A CES 2026 egyik legerősebb üzenete az volt, hogy a közlekedésbiztonság fókusza egyre inkább az emberre helyeződik át. Az autóknak már nem elég érzékelniük a környezetüket, érteniük kell a vezető aktuális állapotát is. A bemutatott fejlesztések azt jelzik, hogy a jövő járművei nemcsak reagálnak, hanem megelőznek – akár a sofőr hibáit is. CES (Consumer Electronics Show) a világ legnagyobb technológiai szakkiállítása, amelyet minden év januárjában rendeznek meg Las Vegasban. Bár eredetileg fogyasztói elektronikáról szólt, mára a globális autóipari és mobilitási innováció egyik legfontosabb bemutatóterévé vált: itt jelennek meg először azok a vezetéstámogató rendszerek, mesterséges intelligenciára épülő megoldások, vezetőfigyelő technológiák és szoftveresen definiált járműarchitektúrák, amelyek 2–5 éven belül sorozatgyártásba kerülnek. A CES nem klasszikus autószalon, hanem iránytű: megmutatja, merre tart a közlekedésbiztonság, az automatizáció és az autó–ember kapcsolat jövője. A CES-en bemutatott megoldások szervesen illeszkednek ahhoz a szemléletváltáshoz, amelyet az Autószektor.hu az elmúlt időszakban több cikkében is következetesen bemutatott: a „Fordulat jöhet a brit közlekedésbiztonságban – új stratégia egy évtizedes stagnálás után” című elemzés rámutat arra, hogy a technológia nélkül ma már nem tartható fenn a balesetszám csökkenése; a „CES 2026: amikor az autó már nem csak követi, hanem érti is a forgalmat” azt hangsúlyozza, hogy az autók egyre inkább értelmezik a környezetet és a vezetői szándékot; míg az „Amikor az autó előbb ‘látja’ a kerékpárost, mint a sofőr” világosan megmutatja, hogy a sérülékeny közlekedők védelme egyre inkább prediktív, mesterséges intelligenciára épülő rendszerekre támaszkodik – mindezek együtt azt jelzik, hogy a technológia aktív, döntéstámogató szereplővé válik a balesetek megelőzésében, nem pusztán passzív segédeszközzé. A CES 2026 egyik kulcstémája a vezető állapotának valós idejű értékelése volt. A modern vezetőfigyelő rendszerek képesek felismerni a fáradtságot, a figyelemelvonást, valamint az alkoholos befolyásoltság viselkedésalapú jeleit. Ezek a megoldások nem alkoholszondák, hanem mesterséges intelligenciával támogatott elemzőrendszerek, amelyek arckifejezéseket, szemmozgást, reakcióidőt és mikromozgásokat vizsgálnak. A Las Vegas Convention Center West Hallja, a CES (Consumer Electronics Show) egyik fő helyszíne (kép: Traffic Technology Today) Ez a megközelítés azért jelent áttörést, mert nem igényel új hardvereket. A meglévő kamerákra és számítási kapacitásra épít, így gyorsan és költséghatékonyan integrálható a sorozatgyártásba. A cél nem a büntetés, hanem a megelőzés: a rendszer időben figyelmeztet, szükség esetén beavatkozik, és adatot szolgáltat a későbbi elemzésekhez. Magyarország számára mindez több szinten is jelentőséggel bír. Az Európai Unió Általános Járműbiztonsági Rendelete (GSR - General Safety Regulation) már most is előírja a vezetőfigyelő rendszerek alkalmazását az új járműtípusoknál. A CES-en bemutatott fejlesztések alapján reális, hogy a következő években a vezető állapotának értékelése alapkövetelménnyé válik. Ez hatással lehet a hazai flottakezelésre, a biztosítási piacra és közvetetten a közlekedési hatósági szemléletre is. A céges és flottajárművek esetében különösen nagy jelentősége lehet ezeknek a rendszereknek. A munkába járás közbeni balesetek Európa-szerte alulértékelt