Nem egyetlen rosszul sikerült hónapról, hanem az autóipari erőviszonyok fokozatos átrendeződéséről árulkodnak a német külkereskedelmi adatok. A  német szövetségi statisztikai hivatal, a Destatis kimutatása szerint 2026 első hét hónapjában mintegy kétmillió új személyautót exportáltak Németországból, 4 százalékkal kevesebbet, mint az előző év azonos időszakában.

A kivitel értéke ennél is nagyobb mértékben, 8,9 százalékkal, 73,5 milliárd euróra csökkent. Ez arra utal, hogy nemcsak kevesebb autó hagyta el Németországot, hanem az exportált járművek átlagos értéke, illetve a magasabb árfekvésű modellek súlya is mérséklődött. Ez különösen érzékenyen érintheti a német autóipart, amelynek üzleti modellje hosszú időn keresztül a prémium- és luxusautók magas nyereségtartalmú exportjára épült.

Az import eközben az ellenkező irányba mozdult el. Január és július között megközelítőleg 1,3 millió új személyautó érkezett Németországba, 16 százalékkal több, mint egy évvel korábban. A behozatal értéke 12,6 százalékkal, 34,9 milliárd euróra emelkedett.

Még mindig erős az export, de gyorsan szűkül az előny

A számok alapján korai lenne a német autóipar exportmodelljének összeomlásáról beszélni. Németország az év első hét hónapjában még mindig mintegy 700 ezerrel több új autót exportált, mint amennyit importált. Értékalapon a különbség megközelítette a 39 milliárd eurót.

A tendencia azonban egyértelmű: az export csökken, az import kétszámjegyű ütemben növekszik, ráadásul a behozatal bővülését éppen azok a hajtástechnológiák vezetik, amelyek körül a következő évtized piaci versenye zajlik.

A német autók legnagyobb külföldi piaca az Egyesült Királyság volt, ahová hét hónap alatt 258 ezer járművet szállítottak. Az Egyesült Államok 245 ezer autóval a második, Olaszország 147 ezerrel a harmadik helyen állt. Ez a három ország együttesen a német autóexport közel harmadát, 32,7 százalékát fogadta be.

A kivitel ugyanakkor valamennyi fontos hajtástípusnál visszaesett. A belső égésű motorral szerelt autók exportja 2,9 százalékkal, egymillió darabra csökkent. Ugyanilyen mértékben, 560 ezerre esett a tisztán elektromos modellek kivitele, míg a hibrideknél 8,2 százalékos, 380 ezer darabra történő visszaesést mértek.

A belső égésű motorral szerelt járművek még mindig a német autóexport 52,7 százalékát adták. A tisztán elektromos autók részesedése 28,1, a hibrideké 19,2 százalék volt. Az adatok azt mutatják, hogy a hagyományos hajtás továbbra is meghatározó, de már közel minden második Németországból exportált új autó valamilyen villamosított hajtáslánccal készült.

Az amerikai piacon látványosan visszaszorultak a villanyautók

Különösen érdekes az Egyesült Államokba irányuló forgalom összetétele. A kivitt járművek száma 2,6 százalékkal, értéke viszont 17,1 százalékkal esett vissza. A belső égésű motoros autók exportja eközben 31,7 százalékkal nőtt, miközben a hibrideké 50,3, a tisztán elektromos modelleké pedig 56,1 százalékkal zuhant.

Vagyis az amerikai piacon nem egyszerűen az eladott német autók száma változott, hanem látványosan átalakult a hajtások összetétele is. A magasabb árú villanyautók és hibridek visszaszorulása egyben magyarázatot adhat arra, miért csökkent sokkal nagyobb mértékben az export értéke, mint a járművek darabszáma.

Az Egyesült Államok továbbra is kulcsfontosságú a német prémiumgyártók számára, ezért az ottani kereslet, kereskedelempolitika és elektromobilitási szabályozás változásai közvetlenül jelennek meg a német exportadatokban.

Kína egyetlen év alatt a negyedik helyről az elsőre ugrott

A legnagyobb változás azonban az importoldalon történt. Németországba az első hét hónapban 175 ezer új személyautó érkezett Kínából, 120,9 százalékkal több, mint egy évvel korábban. Kína ezzel az összes német autóimport 13,8 százalékát adta, és egyetlen év alatt a negyedik helyről az elsőre került a származási országok rangsorában.

A második helyre Csehország szorult 173 ezer járművel, bár az onnan érkező import is jelentősen, 22,9 százalékkal nőtt. Spanyolországból 157 ezer autót szállítottak Németországba, 0,4 százalékkal kevesebbet, mint egy évvel korábban. Az Egyesült Államokból 59 ezer jármű érkezett, ami 5,1 százalékos csökkenésnek felel meg.

