Az OMODA 5 hibrid modellváltozata a népszerű SHS szuper hibrid rendszer külső töltést nem igénylő hajtásláncával (SHS-H) érkezik. A modell felszereltségét a gyártó „Alap az extra”filozófia jegyében állítja össze. A modell érkezésekor a legmagasabb, Premium felszereltségi szinttel vásárolható meg Magyarországon, bevezető ára 11 990 000 Ft. Fotó: OMODA Az OMODA 5 SHS-H egy 1,5 literes, turbófeltöltésű benzinmotorral érkezik, amely a Miller-ciklus elve szerint működik. Ezt egy villanymotor egészíti ki, a két erőforrás összehangolt működéséről pedig egy kifejezetten hibrid hajtáslánchoz fejlesztett váltó gondoskodik. A rendszer együttes csúcsteljesítménye 224 lóerő. Az OMODA&JAECOO 2204 forgalomba helyezett járművel a magyar személyautó-piac elmúlt több mint 5 évének legdinamikusabban és legeredményesebben induló márkája 2025-ben, az első teljes értékesítési év eredményeit tekintve. A legnépszerűbb kínai modellek között jegyzett OMODA 5-ből 2025-ben 1124-et helyeztek forgalomba (DataHouse adatok).  

Az elektromos autók hagyományos meghajtású társaikhoz képest máshogy viselkednek a téli hidegben és a latyakos, jeges utakon. Ez elsősorban az EV-k erőforrásai, az akkumulátorok egyedi jellemzőinek és elhelyezkedésének köszönhető. Csökken a hatótáv Az elektromos autók akkumulátorai – a mobiltelefonokéhoz hasonlóan – érzékenyek az alacsony hőmérsékletre. A WhatCar? tesztje[1] szerint a hideg időjárás átlagosan 15–20%-kal csökkenti az EV-k hatótávját, elsősorban az akkumulátor kémiai folyamatai miatt. A lítiumion-akkumulátorok hidegben lelassulnak, átmenetileg csökken a kapacitásuk és a hatékonyságuk, mert az ionok mozgása lassabb lesz, és a belső ellenállás is megnő. A modern elektromos járművek fejlett hőmenedzsment-rendszerei ugyan mérséklik ezt a hatást, de a téli hatótávcsökkenés bizonyos mértékig elkerülhetetlen. Több idő a töltés Hasonló okok miatt lassulhat a töltési sebesség is: az otthoni töltés egy-két órával is tovább tarthat, míg a gyorstöltés is a megszokotthoz képest körülbelül plusz 15 percet vehet igénybe. A folyamat különösen akkor lehet lassú, amikor az akkumulátor már teljesen lehűlt – ezért ajánlott közvetlenül megérkezés után tölteni az autót, amikor még üzemi hőmérsékleten van az akkumulátor. Fontos az időzítés Mivel a töltés hozzájárul az akkumulátor melegen tartásához, hosszú állásidő után ajánlott úgy időzíteni, hogy az optimális töltöttségi szintet közvetlenül indulás előtt érje el az autó. Bár ez az előző tippnek látszólag ellentmond, valójában megoldható, hogy érkezés után 70-80%-ra töltődjön vissza az autó, a teljes feltöltést pedig már csak indulás előtt fejezzük be. A töltést általában mobilalkalmazáson keresztül is beidőzíthetjük, ami hatékony és kényelmes megoldás lehet erre. Előfűtés: a téli elektromos autózás alapja Amennyiben lehetséges, télen az elektromos autókat hőmérséklet-szabályozott helyen, például garázsban célszerű tárolni. Érdemes kihasználni az előfűtés funkciót is, amivel még indulás előtt kellemesen felmelegíthetjük a járművet. Bár egy téli reggelen különösen kellemes jeges szélvédők nélkül elindulni és meleg utastérbe beülni, a funkció nem csak ezért hasznos. Ha ugyanis már indulás előtt felmelegítjük az autót úgy, hogy az még a töltőre van csatlakoztatva, akkor az autó felmelegítése nem az akkumulátort terheli, ami miatt összességében akár 5-10%-kal nagyobb lehet