A töltő elektronikájának a járdaszegélykőbe való integrálása de facto "töltőoszloppá" teszi azt, bár a kapcsolódó korlátozások nélkül. A töltőinfrastruktúra kulcsszerepet játszik az elektromobilitásra való átállásban. A német kormány ambiciózus célkitűzése, miszerint 2030-ra 15 millió elektromos járművet kell forgalomba helyezni, csak akkor érhető el, ha a töltőkapacitás lépést tart az ország bővülő e-jármű parkjával, mivel a jövőben sokkal több olyan embernek kell majd átállnia az e-mobilitásra, akik nem rendelkeznek magánparkolóhelyekkel és töltőállomásokkal. Becslések szerint Németországban 2030-ra mintegy egymillió nyilvános töltőállomásra lesz szükség. Ez a szükségszerűség ütközik azzal, hogy a városi területeken nincs elegendő hely a könnyen hozzáférhető nyilvános töltőállomások gyors, rugalmasan méretezhető és alacsony költségű telepítésére. Ezzel szemben a Rheinmetall által kifejlesztett megoldás intelligens módon használja ki a meglévő városi infrastruktúrát, miközben azonos szintű töltési teljesítményt biztosít, és a járdaszegélyeket gyakorlatilag töltőoszlopokká alakítja át. Ugyanígy, ez a rendkívül robusztus megoldás gyakorlatilag bárhol telepíthető városi környezetben, és ezáltal skálázhatóvá is válik. Az eddigi megbeszélések alapján számos egyedi előnyt látunk itt a meglévő töltőrendszerekhez képest, ami lehetőséget teremt a mobilitás forradalmának sikeres alakítására. — Ascan Egerer, Köln mobilitásért felelős tanácsnoka A rendszert szigorú tesztelésnek vetették alá, mielőtt a közterületen történő első felhasználását a közelgő kísérleti projekt keretében megkezdték volna. A TankE GmbH a RheinEnergie AG leányvállalata. Átfogó szolgáltatási palettát kínál a töltőinfrastruktúra tervezéséhez, kiépítéséhez és üzemeltetéséhez. Piaca ipari és kereskedelmi ügyfeleket, járműflotta-üzemeltetőket, az ingatlanszektort, valamint önkormányzatokat és közműveket foglal magában.   Cs.A.-Ő.P. Cikkünk megírását az InterCars támogatta.  

Amióta az eszemet tudom, tehát – suzukis családban felnővén – még bőven az autós újságírás előtt is tudtam, hogy egy Suzuki esetében mindig a GL+ felszereltség a legjózanabb, leglogikusabb, ami általában mindent tartalmaz, amire az adott korban szükség lehet, anélkül, hogy a felesleges flancolásért is fizetnünk kellene. Ma már egész üzleti modellt építenek erre bizonyos márkák (lásd: Dacia), de a Suzuki ezt mindig is így csinálta, hiszen ők az emberi érdekeket tartották/tartják szem előtt mindig is, anélkül, hogy ezt az orrunk alá tolták volna valaha is. Ezért is csaptam le azonnal a legfrissebb Vitara GL+ tesztautóra, hiszen tudtam, hogy ez a magyar valóság, ennek a tesztnek lehet igazán értelme. Legutóbbi találkozásunkkor még a nem túl acélosan sikerült, 1,5-ös full hibrid hajtáslánccal próbálhattam a Vitarát, ami még azzal a rendszerrel is egy fokkal jobban viselkedett, mint az S-Cross, és biztos voltam benne, hogy nem lesz ez másképp az 1,4-es, mild hybrid hajtáslánccal sem, amivel most próbálhattam. Ahogy legutóbb, most is a Vitara előnyére vált a kisebb, ezáltal könnyebb kaszni, ami még a teljes értékű, 48-voltos enyhe hibridrendszer extra alkatrészei ellenére is 1,3 tonna alatt tudott maradni, ami a mai világban ritkaságba menően alacsony érték. Míg az indítógenerátor