Fontos ugyanakkor, hogy a kínai eredet nem feltétlenül jelent kínai márkát. A statisztika a gyártás helyét mutatja, így a 175 ezer jármű között a BYD, az MG, a Leapmotor vagy az Xpeng modelljei mellett európai márkák Kínában gyártott autói is megtalálhatók. A Mini, a Smart, a Polestar, a Volvo és a Volkswagen-csoport egyes modelljei szintén kínai üzemekből érkezhetnek Európába.

Jó példa erre a Volkswagen-csoporthoz tartozó Cupra Tavascan, amelyet Kínában gyártanak. A modellre 2024 óta az alapvám mellett uniós kiegyenlítő vám is vonatkozott, 2026 februárjában azonban az Európai Bizottság egy minimumárhoz és importkvótához kötött megállapodás keretében mentesítette a pótlólagos teher alól – írta a Reuters.

A villanyautók és a hibridek húzzák a kínai előretörést

A német import szerkezete legalább olyan fontos, mint annak növekedése. A tisztán elektromos autók behozatala 66,3 százalékkal, a hibrideké 36 százalékkal emelkedett, miközben a belső égésű motoros modellek importja 9 százalékkal csökkent.

Ez szorosan összefügg az európai piac elektrifikációjával. Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) szerint 2026 első felében már 1,22 millió tisztán elektromos autót helyeztek forgalomba az Európai Unióban. A villanyautók piaci részesedése az egy évvel korábbi 15,6 százalékról 20,7 százalékra nőtt, Németországban pedig 48 százalékkal emelkedett a regisztrációjuk.

A kínai gyártók éppen ebben a növekvő szegmensben rendelkeznek erős kínálattal, versenyképes akkumulátortechnológiával és gyors fejlesztési ciklusokkal. A kínai márkák részesedése 2026 első felében már elérte a 9 százalékot az uniós személyautó-piacon, miközben néhány évvel korábban még marginális szereplőknek számítottak.

Az uniós pótlólagos vámok sem zárták el előttük a piacot. Ráadásul a 2024-ben bevezetett kiegyenlítő vámok elsősorban a Kínában gyártott tisztán elektromos autókat érintik, a hibridekre továbbra is csak a normál, 10 százalékos uniós importvám vonatkozik. Nem véletlen, hogy a kínai gyártók egyre nagyobb hangsúlyt helyeznek a plug-in hibrid modellekre. A kínai hibridek uniós behozatala 2026 júliusáig több mint tízszeresére, mintegy 50 ezer darabra nőtt. Brüsszel ezért már e járművek gyors térnyerését is figyelemmel kíséri.

Németország egykori sikere visszaüt

A helyzet ellentmondása, hogy a német autógyártók hosszú évtizedeken keresztül Kína legnagyobb nyertesei közé tartoztak. A Volkswagen, a BMW és a Mercedes-Benz hatalmas piacot és termelési bázist épített ki az országban. A kínai vásárlók azonban egyre gyakrabban választanak hazai márkákat, különösen az elektromos és digitálisan fejlett modellek között.

A Destatis korábbi adatai szerint a német jármű- és járműalkatrész-export értéke 2025-ben 33 százalékkal, 13,6 milliárd euróra zuhant Kína irányába, miközben 2024-ben még 20,3 milliárd eurót tett ki. A visszaesés 2026-ban is folytatódott: az első öt hónapban további 26,1 százalékkal csökkent az ágazat Kínába irányuló kivitele. A német autógyártók tehát egyszerre veszítenek pozíciókat a kínai piacon, és találkoznak egyre erősebb kínai versennyel saját hazai és európai hátországukban.

Mindez a magyar autóipar számára sem távoli fejlemény. A magyarországi Audi-, Mercedes- és BMW-gyárak, valamint a hozzájuk kapcsolódó beszállítói hálózat szorosan beépült a német autóipar nemzetközi értékláncába. Ha a német márkák exportja tartósan gyengül, miközben az európai kereslet növekvő részét Kínában gyártott járművek szolgálják ki, az előbb-utóbb a közép-európai termelési volumenekre és beszállítói megrendelésekre is hatással lehet.

A német külkereskedelmi mérleg egyelőre még jelentős többletet mutat az új személyautóknál. A mostani adatok valódi üzenete ezért nem az, hogy Németország már elveszítette autóipari vezető szerepét. Hanem az, hogy az a piac, amelyet korábban a német gyártók hódítottak meg, mára olyan versenytársakat nevelt ki, amelyek egyre nagyobb számban jelennek meg Németország saját útjain is.