a hatótáv. Bármennyire is odafigyelünk arra, hogy minél kevésbé csökkenjen a hideg miatt a hatótáv, a hosszabb utak előtt érdemes előre megtervezni a töltési megállókat, és számolni azzal, hogy gyakrabban lehet szükség töltőpontok beiktatására. Vezetési stílus és biztonság A téli útviszonyok között a lassabb, egyenletesebb vezetési stílus nem csak biztonságosabb, de energiatakarékosabb is. Mély hóban vagy latyakos úton ugyanis megnő a gördülési ellenállás, ami nagyobb energiafelhasználással, és így kisebb hatótávval jár. Az egypedálos vezetés, más néven regeneratív fékezés, az elektromos autók egyik jelentős előnye. A hideg téli hónapokban azonban erősen ajánlott a regeneratív fékezést alacsony fokozatra állítani, vagy teljesen kikapcsolni. Normál körülmények között a regeneratív fékezés a jármű mozgási energiáját az akkumulátorban tárolt kémiai energiává alakítja. Télen azonban váratlan és veszélyes menettulajdonságokat idézhet elő. Csúszós útfelületen a kerekekre ható, fékezéshez hasonló erő tapadásvesztést okozhat, csökkentve a gumiabroncsok kormányozhatóságát. Ennek következtében a jármű könnyen irányíthatatlanná válhat vagy megcsúszhat. A regeneratív fékezés általában egyszerűen kikapcsolható a jármű fedélzeti kezelőfelületén. Tavasszal, a kedvezőbb időjárás visszatértekor javasolt ismét bekapcsolni, mivel az ezzel elérhető energiamegtakarítás mind a sofőrök, mind a környezet számára jelentős előnyökkel jár. Akkumulátor és gumiabroncsok Elektromos autók esetében télen kiemelten fontos a gumiabroncsok megfelelő nyomásának és állapotának rendszeres ellenőrzése. Az EV-k általában nehezebbek, mint a belső égésű motorral felszerelt autók, ráadásul az akkumulátor központi elhelyezése alacsonyabb súlypontot is eredményez, ami együttesen jobban terheli az abroncsokat. A megfelelő téli gumik nemcsak a biztonságot, hanem a hatótávot is javítják, hiszen a havas, latyakos utakon tapasztalható nagyobb kerékellenállás hatása nem megfelelő keréknyomás esetén még jelentősebb lehet. Nem csak elektromos autósoknak Az elektromos járművekre vonatkozó speciális ajánlások mellett természetesen minden hagyományos autóra érvényes téli vezetési szabályt célszerű betartani. Az utazás előzetes megtervezése, az időjárási körülmények ellenőrzése, valamint jégoldó spray és jégkaparó kéznél tartása alapvető fontosságú a hideg hónapokban. Amennyiben a jármű automatikus tükörbehajtó funkcióval rendelkezik, érdemes azt kikapcsolni, mivel a tükör motorja fagyott állapotban károsodhat. Az Ayvens tippjei az elektromos autózáshoz télen:   Melegítsük elő az autót: Hideg időben az akkumulátor és az utastér felfűtése extra energiát igényel, ami csökkentheti a hatótávot. Indulás előtt, még a töltőről való lecsatlakozás előtt melegítsük elő az autót. Tervezzük meg a töltési megállókat: Hidegben az elektromos autók hatótávja csökken. Tervezzük meg előre a töltési megállókat, és tájékozódjunk arról, hol találhatók töltőállomások az útvonalunk mentén. Érkezés után azonnal töltsünk: A meleg akkumulátor gyorsabban töltődik, ezért érdemes közvetlenül megérkezés után elkezdeni tölteni az autót. Vezessünk egy kicsit lassabban: A nagyobb sebesség növeli az energiafogyasztást. Lassabb tempóval növelhetjük a hatótávot. Számoljunk a hóval, latyakkal: Hó vagy latyakos út esetén megnő az autó gördülési ellenállása, ami negatívan befolyásolja a hatótávot. Ezt vegyük figyelembe az utazás megtervezésekor. [1] https://www.whatcar.com/news/electric-car-best-winter-range/n24274?ref=  

