A Maserati egy időben az egyik  legimpozánsabb autógyártó volt a világon. Hosszú történelme van, mind az autógyártás, mind a versenyzés terén és volt, hogy egyenrangú riválisa volt a Ferrarinak. Mára azonban megkopott a név.   A Maserati régóta a Fiat csoport tagja, vagyis egy ideje már a Stellantis konszernhez tartozik. Előbbit gyakran kritizálták, mondván, nem tették meg a szükséges befektetéseket. Ha minden jól megy, a Stellantis bepótolja ezt az elmaradást és a Maserati visszatérhet oda, ahova egykor tartozott. A hatvanas-hetvenes években kezdődött a Maserati lassú visszaesése. A név még ma is jól cseng, de egy Maserati már ritkán tud versenyezni olyan márkákkal, mint a BMW, a Mercedes-Benz, vagy az Audi. A Maserati 199 millió eurót veszített 2019-ben és 26.000 autót adott el, ami 26%-os visszaesést jelentett az előző évhez képest.  A probléma sok elemző szerint a márka láthatatlansága volt. A prémium kategória vásárlói vagy nem is ismerik a márkát, vagy ha ismerik is, nem látnak benne semmit, amiben jobb lenne, mint a többi prémium gyártó termékei. Szintén probléma volt, hogy talán az FCA csoport esetében túl sok alkatrészt osztottak meg olcsóbb márkákkal, mint például az Alfa Romeo, vagy akár a Fiat. Épp emiatt egyszerűen nem érződtek annyira prémium autónak, mint amit a vásárlóik vártak volna. A másik oldalon a konszernen belüli megosztás segített, a Ferrari motorok nyilván vonzották a vásárlókat, de a motorháztető alatti rész ritkán tudta kompeználni a kissé olcsónak ható belsőt. Emellett voltak minőségi problémák is. A Maserati Ghiblit 5 alkalommal is visszahívták, ami persze előfordul más gyártókkal is, de öt alkalommal kissé soknak tűnik. Szintén nem vonzotta a vásárlókat, hogy a Maserati egyszerűen ritkán frissítette a modelleket. A Stellantis féle háttér azonban segíthet nekik. A franciák sosem voltak igazán jelen a prémium kategóriában és ez lehet a Maserati nagy szerencséje. 2020 szeptemberben mutattákbe a Maserati MC20-at, ami a gyártó első szuperautója, nagyon hosszú idő óta. A Maserati igéretei szerint az alkatrészmegosztás hagyománya is át fog alakulni és az MC20 bizonyos részeivel találkozhatnak majd más Maserati modellekben is, de az olcsóbb márkák alkatrészei ritkán lesznek majd felfedezhetőek az olasz prémium modellekben. Ha a nagy prémiumgyártókkal akarnak versenyezni, kénytelenek lesznek új terepekre menni, és úgy tűnik, ezt meg is teszik. A Porsche Macan és egyéb prémium SUV modellek versenytársa lehet majd a nemsokára bemutatásra kerülő Grecale, a Levante, a nagyobbik SUV pedig végre hibrid hajtást kapott, amire nagyon is szüksége volt, hogy felvehesse a versenyt a nagyokkal.   A nagy modelloffenzíva azonban jövőre várható, amikor ha minden jól megy, több új modellt is bemutat majd a Maserati, köztük teljesen elektromos autókat is. A finanszírozás most adott és úgy tűnik, a Stellantis valóban komoly jövőt szán a Maserati számára, hogy végre a prémium szegmensben is felvehesse a versenyt a Mercedes, a BMW vagy a Volkswagen csoport prémium termékeivel.  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Katasztrófavédelemi Főigazgatóság hírei szerint összeütközött hat gépkocsi az M7-es autópálya Letenye felé vezető oldalán, a 75-ös kilométernél, Polgárdi térségében. A balesethez a székesfehérvári hivatásos tűzoltók és a Sárvíz ÖTE önkéntesei érkeztek ki, akik megszüntetik a forgalmi akadályt. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A szervezet júniusi közleménye megállapítja, hogy a félvezető csipek, főként a mikrovezérlők (MCU) okozta ellátási zavarok világszerte mintegy félmillió autó gyártását késleltetik. Egy modern autó elképzelhetetlen elektronikus vezérlőegységek (ECU) hálózata nélkül. A mai autókban legalább száz ilyen elektronikus vezérlőegység és 20-40 mikrovezérlő dolgozik. Olyan alapvető funkciókat szabályoznak, mint a motorvezérlés, szervokormány és -fék, de ezek felelnek a kényelmünkért (ablakemelők, ülésállítás, hűtés, fűtés, ajtók nyitása, csukása) és nem utolsósorban a biztonságunkért. A hajtáslánc villamosítása és az önvezető technológiák fejlődése és elterjedése mind több ilyen félvezető csip beépítését teszi nélkülözhetetlenné. Ezek a csipek nagyrészt, 60-70 százalékban, Tajvanból és Kínából érkeznek az európai beszállítókhoz és autógyártókhoz, így az európai autóipar kitettsége óriási. Ennek hátrányait pedig most éljük meg, elég csak magyarországi autógyárak kényszerű gyártásleállásaira, vagy -korlátozásaira gondolnunk. Veszélyes a kitettség A Clepa közleménye