Az idén huszonöt éve alapított Euro NCAP mára az autóipar egyik legfontosabb független ellenőrző szervezetévé vált. A testület a piaci trendekkel, a technológiai fejlődéssel lépést tartó, egyre szigorodó feltételek szerint vizsgálja az új gépkocsik aktív és passzív, mechanikus és elektronikus védelmi rendszereit, és ezzel párhuzamosan ajánlásokat fogalmaz meg a gyártók felé. A világ számos pontján működő, hasonló célú és elnevezésű program közül az európai az, amelyet a szaksajtó és a fogyasztóvédelmi szervezetek egyaránt globálisan mértékadónak tekintenek, és amelyhez az autógyártók is igyekeznek igazodni. Annak idején különösen nagy izgalommal várta a közönség az első hibrid, majd elektromos járművek tesztjeinek eredményét. Amikor a második generációs Toyota Prius 2004-ben maximális, ötcsillagos minősítést szerzett, az fontos mérföldkő volt a technológia fenntartások nélküli elfogadásában. Amennyire futurisztikusnak számított annak idején a benzin-elektromos hajtáslánc, olyan ígéretes a hidrogén üzemanyagcella jövője. Az akkumulátoros elektromos járművekhez hasonlóan zéró helyi emisszióval használható, ám azokkal ellentétben villámgyorsan feltölthető üzemanyagcellás járművek közül annak idején elsőként került sorozatgyártásba a Toyota Mirai. A szedán frissen bevezetett, második generációs típusát már le is tesztelte az Euro NCAP, és az eredmények messzemenőkig megnyugtatóak. A padlólemeze alatt három nagynyomású hidrogéntartályt cipelő Mirai utascellája teljesen stabil maradt a félátfedéses frontális ütközés során. A vezető és az első utas sérüléseinek pontos felmérését lehetővé tevő, kifinomult töréstesztbábuk mérései szerint a combcsont és a térdek védelme kiváló volt, függetlenül az utasok testalkatától és elhelyezkedésétől. A vezető mellkasánál mért terhelés belül volt a határértékeken, utasa még ennél is magasabb szintű biztonságban tudhatja magát. A teljes átfedéses ütköztetés során mindkét felnőtt utas magas szintű védelmet élvezett, ugyanúgy, mint a különösen veszélyes oldalirányú ütközések során: az utóbbi tesztelemben maximális pontszámot ért el az autó. Az ülések ráadásul hatékonyan akadályozzák meg, hogy ilyen helyzetben oldalra elmozduljanak az utasok, és egymásnak ütközve okozzanak, illetve szenvedjenek el sérülést. A fejtámaszok maximális védelmet nyújtanak a ráfutásos ütközések során előforduló, úgynevezett ostorcsapás nyaksérülés ellen – ez a félelmetes jelenség már viszonylag csekély sebességnél súlyos gerincsérülést eredményezhet. Hab a tortán, hogy a Toyota Mirai nem csak saját utasaira vigyáz. Orrkialakításának kifinomult energiaelnyelő szerkezete a vele ütköző autó deformálódását is mérsékli – ez az ütközési kompatibilitás néven ismert jellemző javítja a kisebb vagy öregebb autóban utazók túlélési esélyeit, ha Toyota Miraival ütköznek. Természetesen vannak helyzetek, amikor a legfejlettebb vezérlés sem képes elkerülni a gyalogosok, kerékpárosok gázolását. Ilyenkor segít az aktív motorházfedél, amely automatikusan megemelkedve távol tartja az elgázolt személy fejét a motortér kemény, sérülésveszélyes elemeitől. Ennek köszönhetően a gyalogosok feje minden teszthelyzetben biztonságban volt a sérüléstől, ahogy a lábszárukat is hatásosan védte a súlyos sérüléstől a különlegesen kialakított lökhárító. Noha a Toyota Mirai méreténél, technikájánál és felszereltségénél fogva közelebb áll a luxusautókhoz, mint a családi járművekhez, a hátul utazó gyermekek védelme minden autó esetében a legfontosabb biztonsági szempont. A Mirai nem is okoz csalódást: a hatéves és tízéves gyermeket