Volt korszak, amikor legalább kettőt, sőt, hármat szereltek az autóra, aztán a csomagtartóba tették, később a motortérbe préselték a pótkereket a Citroën, a Fiat és a Renault néhány modelljénél. Az amerikaiaknál a hatvanas években divat lett villogni a pótkerékkel, ami kikerült többek között a Ford Thunderbird sportkocsi fenekére. Minimum két pótkerék kellett a túrázáshoz Fotó: Boros Jenő A múlt század elején a versenyautókra általában három pótkereket szereltek, mert az utak állapota, vagy éppen az utak hiánya miatt ennél kevesebbel esélytelen volt a győzelem, vagy egyáltalán a célba érés. Nem véletlen, hogy a világ első Grand Prix győztes autóján is három pótkerék volt, ám a magyar Szisz Ferenc diadalának nem csak ez volt a titka. Az Illustration című lap és a Francia Autóklub által kiírt első GP verseny mezőnye 1906 június 27-én reggel 6-kor sorakozott fel, és az autók másfél-percenként rajtoltak. Az első Grand Prix-n is fontos szerep jutott az abroncsoknak, melyek nem bírtak száz kilométernél hosszabb utat. Az átlagos gumicseréhez negyedóra kellett, ám a a kiemelt csapatoknak elég volt egy-másfél perc, mert a Michelintől különleges szettet kaptak: a nyolc csavaros rögzítésű és pántra szerelt köpeny gyorsan volt szerelhető. Szisz kerékszerelési rekordja 1 perc 15 másodperc volt. Szisz Ferenc, a világ első GP győztese három pótkerékkel száguldott Forrás: Fortepan/Francia Nemzeti Könyvtár A Szisz Ferenc vezette 13 ezer köbcenti-méteres, 95 lóerős teljesítményű Renault 12 óra 14 perc alatt teljesítette az 1236 kilométeres távot, ami 101,8 km/órás átlagsebességnek felelt meg, ezzel első lett. A második helyezett Nazzano FIAT autója 32 perc hátránnyal ért célba. Szisz Ferenc 45 ezer frank jutalmat és francia állampolgárságot kapott, plakátokon meg képeslapokon szerepelt. A Renault gyár megbecsült alkalmazottjaként több versenyen is indult még, a következő évben ugyanezen a futamon második lett. Peking-Párisz maratóni, 1907 Forrás: LSB Meghatározó szerepe volt a három pótkeréknek a Peking-Párizs autómaratonin is. A barátságos hangulatúnak indult futam fokozatosan öldöklő versennyé változott, ahol a résztvevők semmilyen fortélytól nem riadtak vissza. A 15 ezer kilométeres utat Scipione Borghese 62 nap alatt tette meg, és Itala autójával 1907. augusztus 10-én elsőként érte el Párizst. Győőri Rába Botond katonai terejáró Forrás: MWGGY A katonai terepjárókra még napjainkban is két pótkereket szerelnek, ráadásul mindkét oldalra, és szabadonfutós megoldással, hogy segítsenek a terepjárásban, mert a jármű így nem ül fel a bakhátakra. Így működött a Winkler Dezső által tervezett legendás magyar katonai szállító, a Rába Botond. A Land Rover terepjáró első nemzedékénél a motorháztetőn kapott helyett a pótkerék, a legújabb Defenderen már a kocsi farára került, ahogy több más erdőjárónál. A divatos modellere méregdrága jelvényes burkolat is rendelhető. Mercedes G külső pótkerékkel Forrás: Daimler AG A békeévekben eljött a jobb utak és a burkolt karosszériák korszaka, az áramvonalasítás miatt eltűntek a teherautós sárhányók. A kisebb légellenállás és elegancia jegyében olykor elrejtetették a pótkereket, pótkerekeket a karosszériába. A legelegánsabb megoldást a Pierce Arrow formatervezője, Phil Wright választotta: mindkét pótkerék a hosszú motorház két oldalán kialakított és kilinccsel nyitható szekrényekben kapott helyet. A különlegesen Silver Arrow