a motortérben, addig a konverter és a lítium-ion akkumulátor a két első ülés alatt kapott helyet, utóbbiak mégsem vesznek el érdemben a mild hybrid Vitara egyébként méretének megfelelő lábteréből. Egy értékében ugyanakkor sosem volt acélos a Vitara, ez pedig a csomagtér kapacitás, amiből a dupla padló ellenére is csak 362 liternyi jutott neki. Ennél azért a legtöbb versenytársa jobban teljesít, ugyanakkor a Vitara két olyan dolgot is kínál, amit csak nagyon kevesen ebben a méretben, ennyiért pedig gyakorlatilag senki: nagyobb köbcentis turbómotort és összkerékhajtást. És az az igazság, hogy mindkettő remekül szuperál. Az 1,4 literes (igen, ebben a szegmensben ez már nagy motornak számít) turbómotor karaktere továbbra is az egyik kedvencem. Lineáris, kiegyensúlyozott és kiszámítható. Turbólyukat alig érezni, ha pedig betölt a feltöltő, akkor a 130 lóerő is rendkívül erősnek érződik benne. Nem csak városban, de autópályán is mindig van erőtartaléka. Ráadásul az enyhe hibrid rendszernek köszönhetően szinte sosem kell fékeznünk, hiszen elég felengednünk a gázt, hogy erőteljesen meginduljon az energia-visszatermelés a lítium-ion akksiba, amit aztán elinduláskor fel tud használni a benzinmotor terhelésének csökkentésére. Ennek köszönhetően fogyasztása is nagyszerű, még összkerékhajtással is: míg városban akár 6,2 literes átlaggal is megelégszik, addig autópályán végül 6,6 literes fogyasztásban állapodott meg, márpedig abból most kijutott neki, hiszen egészen az Isztriai-félszigetig autóztunk vele, hogy igazi mediterrán vörös talajon vallassuk az összkerékhajtását. Gyári adat szerint 17,5 centiméter a hasmagassága, de a valóságban még ennél is magasabbnak tűnt, amikor gond nélkül lépdelt át a legzordabb sziklákon is. El sem tudom mondani, hogy mekkora szabadságérzetet ad, hogy nem kell kiépített parkolóhelyet keresnünk, hiszen az egész táj egy nagy parkoló számára. Jelenlegi árlistája szerint 7,89 millió forintról indít a kéziváltós, GL+ felszereltségű, mild hybrid Vitara, míg az összkerékhajtás nyújtotta szabadság további 750 000 forintos felárat jelent. Hogy mennyire kompetitív ez az árazás, azt nehéz meghatározni, hiszen, ahogy említettem is, a Vitara rendelkezik néhány különleges tulajdonsággal a versenytársakhoz képest. Ugyanakkor az biztos, hogy élmény volt újra átélni egy Suzuki technikai finomságát, legyen szó a hatfokozatú kézi váltóról vagy éppen a turbómotorról, amiknek köszönhetően még a kényeztető funkciók hiányát is elnézzük neki. Egyébként is, ülésfűtésen és digitális klímán kívül mi másra lehetne szükségünk? További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Olaszország közlekedése igazán lenyűgöző. Bár a kaotikus jobban illene az utakon tapasztalható látványos összevisszaságra, de aki a túlszabályozott életet kevésbé és a kavalkádot jobban bírja, az örömét lelheti ennek a csizma által határolt szárazföldnek a sztrádáin. Körülbelül ez él a köztudatban és igazán nem bírálható az, aki meg van győződve arról, hogy itt a közlekedésrendészet elsősorban azért van, hogy feldobja a túlfilterezett élményű utcaképet, ami sajátja majd’ minden olasz településnek. Ami azt illeti, a rendfenntartók az Armani uniformisukban tényleg képeslapra (értsd: mobilfotó-megosztásra) kívánkoznak, de a látszat