szimuláló, megfelelő gyermekülésben elhelyezett tesztbábuk mérései azt mutatták, hogy az autó az ütközés irányától függetlenül maximális mértékben óvja legkisebb utasait. Ami az elektronikus és vezetőtámogató rendszereket illeti, a Mirai baleset után automatikusan fékez, megakadályozva a további ütközéseket, fedélzeti vészhívó rendszere pedig riasztja a mentőszolgálatot, ha szükséges. Ezen túlmenően az autó észleli, ha bármely utas elfelejtette becsatolni a biztonsági övét, felismeri, ha vezetője fáradtan ül a volán mögött, segít a sáv középvonalában tartani az autót, és lefékez, ha a jármű elhagyni készül az úttestet. A Mirai kamerája segítségével észleli és azonosítja a sebességkorlátozásokat, és felajánlja a vezetőnek, hogy azokhoz igazítsa a sebességtartó automata beállításait. A ráfutásos baleseteket, illetve gázolásokat megelőző AEB rendszer kis és nagy sebességnél egyaránt megfelelően működött. Mindez összességében azt eredményezte, hogy az új generációs Toyota Mirai a maximális öt csillagos minősítést kapta a nagymúltú Euro NCAP szervezettől. Fotó: Toyota, www.euroncap.com További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!                                       

A zöldek szívesen látnának több teherbiciklit autók helyett a német utakon.  A terjedelmes szállító kerékpárok egyre népszerűbbek Németországban, amint azt az eladási adatok is sugallják. A zöldek 1000 euróval szeretnék finanszírozni egy teherbicikli vásárlását. Sven-Christian Kindler, a Bundestag (Zöld Párt) képviselője egymilliárd eurót képzelhet el a németországi hálózat növelésére  A javaslatot kritizálja a CDU és az FDP.  Az előbbi csak a városban látja szükségét, az utóbbi azon a véleményen van, hogy már van elegendő pénzeszköz a támogatásokkal a teherbiciklik vásárlására. Mindenesetre egy biztos: az emberek és anyagok szállítására alkalmas két- vagy háromkerekűek egyre népszerűbbek – vélekedik a német portál. A teherbiciklik háromnegyede elektromos segédhajtással rendelkezik. A szállító kerékpárokat jól fogadják 2021-ben is- vagy inkább nem, mert aki jelenleg vásárolni szeretne, annak hosszú szállítási időre kell számítania.

Nikola Talán a legismertebb autógyártó, amely még egy darab autót sem adott el, a Nikola nevű vállalat. 2020-ban rövid ideig tőzsdei értéke alapján többet ért, mint a Ford, és ahogy sok másik elektromos autókat gyártó vállalkozást, a Nikolát is gyakran titulálták a Tesla trónját bitorló, feltörekvő gyártóként. Nagyot szólt a sajtóban, amikor kiderült, hogy a valóban nagyon jól kinéző reklám, amivel az elektromos kamionjukat hirdették, kis csalást tartalmazott: az autó azért mozgott, mert egy dombról gurult le és nem az akkumulátor hajtotta, hanem a gravitáció. A Nikola egyik ígérete Ennek ellenére is elérték, hogy szövetséget köthettek a General Motors-szal. Az eredeti megállapodás úgy szólt, hogy a hidrogén üzemanyagcellák biztosítása mellett a GM 11%-os részesedést szerez magának a Nikolában és gyárt neki egy elektromos pickupot is, de miután a Nikola alapítóját csalással és egyéb bűncselekményekkel vádolják, végül csak a cellák szállítása maradt a megállapodásból. Az egykor több, mint 20 milliárd dolláros piaci kapitalizációval rendelkező vállalat ma nagyjából 4 milliárd dollárt ér, ami továbbra is elképesztő összeg, ha figyelembe vesszük, hogy még egy Nikola sincs az utakon. Lordstown Motors 53 évig az ohiói Lordstownban egy hatalmas General Motors gyár volt, amelyet a GM 2019-ben bezárt. Az autóóriás még abban az évben eladta a 6,2 millió négyzetméteres gyárat, amely majdnem kétszer akkora, mint