Két kisteherautó ütközött össze az M0-s autóút déli szektorában, az M1-es autópálya felé, a Hárosi Duna-hídnál. A sérült járművek egy sávot zárnak el a forgalom elől, de a 15-ös kilométernél a torlódás meghaladta a 10 kilométert. Közben az M0-s autóút déli szektorában, az M5-ös autópálya irányába, a 6-os főúti csomópontnál a rézsűt javítják, emiatt a 13-as km-nél két sávra szűkül az útpálya, 1 km-es a torlódás. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Hogy néz ki? Visszafogott dizájnt kapott az új, immár nyolcadik generációs ötös sorozat, az orra kifejezetten tetszik, a hátsóját szoknom kell még, de a testes szedán sziluett kedves számomra (alaktényezője 0,22-0,23). Hossza ismét nőtt, immár 5,06 méter, szélessége 1,9 méter, magassága 1,51 méter, tengelyek közötti távolsága 5 milliméter híján 3 méter, a csomagtartó 490 literes, hokistáskám simán befért hosszában is. Tömegelosztása 50-50 százalékos a tengelyek között. A teljesen vegán utastér minőségi és technológiailag sokat fejlődött az elődhöz képest, az iX-ben megismert funkciók helyet kaptak, különösen a digitalizált utastéri elemek, mint például a testre szabható környezetvilágítás, amely veszélyt is tud jelezni. A hatalmas érintőképernyőkön (a kisebb 12,3, a nagyobb 14,9 hüvelykes) sok az információ, a különböző alkalmazások és funkciók tengerében könyörtelenül elveszünk, ezért szánjunk időt, hogy megismerkedjünk az autóval, hogy elkerüljük a bosszúságokat vezetés közben. Van hang-, gesztusvezérlés, hatalmas a kiterjesztett valóságelemeket is alkalmazó szélvédőre vetített kijelző. Külön dicséretet érdemel a tökéletesen, mások zavarása nélkül dolgozó mátrix fényszóró, a megvilágított vesék pedig messziről jelzik, hogy a főnök közeleg. Hogy megy? A BMW i5 M60 xDrive limuzin az új 5-ös BMW csúcsmodelljeként mutatkozott be, sport módban 442 kW (601 lóerő) maximális teljesítményre (alaphelyzetben 517 lóerőt mozgósít) képes hajtáslánccal. Az isztriai nemzetközi bemutatón már vezettem, igaz csak esőben. Itthon szintén esett majdnem az egész teszthét során, de azért voltak tiszta pillanatok, amikor kipróbálhattam, mit tud valójában ez az elektromos fenevad. Fenét, közel sem kerültem még a határaihoz – nem is ajánlom. Hatalmas erő lakozik benne, a villanymotorok elképesztő dinamikát adnak, ez a villanyautó méltó az M betűvel jelzett sportos hagyományokhoz, igazi sportlimuzin, még ha nincs is hangja. Vagyis van, a Hans Zimmer komponálta műhangok sport fokozatban felráznak. Már ami marad belőlünk, miután a G erők belepréseltek a kényelmes sportülésekbe. Ha meghúzzuk a kormány mögött a bal oldalon található boost kart olyan élményben lehet részünk, mint egy űrhajósnak, amikor kilövik rakétákkal a messzi semmibe. Hihetetlen élmény, garantáltan felsikolt a mellettünk ülő, legyen férfi, nő, esetleg transznemű, vagy bármilyen. A feleségem, aki nő, arról számolt be, hogy a szemgolyója majdnem átszakította a koponyáját – nem örült neki, amikor váratlanul elindítottam a támadást. Azt kérte: ezt soha többet! Az Év Magyar Autója 2024 versenyben nevezett BMW i5 kombinált töltőegysége alapfelszereltségként 11 kW, az opcionális extrafelszereltség részeként pedig akár 22 kW töltési kapacitású váltakozó áramú (AC) járműtöltést kínál. A modell nagyfeszültségű akkumulátora legfeljebb 205 kW-tal táplálható egyenáramú (DC) ultragyors töltőn, az energiatároló egység töltöttségi szintje körülbelül 30 perc alatt 10 százalékról 80 százalékra növelhető - ideális körülmények között. Otthon a töltés 40-45 órát vesz igénybe, az egyhetes teszt alatt a kocsi mindig kábelen lógott, de hideg, esős, nyirkos, kellemetlen időjárás ellenére nem éreztem hatótávparát. Milyen vezetni? A teljesítmény lenyűgöző: a villanymotorok (az első tengelyen lévő 261 lóerős, a hátsó tengelyen szolgálatot teljesítő egység 