modellből mindössze öt készült 1933-ban. Pierce Arroe, 1933 Forrás: LSB Igazi hibrid megoldás volt az amerikai Packard márkáé: az 1953-as Cavalier pótkereke nem csak defektnél szolgált, hanem normál üzemmódban a parkolást is megkönnyítette, mert ötödik kereke többet tudott a szokásosnál. Ma is működik a parkoló segédkerékkel felszerelt 1953-as Packard Cavalier. A különleges megoldás feltalálója, a kaliforniai Brook Walker már 1932-ben levédette ötletét, ám húsz év kellett a megvalósuláshoz. Először a General Motorshoz tartozó és a Packarddal azonos gyártósoron készült Cadillac 1952-es változatába szereltek ilyet, elterjedését azonban egyik cég sem támogatta. Brooks Walker szerkezetét a műszerfalon lehetett bekapcsolni, ezután a kocsi csomagtartójából hidraulikus rendszer engedte az útra a pótkereket. Több autóban kipróbálták, de a komplikált, drága, nehézkes és a csomagteret elfoglaló szerkezet nem aratott közönségsikert, mert egyszerűbb és olcsóbb volt megtanulni parkolni. Az 1953-as Packardnál már a csomagtérből kikerült a pótkerék, mely így nem foglalt helyet a kocsiban, de ez sem nyerte el a gyártók és a közönség tetszését. Ennél egyszerűbb megoldással már 1928-ban próbálkozott egy párizsi mester, aki az első tengely két kerekének 90 fokkal történő elfordításával javította autója fordulékonyságát. Citroen DS: ptókerék a motortérben Forrás: PSA Az érdekes próbálkozások eltűntek, ahogy a pótkerekek is a csomagtartóból, mert egyre ritkábbak lettek a gumidefektek. Ráadásul a gyártók már felárért kínálják a rendes méretű pótkereket, sőt a mankókereket is, mert alapként csak defektjavító készlet jár, ami olcsóbb, könnyebb és alig foglal helyet a csomagtartóban. Mankókereket alapfelszerelésként először az 1974-es, első generációs Golfban kínált a VW, mely a nagyobb csomagtérrel és alacsonyabb tömeggel magyarázta az ötletet, hogy aztán 100 nyugat-német márka felárat kérjen a teljes értékű pótkerékért... Veterán Tatra a balatonfüredi Concours d'Elegance rendezvényen   Fotó: Boros Jenő A kezdeti minimális sebességű haladáshoz elegendőek voltak a fa és vaskerekek, ám a merev szerkezeteknek nem volt rugózása, ezért 1845-ben Robert Thompson angol gumikereskedő azzal a javaslattal állt elő, hogy a kerekek koronájára levegővel töltött gumitóruszt kellene erősíteni. Akkor nem valósult meg a találmány, melyet 1886-ban J. B. Dunlop angol állatorvos fedezett fel újra, először kerékpárokon, majd automobilokon alkalmazta, először 1894-ben, egy Dureya márkájún. A fa és vaskerekes kocsik kényelmét jelentősen javította a gumiabroncs megjelenése, a rugózatlan tömeget pedig alaposan csökkentették az acél keréktárcsákat felváltó alumínium-magnézium ötvözetek, a versenyautókon pedig a karbonfelnik. Nem kevésbé jelentős a defektesen is menetképes változat megjelenése és forradalmasíthatja a járműépítést a deformációra képes keréktárcsa, mely gumizatlanul is képes elnyelni az útfelület egyenetlenségeit. Michelin teszt  Napjainkban a tömlő nélküli radiál szerkezetű gumiabroncsok dominálnak, abban azonban mindegyik technológia egységes, hogy légnyomásukat ajánlatos minden akár minden tankoláskor ellenőrizni: ez nemcsak költségkímélő, de közlekedésbiztonsági szempontból akár életmentő is lehet. Az újabb modellekben már elég figyelni a műszerfali nyomásjelzőt, ami viszont továbbra sem érzékeli a pótkerék állapotát! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is! 