a Pentagon, az akkor induló Lordstown Motorsnak, amely ígéretet tett arra, hogy szakszervezeti szintű bért fizet a dolgozóknak az Endurance pickup megépítéséhez. Ennek a teherautónak a gyártását szeptemberben kezdték volna meg, de ezt elhalasztották jövő januárra. Egyelőre nem látni olyan jövőképet, hogy valaha szükségük lesz egy ekkora gyárra. Az Endurance nevet viselő modell Idén már egyszer bajba kerültek, amikor bejelentették, hogy lehetséges, év végére elfogynak forrásaik, így csődöt kell jelenteniük. Ez végül elmaradt, nemrég pedig vezérigazgatónak nevezték ki Daniel Ninivaggit, az autóipar egy híres veteránját, az Icahn Enterprises korábbi vezetőjét. Ez jót tett az egyébként elég volatilis részvényáraknak, de semmiképp sem biztosítja a Lordstown Motors jövőjét. Canoo A legtöbb elektromos startuphoz hasonlóan a Canoo is egy igazán klassz kinézetű pickupot és furgont mutatott be. Viszont a stílus önmagában soha nem visz sikerre egy autógyártót. Noha a Canoo azt állítja, hogy úttörő technológiával rendelkezik, nem világos, hogy mi ez. A cég oldalain nem találni le semmit, amit senki más nem csinál. Emellett, a Canoo számos botrányt élt meg, és a tőzsdei felügyelet is vizsgálja a potenciálisan befektetőket megtévesztő gyakorlatukat. A Canoo pickupja A tervek szerint jövőre már legyártanak 1.000 darab autót, 2023-ra pedig már 25.000 darabbal készülnek, de ennek megvalósulása egyelőre kérdéses. Workhorse Szintén érdekes még a Workhorse nevű vállalat, ami korábban a fent bemutatott Lordstown-nal működött együtt. Ők már szállítottak néhányat a kisteherautóikból, de nemrég bejelentették, hogy máris újra kell tervezniük azt. A Workhorsenak csak hat teherautót sikerült leszállítania az első negyedévben, és összesen 38 C-sorozatú járművet gyárott - mindenesetre ez több mint a duplája az előző három negyedév alatt legyártott mennyiségnek. Ez a lassú évkezdés szükségessé tette, hogy a vállalat a 2021-es gyártási előrejelzését 1.000 darabra csökkentse - ez jóval alacsonyabb, mint a korábban ígért 1800, különösen, ha figyelembe vesszük, hogy a Workhorse március elején azt mondta, hogy körülbelül 8000 autónyi megrendelési állománya van. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

„A Porsche azok márkája, akik megvalósítják álmaikat. Ez pedig a motorsportok világára is igaz. Innovatív erőnket kihasználjuk a versenypályákon is, és bátran szállunk harcba új területeken, sportos teljesítménnyel lenyűgözve az ügyfeleket,” mondta Oliver Blume, a Porsche AG vezetőségének elnöke. „Amellett, hogy a Formula E Világbajnokságban is rajthoz állunk, most újabb nagy lépést teszünk az elektromobilitás felé. Ez a koncepció az ügyfélversenyzés teljesen elektromos vízióját tárja elénk. A Mission R megtestesíti mindazt, amiben a Porsche erős: a kivételes menetteljesítményt, a látványos formatervet és a fenntarthatóságot.” Fotó: Porsche Az ügyfélversenyzésnek komoly hagyománya van a Porschénál. A Porsche Carrera Cup Németország immár 31 éves múltra tekint vissza, azóta pedig a sportautó-gyártó több mint 4400 kupás autót készített és szállított le Weissach-ból. Világszerte összesen 30 egymárkás bajnokság zajlik jelenleg ezekkel a megbízható nagyteljesítményű versenyautókkal. A 911 GT3 Cup legújabb kiadása az idei, 2021-es motorsport szezon elején mutatkozott be, és immár a 992-es modellgenerációra alapul. A Porsche Mission R pedig azt vetíti előre, hogy milyen lehet a jövő egymárkás, teljesen elektromos versenyautója. Az időmérő módban közel 1100 lóerős, összkerékhajtású versenyautó álló helyzetből csupán 2,5 másodperc