340 lóerős) egyesített maximális forgatónyomatéka 820 Nm (boost funkcióval 10 másodpercig), az üresen közel 24 mázsás villany limuzin álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 3,8 másodperc alatt ugrik, 200 kilométer/órára 12 másodperc (a német Auto Bild mérése), legnagyobb sebessége 230 kilométer/óra lehet. Az adaptív futóművet 8 milliméterrel ültették le a gyengébb változathoz képest, az M Sport fékek és a hátsótengely-kormányzás alapáras. Az első futómű kettős ágyazású, alumíniumból készült lengőkarra támaszkodó, elektronikusan vezérelt lengéscsillapítókkal, a hátsó ötkaros, alumíniumból készült lengőkarra támaszkodó; automatikus szintszabályozású, légrugós kerékfelfüggesztés, elektronikusan vezérelt lengéscsillapítókkal. Széria a kormányzott hátsó tengely (2,5 fokkal fordulnak el a hátsó kerekek az elsőkkel ellentétesen), ami jelentősen megkönnyíti a parkolást ezzel a nagy kocsival. Pirelli P-Zero, 20 hüvelykes nyári gumikkal (gumiméret elöl 245/50, hátul 275/35) hajtottam az autót, a csípős reggeleken rendesen eldobta a fenekét. Ekkora teljesítménytől ne várjunk mást, ez a gép egy kicsit túl sok is, valljuk be. Én bevallom. Mindent is bevallok, csak meghúzhassam még egyszer az életben azt a boost kart. A 400 voltos, nettó 81,2 kWh kapacitású nagyfeszültségű lítiumion-akkumulátort a mérnökök helytakarékosan, a modell padlólemezébe építették be. Az utastér, a hajtáslánc és a nagyfeszültségű akkumulátor optimális hűtéséért és fűtéséért intelligens vezérlésű hőszivattyú-technológia felel. Hasznos a hatótávnövelő funkció, amelynek aktiválásával 25 százalékkal is megnövelhető a hatótáv - a leadott teljesítmény és a kényelmi funkciók rovására. A hatótáv erősen vezető- és időjárásfüggő, ezúttal azonban a vezetőn van a hangsúly. Nehéz 25 kilowattóra/100 kilométer környékén tartani a fogyasztását, nekem sikerült, de szenvedtem a bennem lakozó ördögökkel. Elméletileg 420 kilométer volt a legnagyobb hatótáv, amit az autó megengedett volna normál körülmények között, ám fűtéssel ez 360-ra zsugorodott, valós használatban 320-350 kilométernél többet nem vállaltam be egy töltéssel. Autópályán sem kell szégyenkeznünk, igazából sehol sem, hisz nincs ellenfele ennek az autónak az utakon. A fékek jól fognak, alig érezni rajtuk a nagy terhet – az Auto Bild tesztjén meleg fékekkel 31,3, hideg fékekkel 32,3 méteren belül megállt 100 kilométer/óra sebességről vészfékezve -, a visszatöltés teljesítménye fékezéskor 198 kW is lehet. Van B mód is, amely nem engedi annyira gurulni az autót, erőteljesebb a rekuperáció. Mennyibe kerül? A Dingolfingben gyártott (akkuval és villanymotorokkal együtt) BMW i5 eDrive40 indulóára 28,6 millió forint, a tesztelt, 490 literes csomagtartóval rendelkező i5 M50 xDrive limuzin (lesz belőle kombi is) 50 millió forintba kerül (alapára 40,5 millió forint). Az extralista végtelen, legjobban persze a Bowers&Wilkins hangzórendszer éri meg az árát. Kép és szöveg: Biró Csongor/BMW  

Mindig is nagy kedvelője voltam az állami vezetők páncélozott luxus limuzinjainak, mert sokat elmondanak az adott ország képviselőjéről. Persze mindenki igyekszik a saját országának termékével járni, és ezzel is képviselni azt, ugyanakkor egy elnöki autó is a presztízsről szól, így szeretnek egymásra licitálni egyre nagyobb és egyre biztonságosabb limuzinokkal a vezetők. Dél-Korea elnöke például egy hosszított Genesisszel látogatott meg minket Budapesten, míg Oroszország elnökének egy Il-76-os szállította el egy nappal korábban az Aurus Senatját, amikor hozzánk érkezett. Xi Jinping ugyan egy ideje nem járt Magyarországon, de az Egyesült Államokban igen, ahová egy nagyon érdekes autóval érkezett. Naná, hogy kínai modellel, egész pontosan két Hongqi N701 páncélozott limuzinnal gurult el Joe Biden amerikai elnökig. Ezzel vagy legalábbis