Balesetmegelőzéssel kapcsolatos témában írtam pár hete egy cikket, amihez érkezett egy olvasói reakció. Olvasómnak, és magamnak is megígértem akkor, hogy kifejtjük majd a motoros balesetek miértjét. Azóta egyébként már egy podcast adást is szenteltem ennek a témának, ahol köntörfalazás mentes, tűpontos válaszokat kaptam vendégemtől minden ide vonatkozó kérdésemre. Illetve azt is próbáltuk megjósolni, hogy várható e pozitív változás. Ha érdekelni a beszélgetés, itt meghallgathatja. Az pedig, hogy mi állhat a sok baleset, közlekedési kihágás hátterében, most, az alábbi pontokban szedném össze: Visegrád - Tiltakoztak, de eredmény nélkül Nos, a város részérről megszületett a rendelkezés, ami az utóbbi évek legnagyobb felhördülését váltotta ki. Lényege az alábbi pár mondat: "A Panoráma út városba levezető szakaszát a tavalyi felújítást követően, a korábbi években tapasztaltakhoz képest napi rendszerességgel a nagy sebességgel közlekedő motorosok és autósok versenypályának használják. Városunk lakosainak mindennapjait és szállóvendégeink nyugalmát egyaránt nagy mértékben zavarja ez a tevékenység, amivel kapcsolatban rengeteg jelzést kaptunk. A Szentendrei Rendőrkapitányság támogatásáról biztosította városunkat a forgalomkorlátozások bevezetésével kapcsolatban, közreműködésükkel további egyeztetések zajlanak a Pest Vármegyei Rendőrfőkapitányság képviselőivel az éjszakai „autóversenyek” megszüntetése érdekében." Azt gondolom, hogy nem csak a motorkerékpárokkal, hanem a nagyteljesítményű, nyitott, vagy átalakított kipufogórendszerrel szerelt autókkal is akad bőven probléma. De tény, hogy a motorkerékpárok is megkeserítették a helyiek életét a nyári időszaban. Viszont én azokat sajnálom igazán, akik csak kirándulni, kikapcsolódni, vagy egyszerűen csak gurulni szerettek volna egyet a nap végén, mert éppen ott volt a kedvenc naplementés helyszín, ahová szívesen elugrottak. Velük most mi lesz? A nekik okozott csalódást ki, és hogyan fogja kompenzálni? Nem szűnnek a kérdések bennem ezzel kapcsolatban: vajon ők a laza túrázós tempójukkal mennyi felesleges zajt keltettek? Örülök, hogy ritkán járok a környéken, mert elképzelni sem tudom, hogy mi lenne akkor, ha egyik napról a másikra nem mehetnék el a kedvenc helyemre. Nem is lehet ezt mással érzékeltetni, mint azzal, amikor a gyerektől elveszik a kedvenc játékát. Gépjárművel, aszfaltozott úton járható útszakaszról van szó, amiről csak a motorkerékpárokat tiltották ki.  Vajon hol lesz ennek a vége? Egyeztet már Visegrád vezetőségével Parádsasvár polgármesetere? Érdekesség az ügyben, hogy ő már évekkel ezelőtt indított egy aláírásgyűjtést ezzel kapcsolatban. A pihenéshez és kikapcsolódáshoz való jog mindenkit megillet. Ettől függetlenül nincs olyan szankció, ami csak a renitenseket bünteti. Egyetértek azzal, hogy a helyi lakosoknál elszakadt a cérna, azzal viszont kevésbé, hogy ezzel egy nagyon nagy rétegtől vették el a szeretett hobbijuk egy szeletét. Legvégül