A vadonatúj RAV4 bemutatásával a Toyota is átlépett a szoftveralapú járművek (software-defined vehicles, SDV) korába. Oly sok versenytársával ellentétben azonban a fedélzeti rendszerek folytonos, utólagos frissítését elsősorban nem a szórakoztató és kényelmi funkciók állandó fejlesztésére használná az autógyártó, hanem arra, hogy minden pillanatban az aktuálisan elérhető legtökéletesebb biztonsági funkciókat biztosíthassa ügyfelei számára.  Mint az utóbbi időkben annyi más, ellentmondásos kérdésben, itt is Tojoda Akio fogalmazta meg a Toyota irányvonalát: a szoftveralapú járművek első és legfontosabb erénye, hogy felgyorsítják a teljesen balesetmentes közlekedés álmának a megvalósulását. Kétségtelenül látványosabb és könnyebben emészthető, ha az autógyártók jövőbeli fedélzeti játékok, video streaming szolgáltatások és egyéb szórakoztató funkciók beharangozásával népszerűsítik az SDV koncepcióját, ez azonban csak a csúcsa a technológiai jéghegynek.  Ahogy az emissziócsökkentés terén sem egyetlen megoldásban hisz a Toyota, és változatos hajtáslánc-technológiákat kínál ügyfeleiknek, hogy mindenki az adottságaihoz és lehetőségeihez mérten optimális módon járulhasson hozzá a közlekedés szénlábnyomának a mérsékléséhez, ugyanúgy a biztonság kérdésében is több – szám szerint három – pillérre támaszkodik az autógyártó. A teljesen balesetmentes közlekedéshez a járműveken kívül az emberekre (gyalogosokra és autóvezetőkre), valamint a környezetre (utakra, jelzésekre és egyéb infrastrukturális elemekre) is szükség van.  Szarada Akihiró, a Toyota szoftverfejlesztési központjának elnöke ez utóbbi kettőre utalva a viselkedés-előrejelzést, valamint a jármű és az infrastruktúra közötti koordinációt lehetővé tevő technológiák fejlesztését nevezi meg részlege legfontosabb feladataiként. Ezek egymástól el nem választható területek, amelyek integrálásában és fejlesztésében kulcsszerep jut a mesterséges intelligenciának. Képzeljük el, hogy autónkkal egy kereszteződésnél állunk, a megfelelő pillanatra várva, hogy balra nagy ívben bekanyarodjunk. Idővel észrevesszük a kínálkozó alkalmat – a közeledő kocsisorban támadó, nagyobb rést –, és lendületesen bekanyarodunk… hogy aztán vészfékezéssel álljunk meg a zebrán átkelő gyalogos előtt. Előbb vagy utóbb mindenki találkozik ilyen vagy hasonló helyzettel, ahol a mérlegelést igénylő információk mennyisége és a döntés meghozatalára rendelkezésre álló időkorlát meghaladja a sofőrök többségének a képességeit.  A megfelelő szenzorok (fedélzeti kamerák) és a mesterséges intelligencia kombinált alkalmazása megoldást jelenthet erre a helyzetre – akár úgy, hogy figyelmezteti a vezetőt a többszörös kockázatra, akár úgy, hogy megakadályozza a veszélyes manőver végrehajtását. De mi a helyzet azokkal a veszélyforrásokkal, amelyeket a legfejlettebb kamerákkal, radarokkal, lézeres szenzorokkal sem képes észlelni az autónk – mert például egy parkoló teherjármű mögül készül elénk lépni egy labdáját kergető gyermek? Ezek azok a szituációk, amelyekben csak a járművek egymás közötti (V2V), illetve a környezettel folytatott (V2X) kommunikációja jelenthet hatékony megoldást: egy másik szögből közeledő jármű vagy a szomszédos kereszteződésnél telepített térfigyelő kamera észlelheti a veszélyt, és riaszthatja a környéken haladó járműveket. Ez utóbbiak pedig saját nyomvonaluk ismeretében eldönthetik, hogy nekik szólt-e a figyelmeztetés, vagy figyelmen kívül hagyhatják azt. De ennél kevésbé extrém helyzetekben is felbecsülhetetlen haszonnal járhat, ha az autónk képes kommunikálni a közelben haladó járművekkel: Gondoljunk csak arra, amikor egy háromsávos úton balról és jobbról egyszerre szeretnének besorolni a középső sávba – egy ilyen manőver során a hagyományos holttérfigyelő rendszerek is tehetetlenek, az autók azonban tájékoztathatják környezetüket saját nyomvonalukról, és ha ezek keresztezik egymást, a rendszerek akár azelőtt megtehetik az óvintézkedést, hogy a sofőr észlelné a kritikus szituációt.   