A kétüléses kabrió a SongSang SS Dolphin nevet kapta, de alapjául a néhai amerikai sztárautó, az 1958-as Chevrolet Corvette szolgált. Az autó két vállalat szoros együttműködésével készült: a Songsang Motors formatervezte, és a BYD adta a műszaki „kellékeket”, beleértve a platformot, a hajtásláncot, a szoftvereket és az infotainment rendszert. Az újdonságot bátran nevezhetjük retró autónak modern műszaki jellemzőkkel. A pikáns formatervezésű jármű 310 lóerős hibrid erőforrással rendelkezik, az összeteljesítményt együtt adja a 160 lóerős, 1,5 literes benzinmotor és a 150 lóerős villanymotor. Ketten együtt 535 Nm nyomatékkal mozgatják a hatsebességes váltóval ellátott autót, amellyel akár 100 kilométert is lehet menni úgy, hogy be sem indítjuk a belsőégésű motort. Az autó rendkívül dinamikus, mindössze 5,9 másodpercre van szüksége, hogy elérje az óránkénti 100 kilométeres sebességet, vagyis sacc per kábé legalább kétszer jobban gyorsul a tengerentúli „dédapjánál”. Hossza 4885 mm, tengelytávolsága 2700 mm. Ami a külsőt illeti: a roadster fekete színt kapott, amerikásan hosszú motorháztetőt, és természetesen krómozott felniket. A belső tér barna-téglavörös árnyalatú. Nem elhanyagolható információ, hogy aki ilyen, nagyon modern, de mégis velejéig veterán, küllemében teljesen amerikai, de mégis színtiszta kínai autót akar venni, annak százezer dollárt kell fizetnie. A SongSang Motors több mint húsz éve mutat be egyedi tervezésű motorkerékpárokat és átalakított klasszikus autókat, de mivel nincs Kínában engedélye gépkocsik sorozatgyártására, ezért az SS Dolphin hivatalosan a BYD járművének tekinthető, és eme autóipari óriás logóját is viseli. Az autó gyártását két-három éve harangozták be, de csak most szúrták ki egy kínai város utcáin. A fóliával védett ülésekből arra lehet következtetni, hogy még vadonatúj.  

A Toyota Gazoo Racing WRT újabb győzelmet ünnepelhetett második hazai pályáján (a ralicsapat központja a versenyközpont, Jyväskylä mellett található), a Finn-ralin Evans hibátlan teljesítményének köszönhetően. Sébastien Loeb és Ott Tänak után a walesi lett mindössze a harmadik nem finn pilóta, aki többször is megnyerte ezt a legendás, a világbajnokság leggyorsabbjának számító – több mint 120 km/h-s átlagsebességű – versenyt, mivel ő és navigátora, Scott Martin 2021-ben már diadalmaskodtak itt, szintén Toyotával. Evans élete hetedik győzelmét aratta, olyan nagy nevekhez zárkózott fel az örökranglistán, mint Sandro Munari vagy Gilles Panizzi. Erősen kezdte a versenyt a Toyota, a helyi hős Rovanperä a péntek reggeli Laukaa nyitó gyorsaságin kapásból az élre állt, majd a délelőtt hátralévő részében három egymást követő szakaszgyőzelmet aratott – a nedves út miatt a szokásosnál kisebb hátrányban volt amiatt, mert a bajnokságot vezető pilótaként neki kellett elsőként rajtolnia. Ahogy ezen a versenyen szokás, a versenyzők közötti időkülönbségek kicsik voltak, különösen a Toyota pilótái között: Evans mindössze 3,9 másodpercre volt Rovanperätól a péntek reggeli kör után, míg Kacuta Takamoto – aki a péntek reggeli nyitó gyorsaságin, Laukaaa-ban a leggyorsabb volt – is a dobogóért küzdött. Péntek délelőtt már több kiesés (Tänak, Loubet, Lappi) is jelezte, hogy a szokásosnál csúszósabb, pályákon nem lesz könnyű az idei Finn-rali, ráadásul délután az egyre erősödő eső a sok sárral és a nyomvályúkban megálló vízzel tovább nehezítette a helyzetet. Rovanperä a péntek délutáni első két szakaszon is diktálta a tempót, de a harmadikon (Myhinpää második futásán) egy balkanyarban túlságosan keresztbe állt alatta a GR Yaris, és a jobb hátsó kerék eltalált valami kemény tárgyat a fűben, amitől az autó felborult és a tetején állt meg. Rovanperä és navigátora, Jonne Halttunen sértetlenül mászott ki, de mivel a bukócső megsérült, a GR Yarist nem lehetett megjavítani, így eldőlt, hogy a világbajnok idén sem tud győzni a hazai futamán. Persze még csak 22 éves, lesz még rá lehetősége bőven. Evans egész hétvégén kényelmesen érezte megát