Azáltal, hogy a New York-i Nemzetközi Autószalonon elnyerte a rangos kitüntetést, a BMW i8 megismételte a tisztán elektromos meghajtású BMW i3 tavalyi sikerét. A World Car Awards 2015 választás nemzetközi zsűrije a progresszív sportautó plug-in hibrid hajtásláncának és innovatív könnyűszerkezetes felépítésének egyedülálló kombinációját, valamint a BMW i8 formabontó kialakítását ismerte el a díjjal. A BMW i8 mindazonáltal a legjobb luxusautónak járó World Luxury Car 2015 kategória döntősei közé is bekerült, amellyel nyomatékosítja páratlan pozícióját. „Nagy örömömre szolgál, hogy átvehetem ezt a díjat a teljes müncheni csapat nevében” – mondta Dr. Ian Robertson, a BMW AG igazgatótanácsának BMW-értékesítésért- és marketingért felelős tagja a New York-i díjátadó ünnepségen. „Egyedülálló könnyűszerkezetes felépítésével és páratlan technológiai innovációjával a BMW i8 az autóipar jövőjének hírnöke, az pedig, hogy sorozatban második évben nyertük el a világ legzöldebb autójának járó díjat, jól mutatja, hogy a BMW i modelljei valóban világelsők” – fogalmazott. A BMW i8 a BMW Group első sorozatgyártott plug-in hibrid járműve, amely egy modellben egyesíti az abszolút sportautók kimagasló teljesítményét és egy kisautó üzemanyag-fogyasztási- és károsanyag-kibocsátási értékeit. A BMW i8 tisztán elektromos meghajtással 37 kilométert tud megtenni, miközben a nyers sportautók gyorsulását kínálja, egy kisautó átlagos üzemanyag-fogyasztásával karöltve. Hajtásláncában a BMW TwinPower Turbo technológiával szerelt 1.5 literes, háromhengeres benzinmotort egy elektromos motor egészíti ki, együttesen 266 kW / 362 lóerő rendszerteljesítményt produkálva, amelynek köszönhetően a BMW i8 mindössze 4,4 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 km/órás sebességre (kombinált üzemanyag-fogyasztás: 2,1 liter / 100 km, kombinált károsanyag-kibocsátás: 49 gramm / km)*. A plug-in hibrid hajtáslánc akkumulátorai bármelyik hagyományos konnektorról, speciális töltőállomásnál vagy menet közben is feltölthetők. Az innovatív anyagok széleskörű alkalmazása és a BMW i8 energiagazdaságos gyártási folyamatai egyaránt a koncepció átfogó, jövőorientált karakterét hangsúlyozzák. A modellhez opcionálisan elérhető lézer fényszórók és a BMW ConnectedDrive kifejezetten az elektromos mobilitás támogatására kifejlesztett exkluzív szolgáltatásai ugyancsak a BMW i8 által képviselt progresszív irányzat újabb bizonyítékai. * Az üzemanyag-fogyasztási adatokat az EU-ciklus tesztkörének mérései alapján számolták ki, az értékek a gumiabroncs-típusoktól is függnek. Az autóipar legkiemelkedőbb modelljeit elismerő World Car Awards választás díjait 2005 óta minden évben a New York-i Nemzetközi Autószalon kezdetén adják át, a kitüntetések az autóiparban elnyerhető legjelentősebb nemzetközi elismerések egyikei. A szakmai zsűriben több mint 20 ország 75 autós szakújságírója foglal helyet. A díjátadó ünnepség előtti nyáron rendre bejelentik az egyes kategóriákban jelölt modelleket, amelyeket később egy szakértői bizottság kategóriánként – az év legstílusosabb modelljét díjazó World Car Design of the Year és a legzöldebb autónak járó World Green Car elismerés esetében – öt vagy – az év autójának választott World Car of the Year, a legjobb luxusautót elismerő World Luxury Car és a legkiemelkedőbb nagyteljesítményű autónak ítélt World Performance Car díj esetében – tíz autóra szűkít. A szakmai zsűri ezen modellek közül választja ki a kategóriánkénti három-három döntőst a Genfi Autószalonra, míg végül a végső győzteseket a New York-i Nemzetközi Autószalonon jelentik be. A BMW i8 a BMW Group harmadik modellje, amely elnyerte a World Car Awards választás World Green Car elismerését: 2008-ban a BMW EfficientDynamics stratégiát képviselő BMW 118d modellt, 2014-ben pedig a tisztán elektromos meghajtású BMW i3-at tüntették ki a díjjal.