New Edge dizájn 96-ban a Ka volt az első jele annak, hogy a már évtizedes kockaformáknak befellegzett. Igaz, hogy az utolsó Escort már egész gömbölyű volt, de váltani kellett valami erős karizmájú kompaktra, ami a legnépszerűbb kategóriában hozza a megfelelő eladási számokat. Alapjaiban új autót terveztek, hihetetlenül fiatalos, és dinamikus formákkal kívül és belül. Parádés futóművel, pontos váltóval, és rendkívül széles motorválasztékkal, és a négy csillagos törésteszttel a biztonságra sem lehetett panasz. Elmondhatjuk tehát, hogy minden tekintetben maradandót alkottak. De nézzük meg kicsit a bevezetés környéki időszakot, mert a mérnökök már végeztek a munkájukkal, kilövésre várt az újdonság, de nem sokon múlott, hogy Németországban, -ami valljuk be egy igen erős piaca volt a márkának, nem hívhatták Focusnak a Ford új dobását, mivel a nevet egy hetilap már korábban levédette. A bevezetés előtti utolsó hónapokban aztán tisztázódtak a dolgok, és maradhatott a név, bár gondolom azért egy pár embernek nem kevés izzadságcseppet okozott ez a majdnem malőr. Ki gondolta volna akkor, hogy 27 év és 12 millió eladott autó után egyszer majd legördül az utolsó példánya is a németországi gyártósorról. Nekem a Focus legalább olyan biztos pont, mint a Golf, és nagyon bízom benne, hogy a megváltozott fogyasztói szokások, és a brutális SUV mánia nem fogja sírba vinni a még élő legendákat. Nehéz belekötni Előttem áll egy több mint húsz éves autó a lehető legkevésbé mutatós fekete színben, és mégis a mai napig nem tűnik ódivatúnak a formája. Ezért is nehéz klasszikusként beszélni róla, hiszen a formanyelve nem tűnik avittasnak manapság sem. Nehéz lesz belőle veteránt csinálni, és nagyon csípni fogja a szemünket, ha pár éven belül meglátunk majd belőlük OT rendszámmal egy-egy példányt az utakon. Nézzük a formáját. Nekem kifejezetten tetszik a fészlifttel jövő, fényszóróba integrált irányjelző, nagyon jól sikerültek a ködlámpák, és a merész sárvédő szélesítések-, domborítások feldobják, és sportossá teszik a formát. Ahogy hátra sétálok, nem tudok elmenni a lámpák elhelyezésénél, egyszerűen zseniális. Nem tudom, hogy a Punto-tól merítették-e az ötletet, de sosem felejtem gyerekként, űrhajóként néztünk az olasz kisautókra, amiknek nem a megszokott helyen, hanem a hátsó szélvédő vonalába helyezték a lámpáit. Egy másik emlék a Colin McRae Rally, ahol egy Focus WRC-vel órákat játszottam ugyanúgy, mint sok korom béli, tehát a Focus hátsó lámpáit többet láttuk az átlagtól. Az extravagáns formaterv odabenn is visszaköszön, mert  a műszerfalat is merészre rajzolták: a törés benne, szinte kettévágja a középső részt, maradjunk annyiban, hogy egyáltalán nem unalmas. Ha pedig már beültem, akkor elmondom, hogy az autó kényelmes, az ülés is, és a kormányt is jól magamra tudtam állítani, a nagy üvegfelületek miatt nagyon jól körbe látom az autót, és nincs a mostanában megszokott bunkerérzés. Olajozottan működő gépészet A tesztelt autót az alap motoros, 1.4-es szívó benzines csupán 75 lóerős motor hajtja. A súlya viszont kicsivel több, mint 1 tonna. Tompa a motor, jól el is van szigetelve, szóval a motor karaktere miatt biztosan nem várható élményautózás. De cserébe jól fogyaszt, és kevés gyorshajtás bírságot