a GR Yarisban, már pénteken is szorosan követte Rovanperät, a finn kiesésekor mindössze 5,7 másodperccel állt mögötte, de a nyolcadik gyorsasági után már 10,9 másodperccel ő vezette az összetettet Thierry Neuville előtt. Igaz, az előnye péntek estére 6,9 másodpercre olvadt, de erre reagálva szombaton a nyolcból hét gyorsaságit zsinórban megnyert, amivel több mint 32 másodpercre növelte a különbséget, a vasárnapi három szakaszgyőzelemmel pedig már több mint 39 másodperccel győzött a befutónál. Evans a záró gyorsaságit, a bónusz pontokért zajló Power Stage-et is megnyerte, vagyis a maximális 30 ponttal távozhat Finnországból, így az 55 pontos hátrányát 25 pontra csökkentette a bajnokságban Rovanperä mögött. Még nem lefutott ez a csata, ugyanis a hátralévő négy versenyen összesen 120 pontot lehet gyűjteni. Kacuta a negyedik dobogós helyezését szerezte meg a világbajnokságon, miután erős és magabiztos teljesítményt nyújtott. Persze ezen csak azok lepődtek meg, akik nem tudták, hogy ő évek óta Jyväskyläban él, és úgy ismeri a helyi utakat, mint a tenyerét. Késhelyre menő küzdelmet folytatott szombaton a Hyundai-t hajtó Teemu Suninennel a dobogó legalsó fokáért, a finn akkor tudott elé kerülni, amikor megpördült és közel 15 másodpercet vesztett. Kacuta azonban megrázta magát, és többek között egy vasárnapi szakaszgyőzelemmel vissza tudta előzni vetélytársát. A két dobogós párosnak köszönhetően a Toyota 67 pontra növelte előnyét a gyártók bajnokságában. Szót kell még ejteni Jari-Matti Latvaláról, aki az ötödik helyen végzett egy tavalyi specifikációjú, speciális festésű GR Yarisszal. A Toyota 38 éves finn csapatfőnöke 2019 óta először vezetett a hazai versenyén, és 2020 óta először indult világbajnoki futamon. Akio Toyoda – aki erre a hétvégére átvállalta tőle a csapatfőnöki feladatokat – jutalomnak szánta a versenyzési lehetőséget Latvala számára, aki egyébként már háromszor győzött korábban Finnországban, és az idei volt a 210. futama a világbajnokság csúcskategóriájában. Valószínű, hogy Rally1-es autóval most láttuk utoljára versenyezni, de nincs kizárva, hogy a jövőre érkező Rally2-es GR Yarisszal még indul majd néhány futamon teszt jelleggel. „Mindig sokat beszélt, de ezt elnéztem neki, mert élvezte a ralit” – mondta róla Akio Toyoda, aki régen ázott el annyira pezsgőtől, mint a finn céldobogón. Elfyn Evans: „Ez egy nagyszerű hétvége volt számunkra, nagyon különleges érzés, hogy másodszor is megnyertük ezt a ralit. Ez az egyik kedvencem, ráadásul a csapat számára hazai versenynek számít, mivel a gyár Jyväskyläban található. Az is különleges érzés, hogy ezen a hétvégén Akióval a helyszínen győztünk, és megosztottuk a dobogót vele és Takával is. Fantasztikus volt vezetni az autót ezeken az utakon, öröm volt a volán mögött ülni. Sajnáltuk, hogy pénteken elvesztettük Kallét, de aztán szombatra tudtunk néhány apró módosítást végezni a beállításokkal, ami nagyon megerősítette az önbizalmamat. A dolgok tényleg összeálltak, a győztes szakaszidők természetesen, erőlködés nélkül jöttek. Ez egy pozitív hétvége a bajnokság szempontjából is, most egy kicsit közelebb vagyunk Kalléhoz, mint korábban.” Végeredmény: 1. Elfyn Evans/Scott Martin (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) 2óra33p11.3mp 2. Thierry Neuville/Martijn Wydaeghe (Hyundai i20 N Rally1 HYBRID) +39.1mp 3. Kacuta Takamoto/Aaron Johnston (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) +1p36.7mp 4. Teemu Suninen/Mikko Markkula (Hyundai i20 N Rally1 HYBRID) +1p41.0 5. Jari-Matti Latvala/Juho Hänninen (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) +4p09.4mp 6. Oliver Solberg/Elliott Edmondson (Skoda Fabia RS Rally2) +9p33.6mp 7. Sami Pajari/Enni Mälkönen (Skoda Fabia RS Rally2) +10p03.7mp 8. Adrien Fourmaux/Alexandre Coria (Ford Fiesta Rally2) +10p37.5mp 9. Nikolay Gryazin/Konstantin Aleksandrov (Skoda Fabia RS Rally2) +11p11.5mp 10. Andreas Mikkelsen/Torstein Eriksen (Skoda Fabia RS Rally2) +11p35.2mp   Fotó: Toyota Gazoo Racing