Elégedett vagy? A körülményekhez képest igen – válaszolta Szalay Balázs, az Opel Dakar Team pilótája. Azt kaptad ettől a versenytől, amit vártál? Igen. Visszaszoktam a sivatagba. Lelkesen és nagy reményekkel vártam az abu-dzabi viadalt, mert miután tökéletesen felkészültünk az Africa Race-re, az első napi bukást követően úgy éreztük, hoppon maradtunk. Bőven maradt bennünk hiányérzet, és megmondom őszintén, arra is nagyon kíváncsi voltam, mennyire hagyott nyomot bennem a bukás. És mennyire? A verseny felére jöttem rá, hogy eléggé. Mi történt? Az első sivatagi napon az egyik helyi Toyota-pilótával küzdöttünk, aki megelőzött minket. Mentünk utána, tartottuk a tempóját, és bár egy idő után már nagyon lassúak voltunk mind a ketten, mégis csak a szakasz legvégén tudtam megelőzni. A második sivatagi napon aztán jött a technikai gond... Igen. Jól indult a nap, de aztán jött a kardántengely törése, ami szétverte az olajteknőt, úgyhogy ott ragadtunk a sivatagban. Vagy öt órát vártunk, mire jött a segítség, azalatt volt időnk gondolkodni. Már arról szőttünk terveket, hogy indulunk meg kifelé, ha lemegy a nap és egy kicsit hűvösebbre fordul az idő. Végül erre nem volt szükség. A szervizcsapat megoldotta a problémát, de ebben azért nem lehettél száz százalékig biztos... Na igen, a Loctite ragasztónak tizenkét órát kellett volna száradnia, de csak két órája volt, mégsem kezdett el csöpögni az olaj. Persze, eleinte volt bennünk egy kis drukk, hogy vajon kibírja-e a kocsi az aznapi szakaszt, de a negyvenöt fokos külső és a százhúsz fokos olajhőmérsékletet is jól bírta a ragasztó. Forró nap volt, és a fentebb említett helyi Toyota-pilóta jóval előttünk rajtolt... Ám egyszer csak utolértük, és úgy magunk mögött hagytuk, mintha ott se lett volna. Pedig utólag elmondta, nyomta a gázt nagyon, hogy legalább követni tudjon minket. Mire következtetsz ebből? Arra, hogy magunkhoz képest nagyon sokat gyorsultunk – a toyotás volt a viszonyítási pont. Ráadásul mindezt úgy, hogy ő minden hónapban a sivatagban versenyez, tehát jóval több tapasztalata van, mint nekünk. A tapasztalat sem segített azonban a harmadik napon, amikor a helyiek is ugyanúgy ástak, mint a többiek, mint ahogy ti is. Mi történt? Át kellett kelnünk egy nagy dűnén, amely mögött két motor és egy autó elakadt, úgyhogy őket ki kellett kerülnünk. Lendületet vesztettünk, az autó beleesett egy nagy lyukba, úgyhogy fél órát kellett ásnunk, mire kikeveredtünk belőle. Két méterenként haladtunk előre, ahogy raktuk a Mokka alá a homokfutókat, és mindig, amikor kiszálltam a kocsiból, úgy megcsapott a meleg, hogy úgy éreztem, összeesek. Úgy éreztem ég a tüdőm, a gégém, kiment mind a kettőnkből az erő, alig álltunk a lábunkon a navigátorommal. Apropó navigátor, mennyire vált be a belga Fabian Lurquin? Jól tudtunk együtt dolgozni az elejétől kezdve, bár meg kell mondjam, navigáció szempontjából ez nem volt nehéz verseny, mert nyíltak voltak a GPS-pontok, ami