kockázatot jelentenek, miközben komoly gazdasági és társadalmi hatással bírnak. Egy intelligens vezetőfigyelő rendszer objektív visszajelzést ad, csökkenti a kockázatot, és hosszú távon hozzájárulhat a balesetszám mérsékléséhez. Kulturális értelemben is fordulat előtt állunk. Az ittas vezetés megítélése Magyarországon is egyértelműen elutasító, ugyanakkor a technológia megjelenése új dimenziót nyit: az autó maga jelzi a problémát, még azelőtt, hogy tragédia történne. Ez nem ellenőrzés, hanem digitális társ a volán mögött. Összességében a CES 2026 világossá tette, hogy a közlekedésbiztonság következő szintje az utastérben dől el. A vezető állapotának értelmezése hamarosan ugyanolyan alapfunkció lehet, mint az ABS vagy az ESP. Magyarország számára ez nem távoli jövő, hanem egy közeledő realitás, amelyhez a jogalkotásnak, a piaci szereplőknek és az autós társadalomnak egyaránt alkalmazkodnia kell. Források: Traffic Technology Today – CES 2026 Smart Eye bemutató Nyitókép: Traffic Technology Today  

Az autóipart érő gazdasági, technológiai és szerkezeti nyomás újra reflektorfénybe helyezte az egyik legfontosabb stratégiai kérdést: milyen disztribúciós modell szolgálja legjobban a gyártók érdekeit? Az ICDP legfrissebb vezetői összefoglalója szerint az elmúlt években látványos fordulat bontakozott ki az európai és brit piacon, ahol a korábban dominánssá vált nemzeti értékesítési vállalatok (NSC-k) mellett ismét felértékelődik a független importőrök szerepe. Fordulópont a disztribúciós stratégiákban Az autóipar az elmúlt másfél évtizedben többször is gyökeres átalakuláson ment keresztül. A 2010-es évek elején az európai és brit piacokon egyértelmű trend rajzolódott ki: a gyártók egyre nagyobb arányban váltottak a független importőri modellről saját tulajdonú vagy közvetlen irányítású nemzeti értékesítési vállalatokra. Az NSC-modell mögött elsősorban a nagyobb kontroll iránti igény, az egységes márkamegjelenés és a központi irányítás erősítése állt. Az ICDP legfrissebb vezetői összefoglalója (Executive Briefing 05/25) azonban rámutat: ez az irány az elmúlt években megtört. Különösen a Stellantis létrejöttét követően több piacon újragondolták a korábbi disztribúciós struktúrákat, és számos országban visszatértek a független importőri működéshez. A konszolidáció során a párhuzamos, eltérő stratégiákat egységesítették, és több, korábban NSC által irányított piac ismét importőri kézbe került. Importőrök: rugalmasság és teljesítmény Az ICDP adatai szerint a független importőrök szerepe nem csupán szervezeti kérdés, hanem mérhető üzleti teljesítményben is megjelenik. Egyre gyakoribb, hogy egy importőr egyszerre több ország piacáért felel, miközben saját márkakereskedői hálózatot is működtet. Az importőr-tulajdonú értékesítési franchise-pontok száma 2015 és 2025 között több mint kétszeresére nőtt, ami jól jelzi a modell erősödését. A teljesítménymutatók alapján az importőrök által működtetett piacokon átlagosan gyorsabb hálózatracionalizálás figyelhető meg, csökken a túlméretezett értékesítési pontok száma, miközben nőnek az értékesítési volumenek, és javul az egy kereskedőre jutó eladás. Bár ezek az eredmények részben abból fakadnak, hogy az importőrök jellemzően kisebb piacokon működnek, az ICDP hangsúlyozza: a több márkán és régión átívelő tapasztalat, valamint a kiskereskedelmi működés mély ismerete valódi versenyelőnyt jelenthet. Az ICDP