ilyennel járt korábban Hong Kongban és Oroszországban is, ugyanis a Hongqi állítása szerint összesen 50 darabot fognak gyártani az állam számára. Noha kereskedelmi forgalomba ezek az autók sosem fognak kerülni, nagyban megegyeznek az alapjukat jelentő H9 szedánnal. Bizonyos források szerint a kínai elnök autója 5,5 méter hosszú, 21-colos golyóálló felniket és abroncsokon gurul, golyóállóak az üvegei és páncélozott az egész bódé. Motorterében egy 400 lóerős, 6,0 literes V12 dolgozik, noha erről hivatalos megerősítés sosem hangzott el. Ebben a videóban az is látható, ahogy orosz Aurus Arsenal egyterűek koszorújában érkezik meg a két Hongqi N701-es. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Már sokszor írtunk az ügynök-modell terjedéséről, de egyelőre elsősorban csak nyugat-európai példákkal tudtunk szolgálni. Az Autós Nagykoalíció iparági felmérése azonban azt mutatja, hogy egyre több Magyarországon aktív márka tervezi itt is bevezetni az ügynök-modellt. Ez alapján arra számítunk, hogy 5 év múlva a jelenlegi magyar importőrök legalább fele már forgalmaz modelleket ügynök-modell keretein belül. Ez persze lehet egyszerű teszt is, de ha sikeres lesz, átalakulhat a magyar autóértékesítés is. Ez az ügynökségi modell a következőképpen működik: A franchise-kereskedő többé nem az új jármű értékesítője, ehelyett az ügyfél általában  közvetlenül a gyártónál ad le rendelést, akár offline, akár online, és megnevezi az előnyben részesített szállítókereskedőt. Az árat és a kereskedő jutalékát a gyártó határozza meg, a kereskedő pedig "csak" egy ügynök, akinek nincs tárgyalási felelőssége, hanem egyszerűen egy tesztvezetéseket lebonyolító, tranzakciófeldolgozó és szállítási pont. A kereskedő már nem finanszírozza az eladásra szánt járműveket, nem tart raktári autókat, szinte az összes költséget a gyártó viseli. Ez nem a jövő, Európában sokfelé már megérkezett az ügynökségi modell. A kereskedőből lett ügynök minden egyes eladás után jutalékot kap, és többé nem határozza meg egyénileg az árakat vagy a kedvezményeket. Viszont cserébe mentesül minden jelentős kereskedelmi kockázat alól, és többé nem terhelik olyan adminisztratív feladatok, mint a számlázás és a fizetési tranzakciók lebonyolítása, vagy a raktárán lévő autók gondozása. A felelősség és a kockázat csökkenése mellett azért is vonzó lehet ez egy kereskedő számára, mert egy tisztességes, rögzített árrés az új gépjárművek értékesítésére a normál időkben, amikor bőséges új járműkínálat van, hosszú távon megnövelheti a legtöbb kereskedő újautó-osztályának nettó bevételét. Az ügynök-modell tehát nem feltétlenül rossz dolog a kereskedő számára, sőt, akár jól is járhat vele. Ugyanakkor jelentős kockázatokat tartogat a gyártók számára is: Az ügynöki modell használata miatt az autógyártóknak több dolgot kell kezelniük, mert az eladásig mindent ők irányítanak. Ez különösen akkor okoz problémát, amikor terjednek a lízing és részletfizetési lehetőségek, mert ezek plusz költségeket és kockázatokat jelentenek. A másik kockázat az, hogy a kereskedők vagy ügynökök elveszíthetik a vállalkozói hozzáállásukat. Míg az ügyfélhűség az autógyártónál kialakulhat, addig az ügynöki szinten könnyen elveszhet. Az alacsony kínálat és a magas kereslet időszakában könnyű beárazni az új autókat. De amikor a kínálat megnő, és a piac a vevők felé billen, az ügynöki modell nem biztos, hogy elég rugalmas. Ehhez szükség van megfelelő személyzetre, árazási intelligenciára és hatékony munkafolyamatokra. Főleg a hibrid megoldások esetében, ahol az autókat részben hagyományos kereskedők, részben ügynökök értékesítik, az autógyártók kockáztathatják az árakat. Új költségeket vállalnak, miközben nem tudják teljes mértékben kihasználni az ügynöki modell előnyeit. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!