csal, ezek a szép szál legények kőkeményen tudnak büntetni. reddit.com Például azért, ha valaki a piros lámpánál az első kerékkel rácsúszik a fehér vonalra. És Olaszországban jó széles ez a vonal, nem nehéz átlépni a határt akkor sem, ha a delikvensnek eszében sincs áthajtani a tiloson, csak éppen pár centivel rálóg arra az átkozott vonalra, jön a többszáz (!) eurós büntetés. (Személyes tapasztalás…) Autóúton a 3 (három!) km/órás sebességtúllépésért is kapható hatvan eurós büntetés. (Személyes tapasztalás…) Hasonlóan bosszantó élményben volt része egy barátomnak, aki puszta figyelmetlenségből a szicíliai nyaraláson egy üdülőövezet utcácskájába behajtott a tilos tábla ellenére, aztán pár méter után korrigált és visszatolatott az egyébként néptelen utcán, de a kamera rögzítette a manővert és paff, fizethette a bírságot – és igen könnyen elérte őt az olasz hatóság Magyarországon. sicurauto.it Persze, ezeket a pontokat konkrétan szabályozza a törvény, a rendőrök csak a feladatukat végzik. De azért van az itteni KRESZ-ben pár furcsaság. Az egyikre világított rá Salvini. Az infrastrukturális és közlekedési miniszter azt mondta: „A büntetéseknél a rendőröknek a józan eszüket kellene használniuk”. larepubblica.it Arra a törvénypontra utalt, mely kimondja, hogy „míg a jármű parkol, tilos a motort járatni az autóban lévő légkondicionáló használata céljából, a szabálysértés 223-tól 444 euróig terjedő pénzbírságot von maga után”. Az utóbbi időben sokan tiltakoztak és írtak a Közlekedési Minisztériumnak ezen törvénykezés szerintük jogtalan alkalmazása és a különleges helyzetek figyelembe nem vétele miatt és feltették a költői kérdést, hogy ugyan milyen jelentősége lehet a globális felmelegedésnek és a környezetszennyezésnek a perzselő levegővel szemben? A panaszokra reagált Matteo Salvini azzal, hogy felkérte a rendőröket: alkalmazzák a józan észt a közúti törvénykönyvvel kapcsolatban, amely súlyos bírságokat ír elő azokra az autósokra, akik parkoló járművükben a légkondicionáló rendszer működtetése érdekében a motort bekapcsolva hagyják. it.motor1.com "Gondoljunk a gyermekes vagy idős családokra. A szabályokat alkalmazni kell, de józan ésszel és a fejünket használva" - mondta a miniszter. Forrás: larepubblica.it  

Az Autószektor is meghívást kapott arra a Balatonfüreden megrendezett sajtónapra, ahol szűk körben mutatták be az EQ modellcsalád legújabb üdvöskéjét az EQE SUV-ot. Nehéz naprakésznek maradni a Merci tisztán elektromos modellpalettájával kapcsolatban, hiszen, évente 2-3 új modell érkezik. Ha még a betűkódokkal tisztában is vagyunk, bizony nagyon ismerni kell a modelleket fizikailag is, hogy el tudjuk különíteni egymástól őket. Az EQC, az EQA és EQB modellek esetében még könnyű dolgunk volt, hiszen a karosszériaformák is merőben eltértek egymástól, az EQV-ről nem is beszélve. De az EQ zászlóshajó, az EQS bemutatója után nemsokára jött a „kis”tesó EQE, aztán megismerhettük ezek SUV változatait is, és itt már nagyon nehéz különbséget tenni a modellek között. Nehezebb lenne ennél közérthetőbben elnevezni A Mercedes úgy gondolta, hogy nem fogja túlbonyolítani az elnevezést. A Sports Utility Vehicle, vagyis a sportcélú felhasználásra (is) alkalmas járművek angol nevének rövidítése, a SUV a legrövidebb és legkifejezőbb