Persze egy dolog, hogy a járművek hogyan oldják meg a veszélyes helyzeteket, és egészen más, hogy a sofőr miként reagál arra. A Toyota laboratóriumaiban olyan prediktív technológiákon is dolgoznak, amelyek ilyenkor pszichológusként segítenek a feszültség enyhítésében. „Fú, ez éles volt.” – mondhatja például a hangvezérelt asszisztens, miután a mesterséges intelligencia elhárított egy potenciálisan kritikus szituációt. Az emberek többségére nyugtatólag hat, ha megfogalmazzák a történteket: igen, kockázatos volt a másik autós manővere, de semmi baj, most már minden a legnagyobb rendben van. A tapasztalatok persze azt mutatják, hogy az autósok saját maguk legnagyobb ellenségei: akár telefonjukat nyomogatják, akár utasaikkal beszélgetnek, a figyelemvesztés számtalan esetben vezet balesethez. A mesterséges intelligencia észlelheti ezeket a helyzeteket, és azok súlyosságától függően figyelmeztetheti a sofőrt, vagy megállíthatja az autót. A Toyota laboratóriumaiban számtalan ilyen innovatív technológia kifejlesztésén és tökéletesítésén dolgoznak. Hagyományos esetben a már eladott autók nem rendelkeznek ezekkel a rendszerekkel, azaz amíg a tulajdonos le nem cseréli azokat, fokozott veszélyt jelentenek nem csak saját utasaikra, de környezetükre nézve is – hiába intelligens egy autó, ha a másik nem képes érzékelni az általa küldött adatokat, vagy nem tudja információval ellátni őt. A Toyota RAV4 fedélzetén debütált Arene informatikai platform azonban támogatja a folyamatos, vezeték nélküli szoftverfrissítést, így az újonnan kifejlesztett funkciók késlekedés nélkül megjelennek a korábban eladott autókban is: az idő előre haladtával egyre fejlettebb, egyre okosabb, egyre biztonságosabb lesz minden hálózatba kapcsolt Toyota. Az Arene nem csak a házon belüli fejlesztések távoli telepítését támogatja, hanem például a mobil szolgáltatók adatkapcsolati protokolljainak evolúciójával is lépést tud tartani, hiszen a biztonság kulcsa az információ. Minél több adatot tud küldeni és fogadni egységnyi idő alatt a jármű, méghozzá késlekedés nélkül, annál nagyobb az esélye annak, hogy hatékonyan elkerülheti a baleseteket.  Mindez idővel tökéletes megoldást jelentene, ha Földünk összes lakója Toyotával közlekedne, ez azonban minden racionális érv ellenére sem elvárható. A Toyota ezért a második legcélravezetőbb megoldást választotta, és a jövőben más autógyártók számára is elérhetővé teszi az Arene platformot, hogy ezzel is felgyorsítsa és kiszélesítse a tökéletesen biztonságos közlekedéshez szükséges technológiai megoldások rendelkezésre állását.   Fotó: Toyota Times, Toyota Europe  

Az érintett területeken: Tartós (több órás) ónos eső. A várt csapadékmennyiség meghaladhatja az 1 mm-t. Amennyiben a HungaroMet visszavonja az ország területéről a riasztást, vagy módosítja annak szintjét, arról újabb közleményben számolunk be. A riasztások által érintett területeket, járásokat az alábbi hivatkozáson elérhető, folyamatosan frissülő térképen követhetik nyomon.