pedig azt is meg kell említeni, hogy milyen vásárlóerőt hordoz magában az a több tízezer motoros, aki a visegrádi látványutakat látogatta. Jelenlegi gazdasági helyzetünkben biztosan hiányzik az a pénz a helyi vállalkozóknak, amit eddig ott költöttek el, és most tudatosan, a környéket kerülve máshová viszik majd. Megjegyzem, teljesen jogosan! A KRESZ szigorításával megelőzhető lenne a sok értelmetlen halál Sokszor beszélgettem már olyan emberekkel, kiknek tőlem sokkal nagyobb rálátása van arra, hogyan, és mivel lehetne változtatni a baleseti statisztikákon. Nem mindenben értettünk egyet, de abban teljesen, hogy mennyire fontos a jövő generációjának minél hamarabb átadni a helyes közlekedésre, a közlekedési szabályok betartására vonatkozó intelmeket. Mert őket még lehet nevelni. Sajnos egy bizonyos kor felett az edukáció már nem működik, ott már csak szankcionálással, vagy akár szabadságmegvonással lehet elérni azt, hogy legyen visszatartó erő, ha átlépné valaki a határt. Tény, hogy a gyorshajtásért kiszabott büntetőpontokkal sokáig tart kiikszelni a jogosítványt. Ugyanakkor, ha a másodjára visszaeső retorziója egy combos összeg lenne, amit már nem lehetne mellényzsebből kifizetni, akkor annak biztosan erősebb lenne a visszatartó ereje. Illetve a friss jogosítvánnyal balesetezőket, rutintalanokat is azzal lehetne jobb belátásra bírni, és a higgadtság ösvényén tartani, ha komolyabb büntetési tételek járnának egy vezetői hibás közlekedési baleset okozójának.  A motorkerékpáros jogosítványszerzésnél kor alapján állítottak fel egy lépcsőt, így igazán nagyteljesítményű motorkerékpár csak 24 éves kortól vezethetnek hazánk motoros fiataljai. Semmi gond nincs ezzel, azzal viszont igen, hogy a jogosítvány után teljesítménykorlátozás nincs. Tehát egy 24 éves motoros megveheti élete első motorjaként a bőven száz lóerő feletti motorkerékpárját. A kétezres években volt nagy divat a „hitelre nullával kigurítható” sportmotor. És ha már, akkor ugye mindenki az ezreset akarta. Mára a kategória halott, de a tudat, hogy 500 köbcenti alatt minden varrógép, nagyon is megvan a fejekben. Pedig, ha tudnák, hogy jót motorozni egy kicsi, könnyű, és kezes motorral lehet a legjobbat, mert azzal nem kell birkózni a kanyarokban. Ehhez meg teljesen felesleges a jócskán száz lóerő feletti teljesítmény. A fejekben azzal lehet rendet tenni, ha ezerszer is leírjuk, ne a szomszédnak, vagy a haveroknak válassz motort! Hanem olyat vegyél, aminek képes vagy a határait is uralni. Ha pedig megjön a kinőtem érzés, akkor irány a pálya, mert ott van bukótér, ami arra kell, hogy amikor a korlátokat keressük, és túlvállaljuk, akkor ne halljunk meg! A normálisok pedig hadd mehessenek továbbra is azon a pár látványúton, ami hazánkban elérhető, és motorral is igazán élvezhető. Mert nekik nem a köridő mérése, vagy a kivagyiság megtestesítője a céljuk, hanem az úton levés öröme kétkeréken! További autós tartalmakért kövessen minket Facebookon.