azt jelenti, hogy ha elérted az egyiket, felvillant a másik. Kissé ijesztő is volt, amikor Fabian azt mondta, hogy mondjuk 75 fokra negyvennégy kilométerre van a következő, és utána fél órán keresztül nem szólt semmit, ami az úttal volt kapcsolatos. Melyik volt a legnehezebb nap? A szerdai. Azon ha lehet még az előzőnél is melegebb volt, és bár jobban felkészültünk, több vizet, és izotóniás italt vittünk, és nem is ástunk, azért nem volt könnyű. Viszont nagyon élveztük mindketten, és ez az eredményen is meglátszott, tizenkettedikek lettünk. Na ott és akkor éreztem, hogy visszaszoktam a sivatagba, hogy nem lesz gond... Tudtam nyomni a gázt, tudtam versenyezni, megelőztem, akit akartam, szóval visszajött a régi érzés. Ezért sajnáltad, hogy homokvihar miatt törölték az utolsó szakaszt? Ezért. Mert mire újra belejöttem a versenyzésbe, és már vége is lett a futamnak. Persze, megértem a rendezőket, a biztonság mindennél fontosabb. Összességében pozitívan értékelem a versenyt.

A New York-i Autószalonon jelentette be a Volkswagen, hogy a kevésbé sikeres modelljeit hamarosan kiveszi a kínálatából. Dr. Heinz-Jakob Neusser, a Volkswagen fejlesztési igazgatója árulta el, hogy az Eos mellett hamarosan a háromajtós Polo gyártását is megszűntetik, és egyiknek sem lesz utódja. „Ki kell végeznünk a kevésbé sikeres típusainkat a túlélés érdekében. Megszűntetünk modelleket, például az Eost, aminek nem lesz utódja” – nyilatkozta Neusser a Car magazinnak. A fejlesztési főnök szerint a Volkswagennek reagálnia kell a piac megváltozott igényeire, a háromajtós Polo gyártását például azért fogják megszűntetni, mert szinte minden vevő a praktikusabb ötajtós karosszériaváltozatot keresi. „Ha megnézzük a vásárlási rátát, akkor azt látjuk, hogy időről-időre változik. Ki kell hozni új modelleket, és meg kell szűntetni régieket, különben az ember azon találja magát, hogy annyi típust kínál, amennyit már nem tud kezelni.” Nem kell megijedni, a Volkswagen továbbra is fog olyan modelleket kínálni, ami csak egy szűkebb réteg igényeit elégíti ki. Neusser megerősítette, hogy javában dolgoznak a Scirocco, és a Beetle utódain, utóbbinak 2016-ban jön ki a nagykerekű, homokfutó változata, és lesz belőle egy sportos R kivitel is. Neusser azt is elárulta, hogy már dolgoznak a Bulli minibusz utódán, amely elektromos hajtáslánccal fog megjelenni. A villanymotor az első kereket fogja hajtani, az akkumulátorok a padló alatt kapnak majd helyet. „Az eredeti Volkswagen kisbusznak annyira ikonikus formája volt, hogy az utódnak mindenképpen meg kell tartania pár részletet: széles, masszív D-oszloppal kell majd rendelkeznie, a középső résznek doboz alakúnak kell lennie, az A-oszlop és a kocsi orra között pedig nagyon rövid lehet csak a távolság, a túlnyúlást a lehető legrövidebbre kell tervezni” – nyilatkozta Neusser. Utóbbiban nagy segítséget jelent majd a villanymotor, mivel jóval kisebb helyet foglal, mint egy belső égésű erőforrás.