Az ősi konfliktusok veszélyességét próbálják enyhíteni a közlekedésfejlesztők, de olykor hiába. A gyalogosok, lovasok és kocsisok közlekedési ütközései tovább szaporodtak az automobil megjelenésével. A gyorsabb és nagyobb járművekkel nőtt a veszély, miközben ennek megfelelően alakultak a közlekedési szabályok. Unalomig ismételt szabály, hogy a zebra a gyalogosok elsőbbségét biztosítja, ezért a járművezetőknek fokozott óvatossággal kell megközelíteniük, és ha szükséges, meg kell állniuk a biztonságos átkelés érdekében. A szabály azt is kimondja, hogy a gyalogosoknak kötelessége figyelni, a legrövidebb úton és észrevehetően átkelni, nem zavarva a forgalmat. Fényjelzőnél csak a zöld jelzésnél szabad indulni. A kerékpárral zebrán történő átkelés szabályai változtak tavaly, de a lényeg maradt: a babakocsihoz hasonlóan a bringát és a rollert is tolni kell. Amit kevesen tudnak: amennyiben a közelben nincs kijelölt zebra, a járda meghosszabbított vonalában is előnye van a gyalogosnak. Az is biztonságosabbá teszi a közlekedést, ha busz vagy villamos megálló járdaszigete között óvatosan haladunk, akár gyalogosként, akár autósként, még akkor is, ha nincs sebességkorlátozó tábla. Ez általában harmincas tempót jelez, de sokszor ez is sok, különösen olyan helyeken, ahol a keskeny járdarészt korlát sem védi, hiszen ilyenkor a várakozó, vagy leszálló utasok váratlanul az úttestre szorulhatnak. A felügyelettől elszabadult gyerekekről, vagy kapatos felnőttekről már nem is beszélve. Ráadásul amiről a bírságok már kezdik leszoktatni a járművezetőket, az egyre inkább terjed a gyalogosoknál, rollereseknél, bringásoknál, akik menet közben mobiloznak a zebrán is. A rendőrségi statisztikák szerint a balesetek három fő oka az elsőbbségadás elmulasztása, a gyorshajtás és a kanyarodási szabályok megszegése. Legtöbbször ezek miatt alakulnak ki a veszélyes, olykor emberéletet követelő helyzetek. A korszerű és fiatalabb évjáratú autókban már szériafelszerelés a védelmi rendszer, ami automatikusan fékez, ha gyalogos lép az autó elé, de bármennyire is megbízhatóak a radarok, kamerák, fokozottan figyeljünk a kockázatosabb helyszíneken. És persze nem csak ott, mert a biztonságos járművezetés nem home-office feladat, amit bármilyen fáradtan, bármikor megfelelően teljesíthetünk. A figyelmetlenség árát jelzik a statisztikák, melyek számai emelkedő tendenciát mutatnak: 2018-ban 30-an, 2019-ben 39-en vesztették életüket, tavaly közel ezer gyalogoselütés történt, és minden hétre jutott egy halálos gázolás. A gyakran hiányos, vagy rosszul látható közúti jelzőtáblák, útburkolati jelek rontják az észlelést, a sebességkorlátozások mellett a biztonságosabb közlekedést szolgálják az okos zebrák. Ezek alkalmazásával már messziről észlelheti az autós a gyalogátkelőhelyet, kerékpáros útkereszteződést, vagy más okból veszélyes útszakaszt. A gyalogátkelőhelyek azt a célt szolgálják, hogy a járókelők biztonságosan közlekedhessenek, ám olykor éppen ezeknél a csomópontoknál fordulnak elő gyakran balesetek, balesetveszélyes helyzetek. Ez a látszólagos ellentmondás hívta életre a Pearl Enterprises saját fejlesztésű biztonsági rendszerét, a SafeCross okos-zebrát, melynek köszönhetően mind a gyalogosok, mind a kerékpárosok is nagyobb biztonsággal keresztezhetik a gépjárműközlekedést. A veszélyes útszakaszok és csomópontok ( útkanyarulatok, körforgalmak stb.) már több száz méteres távolságból megfelelően látszanak. Radar észleli a közeledő