A Hankook jótékonysági akciója több, mint tízéves múltra tekint vissza. A program még 2012-ben indult három országos kedvezményezett - vöröskereszt, mentőszolgálat, katasztrófavédelem - bevonásával, majd 2013-ban kisebb nonprofit jótékonysági szervezetek számára is nyitottá vált. Az elmúlt 10 évben a Hankook Tire Magyarország több mint 20 ezer gumiabroncsot biztosított, 2000-nél is több közhasznú és/vagy non-profit szervezet számára. „Abroncsadományozási programunk az indulásától fogva nagyon sikeres és népszerű. Több mint 2000 civil szervezet munkájához járulhattunk hozzá ennek segítségével. Örömünkre szolgál, hogy rengeteg közhasznú szervezet számára teremthettük meg az évek alatt a biztonságos közlekedés feltételeit. Nagy örömmel mondhatom, hogy idén is folytatjuk programunkat, várjuk az egyesületek jelentkezését.” – mondta el Kim Hyung Yun, a Hankook Tire Magyarország Kft ügyvezetője, majd így folytatta: „Külön öröm számunkra a támogatott szervezetek szerteágazó tevékenységi köre: a betegszállítástól kezdve a polgárőrségen át, egészen az állatmentőkig, sokféle szervezetnek tudunk segítséget nyújtani”. A szervezetek ezúttal is 12 darab, azaz 3 garnitúra Hankook abroncsra adhatják be igényüket. A támogatásra azok a legalább 5 éve működő közhasznú alapítványok, közalapítványok, illetve egyesületek pályázhatnak, akiknek környezet-, táj- vagy természetvédelem, fenntartható fejlődés, beteg gyermekek, koraszülöttek szállítása vagy a rend- és katasztrófavédelem a fő tevékenységi köre. A pályázatokat augusztus 11-től augusztus 18-ig a www.hankookadomany.hu weboldalon lehet benyújtani. A pályázati időszak 2023. augusztus 11-18 között lesz, a beérkezett pályázatok értékelése: augusztus 18-29., az adományok kiosztása: 2023. szeptember 1-október 30 között lesz. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Hogy néz ki? Nem egy szép autó a Magyar Év Autója 2023 díjra jelölt (a zsűri szerint a Skoda Karoq és a BMW X1 mögött végző, a Cupra Formentort és az Alfa Romeo Tonalét megelőző) Corolla Cross, de a Toyotától ezt nem is várjuk, aki japán szépséget szeretne, az nézzen szét a Lexus háza táján. A Corolla Cross globális modell, azaz lehetőleg sehol sem mondják rá, hogy szép, de azt sem, hogy csúnya. Nagyjából sikerült semlegesre hozni a figurát. A lényeg, és ez volt a tervezők feladata is, hogy az autó formaterve és arculata nem megosztó, inkább barátságos, mint taszító. A hatalmas hűtőmaszk és az eltúlzott méretű lámpák kissé merészek, az autó arányai sem tökéletesek, de hát ki, vagy mi az? A technikája viszont príma. Erről pár sorral később olvashatnak. A kizárólag Japánban gyártott Toyota Corolla Cross 4460 milliméter hosszú (a CH-R-nél 70 milliméterrel hosszabb, a RAV4-esnél 140 milliméterrel rövidebb), 1825 milliméter széles, 1620 milliméter magas, tengelyek közötti távolsága 2640 milliméter. Bár a Corollával egyetlen karosszériaeleme sem közös, a lemezek alatt ugyanaz az autó, sőt a műszerfal is megegyezik. A teljesen digitális 12,3 hüvelykes műszeregység mellett 10,5 hüvelykes érintőképernyőn tájékoztat a fedélzeti számítógép, amely vezeték nélküli telefontükrözésre is képes, az Apple CarPlay megbízhatóan működött. A klíma külön vezérlőpanelt kapott, kicsit sok a gomb és a kapcsoló a vezető látóterén kívül (a kormánytól balra és jobbra lent), de a legfontosabb funkciók használatát hamar megtanuljuk anélkül, hogy le kellene vennünk a szemünket az útról. A bi-LED