megnevezése ezeknek a kiviteleknek, így lett az EQS és az EQE egyterű változataihoz egyszerűen hozzábiggyesztve a SUV szócska. A balatoni kikötőben július végén 8 db EQE SUV sorakozott fel a legkülönbözőbb kivitekben. A mezeinek nem mondható alapkivitel, az EQE SUV 350+ indítja a sort és több lépcsőben eljutunk az AMG 53 4matic+ verzióig, amit még tovább izmosíthatunk az AMG Dinamic Plus csomaggal. Így 292-től 687 lóerőig konfigurálhatjuk magunknak az EQE SUV-ot. Hozzám a sajtónapon egy 43 AMG kivitel került 476 lóerővel, amelyet 2 elektromos gép biztosít, természetesen összekerék meghajtással, sőt összkerék kormányzással. Ez utóbbi a kocsi fordulókörét 10,5 méterre csökkenti és érdekesség, hogy a kormányzás irányának (alacsonyabb sebességnél ellenkezőleg, magasabbnál ugyanabba az irányba forduló kerekek) váltási sebességhatára ennél a modellnél 100 km/óra. Teljes extra paletta Mindenre van lehetőség, amit a kedves vevő szeretne. Például akkora panoráma tetőt tudnak tenni rá, hogy rendesen várni kell, amíg az elektromos roló végig ér rajta. Aztán a Hyperscreen-t kötelező említeni, ami egy ajtótól ajtóig terjedő üveglap alatt található képernyősort takar. Ebből a középső a legfigyelemre méltóbb, amely 17,7 colos, nagyobb, mint anno egy Junoszt tévé. Amikor ezen a háromdimenziós műholdképet látjuk, rendesen szédítő a látvány. A jobb első ülésen utazó is kapott egy kijelzőt, amelyen bármit tehet, még filmet is nézhet, de ha véletlenül odapillantana a vezető, akkor ez a képernyő automatikusan kikapcsolódik. Azt nem sikerült kitudnom a sajtótájékoztatón, hogy a vezető szemét figyelő szenzort - mondjuk egy napszemüveggel - át lehet-e verni. Talán említeni sem kell, de a belső anyaghasználat több mint pazar, az ülések extra kényelmesek, abban, amit én vezettem hűthetőek is. Hozzá kell tenni, hogy az ülések beállítása nehézkednek tűnt. Na, nem az állíthatóság miatt, hanem mert nem akartam vele az értékes tesztidőből sokat áldozni, és úgy éreztem nem sikerült megtalálnom a tökéletes pozíciót, mert vagy a kormány takart bele a műszerfalba, vagy túl közel éreztem magamhoz a tetőt. Külön is felhívták a figyelmet arra, hogy amelyik autóban van, abban feltétlenül próbáljuk ki a Dolbi Atmos hangzást, amelyet már tud az új Burmester Hifi, persze csak azoknál a zeneszolgáltatóknál, amelyek támogatják a technológiát. Jaj, ki ne maradjon, ahogy amíg az EQS SUV 7, addig az EQE SUV csak 5 személyes. A csomagtér a hátsó ülések alaphelyzetben tartásával 520 literes, de van egy „cargo” háttámla pozíció is, amellyel nem csak 60 litert nyerünk, de a pakolhatóság is sokat javul. Ha pedig előre is döntjük a támlákat, akkor 1.675 liter áll rendelkezésünkre, de nem hiszem, hogy az IKEA parkolóban látni fogom, amit egy EQE SUV-ba pakolnak be egy komplett hálószobabútort lapra szerelve. Kívül is varálható Az alapkivitel black panel névre hallgató, hűtőrács helyetti burkolata kérhető apró csillagos verzióban is, az AMG kiviteleken pedig a megszokott, függőleges króm pálcikák díszítik. Az AMG-k egyébként a motorház fedélen nem csillagot viselnek már, hanem az affalterbach-iak saját logóját. 