gépjárműveket és automatikusan működésbe hozzák a járdába telepített LED-lámpákat, ezek jelzik a gyalogosnak a közeledő járművet, így segítve a körültekintő áthaladást. A magyar utakon napjainkban már 250 okos zebra működik. A technológia lényege, hogy a sima fehér csíkozást útburkolatba helyezett LED prizmákkal egészítik ki és ezek az érzékelőkkel már akkor villognak, amikor a gyalogos közelít az átkelőhöz, de még nem lép az úttestre. Tapasztalatok szerint az autósok már 50 km/órás sebességnél is csak az átkelők 60 százalékát, vagyis a zebra középső szakaszát látják élesen, a két szélét pedig csak homályosan. Pedig a gyalogosok éppen ott várakoznak, vagy onnan indulnak el. A felmérések szerint az autósok megállási szándéka a hagyományos átkelőknél 55 százalék, az okos zebrák esetében 76 százalék. Mindezek ezzel a forgatókönyvvel magyarázhatók: Az átkelőhely közelében elhelyezett érzékelők észlelik a gyalogos áthaladási szándékát. A vezérlő jelet ad az útburkolatba helyezett speciális LED-lámpáknak. A fényjelzők folyamatos villogással jelzik a járókelő áthaladását. A gyalogos biztonságos áthaladása után kialszanak a fények, ami takarékos üzemet biztosít. Az okos zebrák működése teljesen automatikus, a gyalogosnak nem kell külön jeleznie az áthaladási szándékát, mert gombnyomás nélkül üzemel. Bármelyik hagyományos átkelőhely okosítható, gyorsan telepíthető és karbantartható. A fenntartási költség alacsony, mert a LED-ek akár napenergia felhasználásával is üzemeltethetők. Minimálisra csökken a balesetek kockázata, mert általános tapasztalat, hogy az útburkolati jelek és a táblák elkerülhetik a sofőrök figyelmét, a jelzőfények viszont már kilométeres távolságból is észlelhetők. Az intelligens megoldások mellett több településen próbálkoztak optikai trükkökkel, színes és szabálytalan felfestésekkel, melyek látványosak és biztosan lassításra ösztönzik az autósokat. Zebra krónika A brit Transport Research Laboratory javaslatára 1948-ban egy londoni úttestre festették fel pontozott vonalakkal ellátott útburkolati jeleket. Egy évvel később már megjelent a „gyalogos-átkelőhely” kifejezés a közúti jelzésekről szóló genfi jegyzékben. Berlinben 1952. márciusától alkalmaztak gyalogos-átkelőhelyet, mely 1953. augusztus 24-i hatállyal került be az StVO (német KRESZ) 26§-ába. Budapesten 1928-ban kísérletképpen fehér vonalakat festettek fel a Nagykörút és a Rákóczi út kereszteződésében, a gyalogosok a vonalak között kelhettek át az úttesten Magyarországon a KRESZ 1/1975. (II.5.) KPM-BM együttes rendelete az 1969. évi Genfi egyezményeknek megfelelően kezdte alkalmazni a gyalogos-átkelőhelyre vonatkozó szabályokat. Napjainkban a gyalogos-átkelőhellyel kapcsolatos főbb szabályokat a KRESZ a 21. és 43.§-ai tartalmazzák. Az előírások alapján a kijelölt gyalogos-átkelőhelyen áthaladó gyalogosnak a járművekkel szemben elsőbbsége van. A gyalogos-átkelőhelyet a járművezetőnek fokozott óvatossággal és olyan sebességgel szabad megközelíteni, hogy elsőbbségadási kötelezettségének eleget tudjon tenni, és amennyiben szükséges, a gyalogos-átkelőhely előtt meg is tudjon állni. A gyalogos viszont köteles az úttesten késedelem nélkül átmenni, és tartózkodni minden olyan magatartástól, amely a járművek vezetőit megzavarhatja vagy megtévesztheti. Fotók: Generali, Bosch, Pearl Enterprises, LSB, Fortepan Cikkünk megjelenését a Generali Biztosító Zrt. támogatta. A Generali nem csak a káreseményeknél, de azok megelőzésében is partner!