fényszórók remekül világítanak, sötétben az automatikus távfény nem zavarja a többi közlekedőt. Az autó kényelmes hátul is, bőséges a fejtér, a lábtér viszont szűk, a csomagtartó átlagos méretű, az ADAC német autóklub mérése szerint 380 literes (a gyártó szerint 433 literes). Ha a 60:40 arányban osztott hátsó ülések háttámláit ledöntjük, 1295 literes (a gyártó szerint 1337 literes), jelentős raktérküszöbbel korlátozott rakteret kapunk. Rakodómagassága 720 milliméter. Hogy megy? A Toyota Corolla Cross Európában csakis hibridként kapható, a tesztelt kétliteres, elöl és hátul is hajtó változat hajtásláncának legnagyobb teljesítménye 197 lóerő, az üresen 16,2 mázsás autó 7,5 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre, a végsebességét 180 kilométer/órában korlátozták. Szívó kétliteres, Atkinson-ciklusú, 152 lóerős (legnagyobb forgatónyomatéka 190 Nm) négyhengeres benzinmotort és egy 83 kW-os (113 lóerő, maximális forgatónyomatéka 206 Nm) villanymotort kombinál, amelyek együtt 197 lóerős rendszerteljesítményt nyújtanak. Az összkerékhajtású változatban a hátsó tengelyen egy 41 lóerős (30 kW), 84 newtonméteres villanymotor tol. Érdekes módon a Toyota ezt a további erőforrást nem számolja bele a névleges teljesítménybe, az összesített nyomatékadatról is nagyon hallgatnak. Váltója e-CVT, ami szitokszónak számít ugyan autós körökben, de a Corolla Cross esetében az alacsony fogyasztás miatt elnézzük az első napokban zavarónak tűnő hanghatásokat. Idővel, és ahogy egyre hangosabban szól a Rammstein Dicke Titten című dala, úgy szokjuk meg - a hatodik napon már fel sem tűnik az, ami az elsőn még idegesített. A négyhengeres ugyanolyan hallhatóan pörög fel fékezéskor, mint gyorsításkor. Csak akkor nyugszik meg, ha gyorsításkor vagy lassításkor nincs szükség a benzinmotor teljesítményére, megoldja villannyal. Külön lehet kapcsolni a villanymódot, bár ezt nem nagyon komálja a rendszer, sík úton 50 kilométer/órával legfeljebb 1700 métert haladtam így egyhuzamban. A hibrid rendszer lítiumion-akkumulátorának kapacitása 1,2 kWh. Erősebb, mint a negyedik generáció, de ennél is fontosabb, hogy gyorsabban képes energiát előállítani és újra rendelkezésre bocsátani. Ez gyors és észrevétlen váltást tesz lehetővé a belsőégésű motor és az elektromotor között. Milyen vezetni? A Corolla Cross kormányzása közvetlen, de túlságosan könnyed (a vezetési módokban alig változik), futóműve viszont parádésan kényelmes, szinte ringat. Ebben partner a multilink, kettős keresztlengőkaros hátsó felfüggesztés. A tesztelt (virtuális) elektromos 4x4-es változat (hátsó tengelyén is hord egy villanymotort) kiszámítható kanyarokban, bőséges a tapadása (a központi kijelzőn látni, ahogy a kanyarkimenetben a hátsó tengely is kap nyomatékot, így parádés a kigyorsítás). Bár alapvetően takarékos jószág, ha menni kell vele, képes gyorsan is haladni. A fékek átlagos teljesítményt nyújtanak. Mennyire takarékos? Nagyon. Immár nagykorú autós ámok/pályafutásom során százával hajtottam aszkéta autókat, de ez a Corolla Cross kategóriájában egyértelműen takarékossági bajnok. Több mint 500 kilométeren át vezettem 0-12 fok közötti hőmérsékleten, állandó ülésfűtéssel, időszakos fűtéssel - többnyire országúton és városban. Az M0-áson mintegy 100 kilométert tettem meg vele, autópályán csak pár kilométert közlekedtem, de így is rendkívülinek tartom, hogy a végén 4,6 liter/100 kilométer fogyasztással zárta a tesztet. Volt olyan 20-30 kilométeres szakasz (jellemzően éjjel), ahol 3,7 literrel beérte 100 kilométerre vetítve. SUV. 4x4. 