alatt éri el a 100 km/h-s sebességet. A végsebessége 300 km/h feletti. Versenypályán az elektromos modell ugyanolyan köridőre képes, mint a jelenlegi Porsche 911 GT3 Cup. Az új tervezésű elektromotoroknak és akkumulátorcelláknak köszönhetően – amelyek innovatív közvetlen olajhűtéssel rendelkeznek – a Porsche Mission R tanulmány verseny üzemmódban állandó 680 lóerős teljesítményre képes. Vagyis az akkumulátorok túlmelegedése miatti teljesítménycsökkenés a technológia továbbfejlődésével megszűnt. Az első tengelyt egy akár 435 lóerős elektromotor hajtja, a hátsó tengelyre pedig akár 653 lóerő is érkezhet. A fejlett 900 V-os technológia és a Porsche Turbo Charging révén mindössze jó 15 perces szünetre van szükség ahhoz, hogy az akkumulátor 5 százalékról 80 százalékra feltöltődjön. A töltés akár 340 kW-tal is történhet. A Mission R a márka továbbfejlesztett Porsche Active Aerodynamics (PAA) aerodinamikai rendszerét használja speciális Drag Reduction System (DRS) légellenállás-csökkentő rendszerrel az orrnál és a hátsó légterelő környékén, amely az első lökhárító mindkét oldalán három-három légterelő, valamint a hátsó szárny két részének állítására is képes. Az innovatív, akkumulátoros elektromos hajtás mellett a koncepció karosszériája is a széndioxid-kibocsátás csökkentése és a fenntarthatóság mellett tette le a voksát: nagymértékben természetes forrásból származó szálakkal erősített műanyagot (NFRP) használ, amelynek nyersanyagát a termeszthető len adja. Ebből a kis ökológiai lábnyomú anyagból készül az első lökhárító légterelőajka, a diffúzor és az oldalsó küszöbök is. Az NFRP nagymértékben visszaköszön a Mission R belső terében is, például az ajtópaneleket, a hátsó falon és az ülésen. A belső tér kialakítása természetesen a pilótára koncentrál. A kormánykerék vezérlői között elhelyezkedő kijelző a legfontosabb adatokat mutatja verseny közben. A kormányoszlop feletti monitoron a visszapillantó kamerák képe látható. A jobbra található érintőképernyőn például a vezető biometrikus adatait lehet elérni. Számos kiegészítő kamera helyezhető el a belső térben, amelyek látványos videóképet biztosítanak a közvetítések során. A Mission R projekttel a Porsche szeretné minden eddiginél közelebb hozni a valós és a virtuális versenyzést. A pilótafülke ugyanilyen formában esport szimulátorként is szolgál. A szénszálas kompozit biztonsági struktúra alacsony súly és fokozott látvány mellett kínál kimagasló biztonságot a pilóta számára. A Porsche mérnökei és formatervezői az új fejlesztésű, szénszálas tetőkiképzést „exoskeletonnak” nevezték el, ugyanis a bukókeretet és magát a tetőt egy elemként egyesíti. A Porsche Mission R a maga 4.326 milliméteres hosszúságával valamivel rövidebb, mint a jelenlegi 718 Cayman sorozat, de egyúttal jóval szélesebb annál (1.990 mm), miközben 1.190 milliméteres magassága is jóval alacsonyabb. Az elmúlt években a Mission E (2015) és a Mission E Cross Turismo (2018) tanulmányokkal a Porsche kézzelfogható előzetessel szolgált az érkező elektromos sportmodellekhez. Az ezek alapján megvalósult, sorozatgyártású Porsche Taycan sportlimuzin (2019) és a többcélú Taycan Cross Turismo (2021) technológiáját és megjelenését tekintve is nagymértékben hasonlít az őket megelőző koncepcióra. Mindkét modell sikeresen mutatkozott be világszerte – a küldetés teljesítve. Most a Mission R következik, amellyel a Porsche az ügyfélversenyzés jövőbeli vízióját tárja elénk. A müncheni IAA MOBILITY standján látható újdonság iránt már most nagy az érdeklődés. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!