Hogy néz ki?  A Chery Tiggo 8-ast észreveszik az utcán, hossza 4,7 méter, szélessége 1,9 méter, magassága 1,7 méter, tengelyek közötti távolsága 2,7 méter. Bár szabad hasmagassága 23 centis, 4x4-es hajtás Európában nem járhat hozzá még felárért sem, így terepen csak korlátozottan használható. 19 hüvelykes kerekei szinte kicsinek tűnnek a nagy testhez képest. Vonalvezetése egyszerű, nem hivalkodó, méltóságot és nyugalmat áraszt (talán azért is, mert dizájnja még a múlt évtized trendjeit tükrözi). És ilyen bent is: békés, kedves és kellemes. Tágas, öt felnőttnek nagyon kényelmes, de szükség esetén heten is utazhatunk benne, igaz, a leghátsó sor szűkössége miatt csak gyerekeknek lehet alkalmas. Én bepréseltem magam és beszorultam, pedig állítólag szépen lefogytam. Az otthonos utastérben bőr borít szinte minden felületet, kevés a kellemetlen tapintású műanyag. A középkonzolon és a műszerfalon nem találunk vezérlőgombokat, minden kényelmi és szórakoztató funkciót (a fűtés, ülésfűtés és a szellőztetés parancsait is - csak a klíma beindítását és a páramentesítőt vezérelhetjük külön gombokkal, amelyeket a pohártartó mellett találunk) a nagy érintőképernyőn érünk el. A 10,25 hüvelykes digitális műszeregység mellett egy hatalmas (15,6 hüvelyk képátlójú - nagyobb, mint a laptop, amelyiken a cikket írom…), kiváló képminőségű érintőképernyő uralja a belteret. És szélvédőre vetített kijelző is van, persze. A tükröket csak menüből állíthatjuk, ami elég kényelmetlen, a klíma használata sem egyértelmű. A 12 csatornás hifi a Sonytól érkezik, jól szól, de ne várjunk csodát tőle. Furcsa, hogy ülésmasszázs csak a jobb első utasnak jár, ezen én változtatnék, az ülések párnázása és kényelme amúgy megfelelő, oldaltartásuk gyenge. A jobb első ülés a hátsó sorból is mozgatható, a kínaiak szeretik a sofőrös autókat. Mi pedig inkább vezetni szeretünk, ez az, amit a kínai autót gyártók még nem teljesen értenek, vagy nem teljesen jól alkalmaznak - de erről később. Praktikus és öblös tárolók sokasága áll rendelkezésre, a csomagtér a konnektoros változatban kalaptartóig mérve 494 literes (hét üléssel 117 literes), az ülések lehajtásával, tetőig pakolva 1,9 köbméteresre növelhető a mérete. Nehéz tárgyak emelésekor nem kell bajlódni a csomagtartó peremmel, a hátsó ülések 60/40 arányban teljesen síkba dönthetők. Hogy megy?  Az elsőkerék-hajtású, üresen is két tonnát nyomó Chery Tiggo 8 CHS (így nevezik a kínaiak a plug-in hibridet) 143 lóerős (legnagyobb forgatónyomatéka 215 Nm), négyhengeres  benzinmotorja másfél literes (termikus hatásfoka 44,5 százalékos), a 204 lóerős villanymotorral együtt 279 lóerős teljesítményre képes (345 Nm maximális forgatónyomatékkal). 18,3 kilowattórás lítium-vasfoszfát (LFP) akkumulátorával akár 90 kilométert is megtehet egyetlen töltéssel, csakis elektromosan. Villanygépből van egy gyengébb is, ami generátorként üzemel.  