16 mázsa. Hibrid. Ennyi. Mennyibe kerül? Jó hír, hogy a Corolla Crossra fele annyit kell várni, mint az Angliából érkező kombira, de még így is jellemzően 6-8 hónap, míg megjön a kocsi. Alaphangon, bevezetési kedvezménnyel 12,85 millió forintot kérnek az 1,8 literes, 140 lovas hibrid autóért, a tesztelt csúcsverzió ára kétliteres motorral, 4x4-es hajtással 16,775 millió forint. A Premier Edition változatban bőr a kárpit, az alufelnik 18 hüvelykesek, az elöl és hátul is fűthető ülések mellett, fűthető a kormány, elektromosan nyitható a csomagtérajtó, gombnyomásra röffen be a motor, a parkolásban valódi 360 fokos képet adó kamerarendszer segít és a legfejlettebb vezetősegédekre is támaszkodhatunk. Az elektromos összkerékhajtás minden felszereltséghez 800 ezer forint felárért elérhető. Biztonságból jól vizsgázott töréstesztjein a Corolla Cross. A tervezők továbbfejlesztették a teljes sebességtartományban működő adaptív tempomatot (FSR ACC), a sávtartó rendszert (LTA) és a táblafelismerőt (RSA) is. A T-Mate elnevezésű vezetési segédrendszerei között megtalálható a holttérfigyelő (BSM), a biztonságos kihajtást segítő (SEA), az automatikus távolsági fényszórórendszer (AHB), a parkolóinas, a panoráma monitor (PVM), a hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztető rendszer automatikus fékezés funkcióval (RCTAB), valamint az intelligens távolságfigyelő radar (ICS). A passzív biztonságot még magasabb szintre emeli kocsi kimagasló merevségű GA-C platformja. Az új első, központi légzsák megakadályozza, hogy az elöl ülők baleset esetében egymással összeütközve okozzanak sérülést maguknak oldalirányú becsapódás esetén. Kép és szöveg: Biró Csongor

Ez volt az első, teljesen önvezető jármű által okozott halálos ütközés ügyében tartott bírósági eljárás. A közösségitaxi-szolgáltatás tesztjárműve még 2018 márciusában gázolt el egy kerékpárost. A vádirat szerint az autóban ülő, a jármű felügyeletét ellátó sofőr egy televíziós show-műsort nézett a telefonján, így nem tudott időben beavatkozni, hogy a balesetet elkerülje. A vádlott, Rafaela Vasquez azt állította, hogy az ütközés előtt a térdén fekvő munkahelyi telefonján a taxis cég üzenetküldési alkalmazását használta, valamint hogy a kerékpáros, a 49 éves Elaine Herzberg "a semmiből került a jármű elé", ezért nem tudta elkerülni a tragédiát. A közlekedésbiztonsági hatóság vizsgálata szerint a balesetért a sofőrt terheli az elsődleges felelősség, ugyanakkor a taxis vállalkozásnál történt elégtelen biztonsági intézkedéseket és a járművezetők megfelelő felügyeletének hiányát is megállapították. Ennek ellenére az ügyészek kizárták, hogy a baleset miatt a munkaadó ellen is vádat emeljenek. A védő és ügyészek végül vádalkut kötöttek, amelynek keretében Vasquez elkerülte a súlyosabb büntetést. Az önvezető taxiban a sofőr szerepe annyi volt, hogy beavatkozzon, ha a jármű számítógépes rendszere felmondaná a szolgálatot. A 2018-as halálos baleset hozzájárult ahhoz, hogy az autóipari és technológiai cégek lefékezzék, valamint újragondolják az önvezető autózás fejlesztését. A közösségitaxi-szolgáltató a baleset után kivonta a forgalomból az önvezető tesztautóit Arizona államban, az akkori kormányzó, Doug Ducey pedig megtiltotta a további kísérleteket vezető nélküli taxikkal. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!