban, azt mondta, hogy egy belsőégésű motor is képes elégetni azt anélkül, hogy jelentősen módosítani kellene. A hátránya szerinte az, hogy az elektromos járművek akkumulátoraihoz hasonlóan a hidrogén energiasűrűsége jóval kisebb, mint a fosszilis tüzelőanyagoké. Dan Nicholson, a GM globális villamosításért, vezérlésért, szoftverekért és elektronikáért felelős alelnöke a SAE International rendezvényén elmondta, hogy a hidrogén a nagy teherautók esetében nagyon is a jövő alternatívája. De nem a belsőégésű motorok üzemanyaggal való ellátására. - Úgy gondoljuk, hogy az üzemanyagcella fog győzni a végén - mondta. A GM saját fejlesztésű technológiával rendelkezik mind az üzemanyagcellás, mind az akkumulátoros-elektromos technológia terén. Úgy gondoljuk, hogy az üzemanyagcellák 3,5 tonna feletti kategóriában működnek vontatási alkalmazásokban. Mivel Észak-Amerikában szigorúan szabályozni fogják a szén-dioxid-kibocsátást, a stellantisos Bly szerint a megfizethető mobilitás elengedhetetlen. - Úgy gondolom, hogy a belsőégésű motornak hosszú távon is meglesz a helye - mondta. - Fel kell készülnünk arra, hogy ez átálljunk, akár etanolra, akár szintetikus vagy e-üzemanyagokra.  

Két ember életét követelte a tragikus baleset, amely augusztus 9-én, szerdán történt, egy ipari tesztelés során, amely a nyilvánosság elől le volt zárva. A Goodyear megerősítette, hogy az elhunytak a baleset idején nála dolgoztak. Az összetört sportautó vezetőjét még nem nevezték meg, az utas a 39 éves autóversenyző, Christian Franck volt – írta a The Luxembourg Times. A müncheni The Merkur szerint a Porsche megerősítette, hogy a balesetben érintett autó az ő gyártmánya, de további részletekkel egyelőre nem szolgáltak. Meg nem erősített hírek szerint a balesetben érintett autó egy Porsche 911 Carrera S volt, szemtanúk szerint a baleset következtében többször is felborult, és az utasai kirepültek. A Nürburgring megerősítette, hogy az eset a Tiergartenben történt, egy S-kanyarban, amely a több kilométeres Döttinger Hohe egyenes végén található. A balesetet követően törölték a nyílt pályanapot, a Touristanfahrtot. A Deutsche Welle jelentése szerint tavaly összesen 77 sérüléssel járó baleset történt a Nürburgringen a nyílt pályanapok során, köztük egy volt halálos. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!