termel. Viszont amint először érek a váltóhoz máris értem miért dicséri ezt mindenki. Egy több mint húsz éves autóban ülök, mégsem ragadós, nyúlós a váltási érzet, hanem minden feszes, és gyönyörűen veszi a fokozatokat. A kormány is jó fogású, igaz, hogy eljárt felette a kor, és mivel alapfelszereltségű, így nem bőrözött, és a sportos kinézettől is nagyon távol áll, de átlagosan közvetlen, és a szervó sincs túltolva, egyszóval pontosan lehet vele irányítani az autót. Az első tempósabb kanyarvétel után lepődtem meg, hogy nem esik le az útról, nagyon odafigyeltek a futómű hangolására, és a munka meghozta a gyümölcsét, hiszen a futóműve is eladja a Focust. Szinte már kívánná, hogy egy erősebb motorral jobban megközelíthessem a határait. Annak idején hárommillió forint környékén lehetett kapni ezt a belépő szintű kivitelt, elektromos ablakok, és klíma nélkül, ezzel a benzinessel. De egy 1.8-as vagy kétliteres benzinessel biztosan vehemensebb, a csúcs pedig az ST170 kétliteres motorral, vagy a turbós RS 215 lóerővel. Persze azok mára megőrzött hobbiautók, de az átlagos első generációs Focusok talán most vannak árgörbéjük alján. Utódja a kettes Focus már egy teljesen más koncepcióként akart belesimulni az elvárásokba, sokkal sterliebben, és homogénebb kinézettel. Vajon miért népszerű még mindig? A teszt megírásának idején több mint száz eladó első generációs Focust találtam a legnagyobb használtautó kereső portálon. A benzinesek dominálnak, és abból is sok a tesztelt példányhoz hasonló szerény, 1.4-es kivitel. Nem is ajánlom a dízelt, mert a korosabb példányokban problémásabb az üzemeltetés. A kínálat alján a párszázezer forintos autókat találjuk, amikre a vételárukat kell vagy azonnal, vagy rövid időn belül rákölteni ahhoz, hogy üzembiztosak legyenek. A kínálat tetején pedig 1, és 1,4 millió között akár ST170-et is választhatunk, kérdés, hogy az elmúlt húsz évben hányszor taposták már szét ezeket a sportos autókat? A benzineseknél is számíthatunk 2-300.000 kilométeres futásteljesítményre, így a motorok már élettartamuk vége felé közelítenek, olajfogyasztással, kék füsttel. Tehát az alapos vásárlás előtti mustra létfontosságú, ha olyan autót szeretnénk, ami nem lesz a megvétel után gazdasági totálkáros, ha az értékével megegyező javítási költségek jelentkeznek. Sajnos egy másik komoly probléma is sújtja az első generációs Focusokat, az pedig az intenzív rozsdásodás. A karosszériaelemeken, a futómű alkatrészeken, illetve az alvázon is megjelenhet a pörsenés. Ezek kijavítása, és eltüntetése sok időbe, és pénzbe kerül, szintén nem rentábilis a javítás. Az alkatrész árak egyébként átlagosak, mindenből bőven lesz választék, és bármelyik szervizben fogadják az autót, hiszen szerkezetileg, technikailag, és elektronikailag is egyszerűen javítható. Ebben az árkategóriában kevés autóról mondhat el, hogy a használati értéke mellé vezetési élményt is nyújt, viszont egy jó karban lévő Focussal nem lehetetlen elérni ezt az állapotot, így mindenképpen ajánlom bevenni a kalapba annak, aki olcsó, és megbízható autót keres általános használatra. Talán soha nem lesz belőle megbecsült veterán, hiszen ahhoz túl sok van belőle, hiszen itthon is évek óta az egyik legnépszerűbb importmodell. De biztos vagyok benne, hogy ST170, vagy RS példányaival találkozom még egy-egy autós, vagy youngtimer találkozón. További használttesztek itt.