19-től 22 colig terjednek a kerekek és nagyon szép, a levegőáramlást is segítő könnyűfém keréktárcsákat kapunk. Ha már itt tartunk, az EQE SUV légellenállási tényezője 0,25, ami egy ekkora méretű autónál nagyon szép eredmény. Ezt egészen apró részletek kidolgozásával érte el a Mercedes, ilyen például a karosszéria síkjába húzódó kilincs és az első kerekek előtt elhelyezett, oldalanként 17 fogat tartalmazó légterelő elem is. A motorház fedél alatt nem találunk csomagtartót, ezt a Merci nem alkalmazza az EQ modelleknél, sőt, a fedelet nyitni sem lehet otthon. Egyedüli lehetőségünk a karbantartása az ablakmosó folyadék utántöltése, amelyre a baloldalon elhelyezett kis kihajtható tálca szolgál. Egy év ingyen töltés A Mercedes szerződött töltőhálózatán a vásárlók az első évben 500.000,- Ft-nak megfelelő értékű töltést vehetnek igénybe. Az egy év egyébként 25 kWh/100 km-es fogyasztással és 20.000 km-es futásteljesítménnyel becsült adat. Európában ez több mint félmillió töltőponton elérhető, de csak az első tulajdonos veheti igénybe. A Mercedes bemutatta a „me Charge” csomagjait is. Ezek lényege, hogy meghatározott havidíjért cserébe rögzített árakon tölthetjük az autót. A legnagyobb „L” csomagnál például az Ionity töltőket 145 Ft/kWh áron vehetjük igénybe 5.300 Ft-os fix havidíj mellett. Az EQE SUV akkumulátorai több beszállítótól érkeznek, de mindkét gyártó nettó 90 kWh-ás kapacitást ígér. A 11 kW-os AC töltés az alap, ez opcionálisan 22-re bővíthető, DC-n pedig 170 kW a maximális teljesítmény, ezzel egy 10-80-as töltés elvileg 32 perc alatt letudható. A 350+ kivitel egymotoros meghajtással az úgy nevezett „Range Hero”, vagyis hatótáv bajnok, itt WLTP szabvány szerint akár az 590 km-es hatótávolság is elérhető, de azért a csúcs AMG-hez a Mercinél sem ígérnek többet 375 km-nél. Az akksikra egyébként 10 év, vagy 250.000 km-nyi garancia is jár. Csúcstechnikai mindenhol Nem csak a meghajtás, a kormányzás és a belső tér használja a legújabb fejlesztéseket, de a világítás is megújult, például jelentősen csökkent a kivetített képpont mérete, így akármit (is) ki tudna vetíteni maga elé az autó. A csúcs AMG-hez elérhető AMG Ride Control+ légrugós felfüggesztés eddig nem látott technológiával képes arra, hogy leválassza a stabilizátor rudakat, ezzel megnövelve a rendelkezésre álló rugózási utat. És sorolhatnánk tovább, de a részletek úgyis csak a vásárlókat érdeklik, és ők nem lesznek sokan. Árakról beszélni egy Mercedes esetében Ha Mercedes tesztet írok, azzal szoktam kezdeni, hogy lelövöm a poént, mennyibe is kerül az autó. Ezt most nem tettem meg, de a teljesség kedvéért az általam próbált elég jól felextrázott modell árát azért ideírom. Nem, nem fér be 50 millió forint alá, sőt ehhez még egy átlagos használt autó árát hozzá is kell csapni, de aki ilyen kaliberű autót tervez vásárolni, annak talán már édesmindegy, hogy mennyibe kerül az autó. A Mercedes-Benz EQE SUV a legjobb választás azoknak, akik nem akarják elengedni az elektromos autózást akkor sem, ha SUV-ra van szükségük és nem akarják elengedni a luxus életérzést sem, az EQS SUV 7 ülése pedig nincs szükségük. Népautó soha nem lesz belőle, de a Mercedes-nél ez sosem volt cél. Helyette a luxus és a prémium hívószavakkal dolgoznak és be kell látni, teljesen indokoltan. Az EQE SUV tesztautó ősszel érkezik lapunkhoz, jövünk a részletekkel! További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát!