A Zsiguli, majd az 1971 szeptemberétől már Lada márkanéven forgalmazott kocsik gyártásának megkezdésével a Főtaxinál megindult a korábban többször tervezett tipizálás: a következő több mint húsz évben ezek a szovjet járművek közlekedtek taxiként. A kölcsönző üzletágban is jelentős szerepet kaptak, azonban a külföldi vendégek igényeinek kielégítésére az általuk ismert nyugati típusokat is alkalmazták. A taxiállomásokon a Warszawa-k mellett egyre gyakoribb volt a Lada taxi, a Moszkvicsok ekkor már nem voltak forgalomban. A Zsigulik (Ladák) beszerzése az alábbiak szerint alakult: Év Darabszám Összesen 1971 631 631 1972 1001 1632 1973 1050 2682 1974 905 3587 1975 1100 4687 1976 1315 6002 1977 1520 7522 1978 1150 8672 1979 1371 10 043 1980 1450 11 493 A vállalat 1971 decemberében a következő évre kidolgozott fejlesztési terveiben további dinamikus bővülést irányzott elő. Az összeállítás megállapította, hogy az életszínvonal és a reáljövedelmek emelkedésével párhuzamosan a céggel szemben támasztott követelmények is növekszenek: mind nagyobb az igény a taxik használatára. 1971-ben a fuvarszám elérte a 13,4 milliót, ami 4,5 millióval volt több mint 1968-ban. 1971-72-ben a kínálat bővülése már meghaladta az igények növekedését, ám Budapest lakosságának gyarapodása, a főváros terjeszkedése a szolgáltatások további fejlesztésére ösztönözték a vállalatot. A tervben már felvetődött, hogy magántulajdonú gépkocsikat is bevonjanak a szolgáltatásba. Csúcsidőben 1650 gépkocsi járta az utcákat (benne a túrataxik és a kölcsönzői szolgálatban lévő autók is), ezt kellett volna 2500 fölé emelni, amire azonban az anyagi eszközök nem voltak elegendők. A kielégítetlen fuvarigények akkor jelentkeztek, amikor a kihasználtság teljes volt: délután 4 és este 8 óra között, valamint hétvégéken még mindig nem volt elegendő taxi. Addig, amíg a megfelelő számú gépkocsi nem áll rendelkezésre, magántulajdonú autók alkalmazását javasolták – mellékfoglalkozásban. Ki is dolgozták ennek rendszerét, az azonban túl bonyolult lett: így csak terv maradt. 1971. november 19-én a Népszabadság beszámolt arról, hogy a Kerepesi úti telepen, egy több mint ötmillió forintos emeletráépítés után megkezdte működését az új crossbar telefonközpont. (Mellette ugyanekkor egymillió forintért alakították ki az új orvosi rendelőket is, ahol három főfoglalkozású és egy mellékállású orvos dolgozott.) Horváth Géza igazgató az újságíróknak elmondta, hogy a korábbi 13 helyett egyszerre 20 hívás kapcsolható a központban, s a gép automatikusan besorolja a várakozókat. A diszpécserek 137 taxiállomással tartottak közvetlen összeköttetést, egy nagyméretű Budapest-térképen pedig felvillanó lámpák jelezték a hívásra útnak indítható taxikat. Ekkor már 52 új droszt létesítését is tervezték, főként az új lakótelepeken, városnegyedekben. Az igazgató beszámolt arról is, hogy a következő évben 900 kocsi beszerzésével számolnak.                 December elején a Népszava tudósított arról, hogyan készül a karácsonyi ünnepekre a Főtaxi. A vállalat kocsijai ekkor naponta 25−30 000 fuvart teljesítettek, de a következő héttől 50−55 000 fuvarra számítottak, ezért 600 mellékállású gépkocsivezetőt rendeltek be, az autók naponta átlagosan 18 órát voltak forgalomban. Sok új Zsigulit kaptak ugyan abban az évben, de a már elavult kocsikat csak a következő év elején vonták ki a forgalomból, így az 1000−1050 kocsival szemben majdnem 1300 taxi járta az utcákat. A riport megjelenéséig, az év végéig 500 esküvő vendégeinek a szállítására kaptak megrendelést. December 15-től csúcsforgalomra számítottak a Főtaxinál; egyetlen főállású gépkocsivezetőt sem engedtek szabadságra, az ünnepekre pedig ismét behívták a másodállásban dolgozókat is. Ahogyan nőtt a gépkocsik száma, úgy nőtt az üzemanyag-fogyasztás (nem mellesleg: hasonló gondot okozott a vállalatnak a gépkocsivezetők biztosítása). Az Autótaxi a Budapesti Műszaki Egyetem közlekedés és építőipari gazdaságtan tanszéke szakembereinek a bevonásával kereste a lehetőségeket az olcsóbb üzemeltetésre. Megállapították, hogy a propánbután gázzal üzemelő autó lenne a legjobb megoldás. Ez 30 százalékkal hosszabbítaná meg a motor élettartamát, kevesebb volna a meghibásodás, és a kocsi kevésbé szennyezné a levegőt. 1971 októberében tíz Zsigulit pb-gáz üzeműre alakítottak át. A vállalat igazgatója valamennyi taxi átállását tervezte: a pb-gáz literje ekkor 1,50 forint volt, s így a vállalat évente 24 millió forint értékű üzemanyagot takaríthatott volna meg. Az Országos Kőolaj és Gázipari Tröszt azonban arról tájékoztatta az igazgatót, hogy az országban 125 000 tonna hazai és 40 000 tonna import pb- gázt forgalmaznak, ami a háztartások szükségleteinek a kielégítésére sem elegendő, azonkívül a gáz árának a meghatározásánál szociális szempontokat is figyelembe vesznek. A tröszt a Főtaxi igényeinek megfelelő plusz gáz kitermelését 1980-előtt nem látta lehetségesnek. Horváth Géza igazgató tudomásul vette a közlést. Nemcsak a Főtaxinál, hanem más állami vállalatoknál is sofőrhiánnyal küzdöttek. 1971 novemberében például a BKV-nál is szükség volt képzett autóvezetőkre, olyannyira, hogy a Főtaxi igazgatója bejelentette: minden sofőrt, aki a BKV-hoz akar menni, áthelyezéssel elengedik. A következő évben jogosítvánnyal nem rendelkezőket is felvettek, saját tanfolyamokat indítottak, s ismételten növelni szándékoztak a női gépkocsivezetők számát is. A megszüntetett iránytaxik helyett a pályaudvarok között céltaxikat közlekedtettek, s kiállításokhoz, más nagy utasforgalmú rendezvényekhez is ilyeneket állítottak forgalomba. A gépkocsivezetőket 24 főellenőr és 250 társadalmi ellenőr sofőr ellenőrizte, ők ügyeltek a szabályok betartására. A baleset nélkül közlekedő gépkocsivezetők jutalmát a többszörösére emelték. 1972 júliusától a vállalat már csak Zsigulikon (Ladákon) fuvarozta az utasokat, míg a kölcsönzők Fiat kocsikkal dolgoztak. A Warsawákat addigra kivonták a forgalomból. Az év közepéig már több mint 1200 szovjet gyártmányú taxi futott az utakon, az év végéig a számuk még több mint 400-zal emelkedett. Az intézkedések nem csak Budapestre vonatkoztak. Április 13-án a Dunántúli Napló számolt be az 1967-ben forgalomba állított Warsawák leselejtezéséről: „A héten kilenc Varsó megy nyugdíjba, a Zsigulik talán már ma érkeznek”. Pécsett 43 taxi volt forgalomban. Az újságírói kérdésekre felidézték a taxis történeteket: asszonyt is szöktetett már szeretővel taxi, a pesti gyors után majd mindegyik taxis robogott már, volt olyan, aki csak Kelenföldnél érte utol a vonatot. A Warsawákat a szegedi autóbontóba vitték, vagy 8000 forintért értékesítették. Év elején a Főtaxi bevezette az éves személygépkocsi-kölcsönzést, sofőrrel vagy anélkül. Az új szolgáltatást 200 Zsigulival kezdték, a vállalatok intézmények személygépkocsi-beszerzési, üzembentartási gondjait és a gépkocsivezető-hiányt próbálták így csökkenteni. Mindez rendkívül időszerű volt, mert a Minisztertanács július 1-től módosította az állami gépkocsik használatának szabályait. Túlságosan soknak ítélték ugyanis azok számát és a magánfuvarok arányát. A Főtaxi igazgatója ennek nyomán akár 2000 sofőr és 500 gépkocsi átvételét is lehetségesnek tartotta az állami cégektől, ám szeptemberig mindössze 80-an jelentkeztek. Az úgynevezett közületi taxik forgalomba állításával bevezették a taxicsekket. Szeptemberig 200 üzem, gyár nyitott folyószámlát a Főtaxinál. A csekkeket utólag, havonta számolták el a sofőröknek, így egyenlítve ki a fuvardíjakat. A vállalat különleges feladatokat is ellátott. Ilyen volt például, hogy a posta korán nyitó standjaira taxival szállították a napilapokat. A 114-es postáról kilenc, a 112-ről és a 119-ről öt taxi indult hajnali 4.10-kor és 4.15-kor, további négy szállított más, korán nyitó helyekre, öt vitte délelőttönként az Esti Hírlapot, és hétfő hajnalban hat taxi a Hétfői Híreket.