kitér arra is, hogy Európa viszonylag erős volt csiptervezésben és gyártásban, de az elmúlt tíz évben a termelés felére esett vissza, ami így kritikussá tette az ellátási lánc ázsiai kitettségét. A Clepa arra figyelmezteti a politikai és gazdasági döntéshozókat, hogy ezt a folyamatot meg kell állítani és ösztönözni kell az európai csipgyártást felfuttatását. Ehhez ugyanakkor nem elég csupán gyártani a csipeket, hanem tervezni, fejleszteni kell ezeket a technológiákat és a hozzá kapcsolódó alkalmazásokat. Hiszen a csipipar is ugrásszerűen változik, az új technológiák megjelenése gyorsabb, kisebb, fejlettebb és olcsóbb csipeket követel - erre a kihívásra pedig komplex európai megoldást kell adni. Új európai autóipari ökoszisztéma kidolgozását javasolják, nem állami beavatkozást, hanem olyan gazdasági környezet kidolgozását, amelyben befektetők jól érzik magukat és jól látják a megtérülést. A válság megoldásához elengedhetetlen a Clepa szerint a munkaerőképzés és - átirányítás, valamint a kutatás-fejlesztés új alapokra helyezése. Fókuszban Európa Európában a félvezető csipek iránti kereslet 37 százaléka autóipari, míg világszerte ez az arány csupán 10 százalék. Ebből is látszik, hogy van értelme Európában fejleszteni és gyártani a mikroelektronikai alapanyagokat. Az önvezető technológiák egyik legfejlettebb helyszíne a kontinensünk, az autonóm vezetéshez kapcsolódó védjegyek hatvan százaléka, az ezekkel kapcsolatos innovációk 70 százaléka európai. A vezetést támogató rendszerek (adas) által használt elektronikai alkatrészek és félvezető csipek 35 százalékkal növelik meg egy modern autó értékét és ez az arány a technológiák fejlődésével rövidesen 50 százalékra hízik. A matek egyszerű, minél jobban fejlődik az önvezetés, annál több félvezető csipre lesz szükség, tehát az európai ipar kitettsége egyrészt a mostaninál csak fokozottabb lesz, másrészt az iparági befektetők számára még egyértelműbbé válik az európai csiptervezés és -gyártás jövedelmezősége. Drága mulatság De miért mozdul meg ilyen nehezen az európai autóipar? Nos, a félvezetőgyártás nem olcsó mulatság. Egy 5 nanométer csíkszélességű csip tervezési költsége mintegy 540 millió dollárba kerül a tervezőasztal fehér lapjától a nemzetközi védettségjelölésig (az IBM már elkészítette a világ első 2 nm-es nanolapkás technológiát használó csipjét, de ez egyelőre csak tanulmány). Egy 7 nanométeres csip tervezése 300 millió dolláros költség, egy 10 nanométeresé kedvezőbb, 175 millió dolláros kiadás. A félvezetőgyárak 90-95 százalékos kihasználtság mellett tudnak profitot termelni. Ez jelenleg nem jelent problémát, de ahogy korábban hangsúlyoztuk, a technológiák változnak és egy csipgyár akkor fordul termőre, ha lépést tud tartani ezzel a technológiai fejlődéssel. Geopolitikailag nagyon érzékeny a terület, de a jelenlegi csiphiány még olyan ellentéteket is képes áthidalni, mint ami a japán és az amerikai autóipar között feszül. Erre szép példa, hogy a két autóipari nagyhatalom közös ellátási láncokat tervez, amelyben központi szerepet kapnak a félvezetők. Európának tanulnia kell ebből. A menekülés pedig csak előre irányulhat. A kulcsszó az innováció. Minél kisebb, annál jobb Jelenleg a mikrovezérlők iránti a legnagyobb kereslet. Az autóiparban használt mikrovezérlők többsége 40 nanométer csíkszélességnél kisebb, amelyeket 200, illetve 300 milliméter átmérőjű szilícium ostyára helyeznek. A villanyautó-technológiák, az akkumulátormenedzsment, a minél nagyobb teljesítmény kiaknázása és az önvezető technológiák fejlődése kisebb csíkszélességű lapkák alkalmazását követeli meg, így megnő a 16-40 nm csíkszélességű csipek iránt az igény. A fejlett gyárak többsége képes méretet váltani, de az még a jövő zenéje, hogy a 10 nm-es, vagy annál kisebb csíkszélességű csipek gyártása milyen megtérülést hoz és mekkora gyártási rugalmasságot követel meg. A legfejlettebb vezetést támogató asszisztens rendszerek már 5-7 nm-es lapkákon futnak, ezek elemzik az érzékelők adatait, képesek járművek közötti kommunikációra és prediktív analitikára. Emiatt hosszú távon az európai félvezetőiparnak érdemes erre, illetve az ennél kisebb méretű, akár 3 vagy 2 nm-es lapkákra koncentrálnia.  A Clepa ismételten hangsúlyozza, hogy nem csupán a lapkák mérete a fontos és a döntő, hanem az innováció, amely hosszú távon is jövedelmezővé és fenntarthatóvá teszi a félvezetőtechnológiát. Ilyenek például a karbonsemleges gyártás és a mesterséges intelligencia alkalmazása a tervezés és az előállítás során. B. Cs.    