Hogy néz ki? Már az elődje sem volt kicsi, de a negyedik (kombiként harmadik) generációs Skoda Superb Combi újabb 4 centit nyúlt és csomagtartója 30 literrel lett öblösebb. A Pozsonyban gyártott 4,9 méter hosszú Skoda Superb Combi (szélessége 1,85 méter, magassága 1,48 méter, tengelyek közötti távolsága 2,84 méter, a kocsi hasmagassága 14 centiméter) minden idők egyik legtágasabb Skoda modellje, a hátsó lábtér fejedelmi. A beszállás könnyű, 90 fokban nyílnak a hátsó ajtók. A fejtér is igen bőséges a hátsó utasok számára, és nemcsak közvetlen szellőzőnyílás van digitális hőmérséklet-szabályozással, hanem ülésfűtés is. Laurin & Klement felszereltségű tesztautó volt egy hétig a társam a legnagyobb fagyban. Ergonomikus ülései fűtéssel és határozott masszázsfunkcióval kényeztettek. A konyak színű bőr/műbőr kárpit elegáns, minden ülés kényelmes. A tízhüvelykes középső képernyőt szélvédőre vetített kijelző és hatalmas középső monitor egészíti ki. Utóbbi képátlója 13 hüvelyk. A 725 wattos, 16 csatornás erősítővel támogatott Canton hangrendszer meglepően szépen szólt, ezzel a felszereltséggel alaptartozék. Praktikus a középkonzolon található három forgókapcsolóból álló együttes, amelyekkel a hőmérséklet, menetmód, szellőztetés iránya és erőssége, az üléshűtés és -fűtés, a térkép léptéke és a hangerő szabályozható, mindegyik saját kis kijelzővel és többféle hozzárendeléssel. A középső ráadásul egyénileg variálható funkciókat kaphat, így a számunkra legfontosabbak kéznél vannak. Minden más a szórakoztató és információs rendszerben vagy a digitális műszeregyüttesben jeleníthető meg. Van hangasszisztens is. A vezetősegédek többségét induláskor kikapcsoltam, nem bírom autóvezetés közben a csipogást, rángatást, váratlanul felvillanó képeket és ijesztő hangjelzéseket. Ha hagyjuk, kanyarodási asszisztens figyelmeztethet a szembejövő forgalomra, kereszteződés-asszisztens automatikusan fékez kanyarok, kereszteződések és körforgalmak előtt (ha a sebességtartó automatika be van kapcsolva), a  dugóasszisztens önállóan működik hatvan kilométer/óra sebesség alatt. A mátrixos LED-fényszórók oldalanként 36 diódával világítanak, okosan kitakarják a forgalom többi résztvevőit. A vastag, laminált üvegek (elöl és hátul is duplák) teljesen kizárják a menet- és motorzajt, a felettünk elhúzó repülőgépeket is csak azért hallottuk, mert szinte súrolták a tetőt. Csomagtartója 510 literes (ebbe beleszámít a praktikus oldalsó rekeszek térfogata), lehajtott ülésekkel közel 1,8 köbméter, de teljesen sík padlót csak a konnektoros változatban kapunk, a többiben egy kisebb rakodóperemmel kell számolnunk a küszöb mögött. Simán befért két hokistáska. Az ADAC némat autóklub mérése szigorúbb, 486-1635 literben adja meg a csomagtartó méretét - bárhogy mérjük is, hatalmas a csomagtartó. A padló alatt elrejthetjük a kábeleket. Hogy megy? Sokat vár a márka a plug-in hibridtől, amely egy töltéssel 100 kilométert is megtehet, ráadásul gyorstöltőállomáson 50 kW-tal táplálható. Úgy vélem joggal, a Skoda Superb Combi iV