adatai szerint az importőrök által működtetett piacokon gyorsabb hálózatracionalizálás mellett nagyobb értékesítési volumen és magasabb, kereskedőnkénti átlagos eladás érhető el, mint a nemzeti értékesítési vállalatok (NSC-k) által irányított piacokon. (kép: ICDP) A disztribúciós modell megválasztása különösen kritikus az új piaci belépők számára. Elméletben egy új márka tiszta lappal indulhat, és akár innovatív megoldásokat is kipróbálhat. A gyakorlat azonban jóval óvatosabb képet mutat. Az ICDP szerint a legtöbb új belépő továbbra is a bevált mintát követi: nagyobb piacokon NSC-t hoz létre, kisebb országokban pedig független importőrökre támaszkodik. Az ettől eltérő kísérletek gyakran gyors korrekcióhoz vezetnek. Az elemzés példaként említi a BYD németországi piacra lépését, ahol a gyártó kezdetben egy tapasztalatlan importőrrel próbálkozott, majd rövid időn belül visszavette a disztribúció irányítását. A tanulság egyértelmű: az NSC vagy importőr közötti döntés nem ideológiai kérdés, hanem a piaci méret, a növekedési elvárások, a kockázatvállalás és a rendelkezésre álló helyi szakértelem együttes mérlegelésén múlik. Az NSC vagy független importőr kérdése szervesen illeszkedik az ICDP által az elmúlt időszakban feltárt szélesebb európai átalakulási folyamathoz. Az „ICDP 2025: aki nem vált, eltűnik a piacról” című elemzés szerint a gyártók és hálózataik számára a működési modellek újragondolása elkerülhetetlen. A „Túl sok autókereskedő Európában? Az ICDP szerint fordul a piac” arra mutat rá, hogy a hálózatszűkítés és a hatékonyságnövelés már nem választás, hanem kényszer. Ezzel párhuzamosan az „Az összehangolt többcsatornás autóvásárlás valósága 2025 végén” című ICDP-elemzés azt hangsúlyozza, hogy az omnichannel működés csak rugalmas, piacközeli disztribúciós struktúrákra építve lehet sikeres. A magyar piac sajátosságai – a viszonylag kis méret, az erős árérzékenység és a regionális hatások – miatt különösen relevánsak az ICDP megállapításai. A jövőben azok a gyártók és importőrök lehetnek sikeresek, akik a disztribúciót, az értékesítést és az utánértékesítést egységes stratégiában kezelik. A regionális tapasztalattal rendelkező független importőrök versenyképes alternatívát jelenthetnek az NSC-modellel szemben, különösen az elektromos átállás, a hálózatracionalizálás és a többcsatornás értékesítés térnyerésének időszakában. Az ICDP (International Car Distribution Programme) egy nemzetközi kutató- és tanácsadó szervezet, amely az autóipari értékesítés, disztribúció és utánértékesítés területére specializálódott. Az ICDP az egyetlen olyan európai szintű független szakmai műhely, amely összehasonlítható adatbázisokra, hosszú távú piackövetésre és gyakorlati tapasztalatra építve készít elemzéseket gyártók, importőrök és kereskedői hálózatok számára. Forrás: ICDP Executive Briefing 05/25 – NSC or independent importer, a strategic decision; European Car Distribution Handbook 2025. Nyitókép: ICDP  