A tervek szerint a sorozatgyártás 2024-ben kezdődik meg. A megoldásnak köszönhetően a kijelző a sofőr, az elöl ülő utas, valamint a digitális vezetési élmény központi vizuális felületévé válik. A nagy mennyiségben sorozatgyártott járműben történő bevezetés újabb mérföldkövet jelent abban a folyamatban, ahogyan az autó az IoT részeként egy okos eszközzé változik. Legyen szó navigációról, figyelmeztető tábláktól, filmekről, hírekről, közösségi hálózatokról, irodai alkalmazásokról, vagy akár az útvonal megtervezéséhez használt szállásfoglaló appokról, a vezetői tér teljes szélességében megjelenített tartalom teljesen magával ragadja az embert, és egy merőben új felhasználói élményt kínál a sofőr és az utasok számára egyaránt. “A digitális és biztonságos vezetési élmény mára a modern autók egyik legfontosabb jellemzőjévé vált. A kijelzők mérete és intuitív működése mindebben központi szerepet játszik. Mondhatjuk azt is, hogy amit korábban a lóerő jelképezett, azt ma a képernyő mérete és a felhasználói élmény jelenti” – mondta Dr. Frank Rabe, a Continental Human Machine Interface üzletágának vezetője. „A felhasználói élménnyel már ma is értéket teremtünk. Évente összesen mintegy 120 millió, az ember és gép közti interakciót szolgáló terméket szállítunk, ami azt jelenti, hogy világszerte minden negyedik autó a mi megoldásunkat használja. Az automatizált vezetés egyre növekvő jelentőségével az is egyre fontosabbá válik, hogy mit kezdünk az autóban töltött időnkkel. Ennek eredményeként növekszik az igény azokra a megoldásokra és szolgáltatásokra, amelyek a járműben történő felhasználói élmény fokozását célozzák meg.” A vezetői tér (cockpit) fejlődése: mutatóeszközöktől a digitális felhasználói élményig Sebességmérő, fordulatszám mérő, üzemanyagfogyasztás-mérő – a klasszikus műszerfal már a múlté. Tekintettel az új járműfunkciók és digitális szolgáltatások sokaságára, amelyek egyre nagyobb mértékű hálózatba kapcsolással kapnak helyet az autókban, a hagyományos mutatóeszközök és középkonzolok ma már túl merevnek, rugalmatlannak számítanak. Továbbá a gépkocsivezetőre irányuló kizárólagos fókusz sem kompatibilis már a jármű összes utasa által elérhető kommunikációs és infotainment szolgáltatások széles körével. Ennek következtében a kijelzők mérete már évek óta növekszik. Mindez persze számos kialakítási kihívást vet fel, amelyek az idők során különböző formákban testesültek meg: lapos, vagy ívelt kijelzők, amelyek tökéletesen illeszkednek a vezetőhelybe, valamint V-, C-, L-, vagy S-alakú kijelzők, hogy a sofőr és az elöl ülő utas számár könnyedén elérhetőek legyenek. A méret növekedésével egyre több kijelzőt vonnak össze egy felület alá, egy nagy összefüggő egységet alkotva. Ebben az esetben nem a láthatatlan átmenetek létrehozása az egyetlen döntő szempont. A vezetési viselkedést rögzítő érzékelők és kamerák is könnyedén integrálásra kerülhetnek. Konvex és konkáv alakokat egyaránt egyre bátrabban alkalmaznak, hogy a felhasználó intuitív módon érzékelhesse a működési elemeket. A Continental folyamatosan dolgozik az intelligens hardver és szoftver megoldások kifejlesztésén, hogy leegyszerűsítse a gépkocsivezetők és a járművek közötti biztonságos, multimodális interakciót. Legyen szó speciális szemüveg nélküli 3D-ről, vagy oszloptól oszlopig tartó kijelzőkről, a Continental úttörő szerepet játszik a digitális vezetőhely evolúciójában. A képernyőn megjelenő megoldások továbbfejlesztése mellett a technológiai vállalat a jármű elektronikai architektúrájának átalakítását olyan koncepciókkal mozdítja elő, mint például a vezetői tér számára tervezett nagyteljesítményű számítógép. Tekintettel arra, hogy a jövőben néhány hasonló, nagyteljesítményű számítógép fogja felváltani a korábban alkalmazott, dedikált vezérlőegységek sokaságát, az oszloptól oszlopig terjedő kijelző az előrehaladás következő lépéseként vetíti előre a személygépjármű mobil adatközponttá való fokozatos átalakulását.  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!