Bár a benzinmotornak mindig résen kellene lennie, előfordult velem, hogy erőltetett villany üzemmódban (van ilyen, hogy minél többet autózhassunk elektromosan) elfogyott a rendszer ereje (az akkumulátor töltöttsége 4-5 százalék körülire esett vissza) és alig bírtam 80 kilométer/órás tempóval befejezni egy előzést - a benzinmotor csak késlekedve kapcsolt be, pedig padlóig nyomtam a gázpedált. Ez lehetett egyszeri megakadás, mindenesetre jeleztem a kereskedésben a tapasztalatot. Az autó akkumulátorát tölteni váltakozó áramról (AC) 6,6 kilowattal, egyenáramról (DC) 40 kilowattal lehet. Több DC-oszlopot is kipróbáltam, gond nélkül ment a töltés. A Tiggóval külső fogyasztókat is lehet árammal ellátni, V2L funkcióval, akár 3,3 kW-ig. A kocsi benzintankja 57 literes, így a teljes hatótáv meghaladhatja az 1000-1100 kilométert.  Milyen vezetni? Indítógomb nincs, az induláshoz elég a fékre lépni és D-be húzni a Mercedeseket imitáló jobb oldali kart és már megy is az autó. Korszerű, elöl MacPherson rugóstagos, hátul többlengőkaros futóműve a kínai autóktól megszokotthoz képest kifinomultabb menetkényelmet ad, kanyarokban jól tart, de kormányzása még steril és érzékeny az úthibákra. Erőltetve kanyarban jelentős az autó karosszériájának a dőlése és a futómű puhasága, ennek ellenére bírtam vele az autózást: a kocsi nyugalmat és magabiztosságot áraszt - kivéve azt az egyszeri alkalmat, amikor pont nem… Vezetőtámogató rendszerből 26 van, ezek nagyon agresszíven avatkoznak be a vezetésbe, többségük kikapcsolható. Ki is kapcsoltam, minden elindulás előtt. Vezetés közben nehezebb, nagyon sokat kell matatni a képernyőn, ami balesetveszélyes. A fék kissé puha, nehezen adagolható, fékezéskor érződik a jármű nagy tömege.   Városban simán elég a villanymotor teljesítménye, autópályán pedig a két motor együttes erejében bízhatunk. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 8,4 másodperc alatt gyorsul fel az autó, a végsebessége 180 kilométer/óra. Van sportmód, de inkább vicces, mint sportos ilyenkor az autó viselkedése. Olyan, mint egy álmából felugrasztott aggastyán, aki botját emelne harsány csatakiáltással indul az ellenség ellen, de aztán visszaalszik. Csakis villannyal hajtva 100 kilométerenként 20 kilowattóra körüli fogyasztást mértem, csak benzinnel használva beérte 7-8 literrel (autópályán nem közlekedtem vele). Vegyes használatban 7 liter alatti volt az átlag 100 kilométerre vetítve. Mennyibe kerül?  Az EuroNCAP szigorú töréstesztjén a 7-es és a 8-as Tiggo is csak négy csillagot ért el, ami versenyhátrányt jelenthet az európai, de még a jobban teljesítő kínai modellekkel összehasonlítva is. A leminősítés oka egy hibásan működő függönylégzsák, valamint egy nem elég hatékonyan védő térdlégzsák volt, a ráncfelvarrásig bizonyosan kijavítják a hibákat.  A Chery Tiggo 8 plug-in változata cikkünk írásakor adott kedvezménnyel 15 millió forintért rendelhető a hazai márkakereskedésekben. A márka hét év vagy 150 kilométer garanciát vállal az autóra. Kép és szöveg: Biró Csongor