igazi főnöki autó: méltóságteljes, praktikus és környezetkímélő. A phev változat 85 kilowatt (116 lóerő) teljesítményű villanymotorral egybeépített hatfokozatú automatikus váltót kapott, a korszerű hajtáslánccal a kombi fogyasztása 28-30 kilowattóra/100 kilométer volt a befagyott budapesti forgalomban. A konnektoros kombi belsőégésű motorja négyhengeres, 1,5 literes és 150 lovas. Vegyes használatban mintegy 3-4 liter benzin mellett, 18-20 kilowattóra elektromos áramot fogyasztott 100 kilométerenként. Ha nem töltöttem volna egyáltalán, csak benzinből 7-8 litert fogyasztott volna városi használatban. A 25,7 kWh-s lítiumion-akkumulátor a tágas csomagtérből 180 liternyit vesz el. Az akkumulátor kétszer nagyobb kapacitású, mint korábban és megenged 70-80 kilométeres hatótávot még mínusz 5-10 fokos hidegben is. Korábban tavasszal próbáltam ki ezt az autót egy portugáliai menetpróbán, ott simán megfutotta a száz kilométert csakis árammal (a gyártó által megadott elméleti hatótáv 118-134 kilométer). Az akkumulátor 10-ről 80 százalékig 11 kW-os töltési teljesítménnyel (AC) 150 perc alatt, ideális esetben 40-50 kW-os teljesítménnyel (DC) 25 perc alatt tölthető. Az 1,5 literes négyhengeres benzinmotorral kombinálva a rendszer teljesítménye 150 kilowatt/204 lóerő, ami nem ad okot túlzott sietésre (de a két motor közös forgatónyomatéka pontosan elég a hétköznapokra, legfeljebb 350 newtonméter). Az együttes hatótáv amúgy 600 kilométer feletti, a benzintank csak 45 literes ebben a változatban. A konnektoros kombi álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 8,1 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége 220 kilométer/óra. Milyen vezetni? Az üresen 19 mázsás Superb kombi futóműve elöl MacPherson-architektúrán alapul, a hátsó felfüggesztés többlengőkaros, amely felárért elektronikus, adaptív csillapítórendszerrel bővíthető (minden másodpercben 200-szor állítható a karakterisztikája, be- és kirugózáskor külön-külön szeleppel szabályozható). A csak belsőégésű motorokkal szerelt Superbek futóműve inkább puha, mint feszes, de ebben a konnektoros hibridben csak komfort módban éreztem puhábak, minden más esetben inkább feszesnek bizonyult. A kormányzás és az irányíthatóság kifejezetten rendben van, a méretes kombi meglepően jól fordul (fordulókörének átmérője 11,1 méter). A kormányt megfelelően áttételezték, a szervorásegítés mértéke optimális, az ESP éberen és érzékenyen reagál a megúszás veszélyét érzékelve, így nehéz kihozni a Superb Combit a sodrásból, alulkormányzottsága enyhe. A jeges úton azonban néha sok volt a villanymotor nyomatéka és párszor csak helyben korcsolyáztam mielőtt elindultam volna. Mennyibe kerül? Legolcsóbban Essence felszereltséggel, 1,5 literes lágy hibrid hajtással lehet új Superb kombink, ennek listaára 15,5 millió forint. A plug-in hibridért 19,1 milliót kérnek, a tesztautó listaára közel 24,5 millió forint. Szerencsére van valamennyi kedvezmény: cikkünk írásakor 1,8 millió forint minden Superb árából lejön. Kép és szöveg: Biró Csongor