Az úgynevezett „fire-up” minden Forma–1-es program alapvető mérföldköve: ez igazolja az évek óta zajló fejlesztési munkát és megerősíti az alapvető komponensek sikeres integrációját. Az Audi F1-projekt számára az esemény az intenzív, funkciókon átívelő együttműködés kézzelfogható eredménye a neuburgi (Németország) hajtáslánc-fejlesztés, a hinwili (Svájc) karosszériafejlesztő csapat, valamint az új bicesteri (Egyesült Királyság) technológiai központ között. Érzelmekkel teli pillanat, amikor az autó először kel életre – a projekt minden területén dolgozó több száz ember munkájának és elkötelezettségének csúcspontja. A mérföldkő elérése biztos műszaki alapot teremt, miközben a csapat tovább dolgozik a 2026-os nagy szabályváltozásra való felkészülésen. Az erőforrás sikeres üzembe helyezése a projektet előre vivő precizitás és elszántság bizonyítéka. Gernot Döllner, az AUDI AG vezérigazgatója és az Audi Motorsport AG igazgatótanácsának elnöke elmondta: „Az Audi számára a Forma–1-hez való csatlakozás az újrapozicionálásunk fontos lépése. Ez a mérföldkő a „Haladás technikájának” megtestesítője, és a zökkenőmentes csapatmunka, valamint a kiválóság iránti fáradhatatlan törekvés eredménye – példa az egész Audi számára. Ez a projekt a vállalaton belüli változások motorja, ugyanakkor büszkeséggel tölt el, lelkesít és identitásképző szerepe is van. Az erőforrás beindításával a hinwili, neuburgi és bicesteri csapatok kemény munkája most valóban életre kel. Ezzel kezdetét veszi az Audi motorsporttörténetének egy izgalmas, új fejezete.” Mattia Binotto, az Audi F1 Project vezetője: „A „fire up” mindig különleges pillanat, de ez most egy új kezdetet jelez. Kézzelfogható eredménye a közös erőfeszítéseinknek és a neuburgi, illetve hinwili csapataink elkötelezett munkájának. Az, hogy látjuk, ahogy minden először áll össze, hihetetlen energiával tölti fel az egész projektet. Szilárd alapot teremtettünk egy hosszú úthoz, amelyet a fejlődés iránti fáradhatatlan vágyunk fog meghatározni.” Jonathan Wheatley, az Audi Revolut F1 Team csapatfőnöke: „Ez a sikeres indulás fontos mérföldkő, amely visszaigazolja valamennyi részleg munkájának és együttműködésének minőségét. Új lendületet ad az egész csapat számára, és egyértelmű fókuszt határoz meg a következő fejlesztési fázisokra való felkészüléshez, beleértve azt a pillanatot is, amikor az autó először gurul pályára. Ez a siker a melbourne-i első futamunkat helyezi a középpontba, és erre az alapra építve, egységes csapatként haladunk tovább.” Miután elértük ezt a fontos célt, az Audi Revolut F1 Team tovább folytatja intenzív felkészülését a bemutatkozó szezonjára. A következő nagy esemény a csapatbemutató 2026. január 20-án Berlinben, ahol a végleges versenyfestést (livery) és a pályán megjelenő vizuális arculatot hivatalosan is leleplezik, még a hónap végi, barcelonai közös tesztek előtt.    

Az etiópiai Bishoftu városában megvalósuló projekt 12,5 milliárd dollárba (10,7 milliárd euróba) kerül, és a tervek szerint 2030-ra készül el. „A Bishoftu Nemzetközi Repülőtér Afrika történetének legnagyobb légiközlekedési infrastrukturális projektje lesz” – mondta Abiy Ahmed miniszterelnök. A repülőtér, amely Addisz-Abebától mintegy 45 kilométerre délkeletre található a városban, négy kifutópályával és 270 repülőgép befogadására alkalmas kapacitással rendelkezik. Évente 110 millió utas kiszolgálására tervezték, ami több mint négyszerese a jelenlegi fő repülőtér kapacitásának. Az állami tulajdonú légitársaságot bízták meg a repülőtér tervezésével. Abraham Tesfaye, az infrastruktúráért felelős igazgató szerint a projekt a költségek 30 százalékát maga fedezi, a fennmaradó részt pedig a hitelezők finanszírozzák. A hitelezők között van az Afrikai Fejlesztési Bank is. Tesfaye azt is kijelentette, hogy közel-keleti hitelezők is támogatásukról biztosították a projektet.