Nem a Forma-1 a kedvenc bajnokságom a pályaautózás berkein belül. Messze nem. Mégis minden évben lelkesen várom a Magyar Nagydíj időszakát, mert ilyenkor minden a Forma-1-ről és úgy általában az autósport szeretetéről szól kis hazánkban. Imádom kutatni, hogy mikor és merre bukkannak fel váratlanul Forma-1 kötődésű események vagy akár konkréten Forma-1-es demó autók szerte Budapesten. Idén ráadásul különösen hosszúra sikerült ez az időszak, hiszen pár hete kaptunk felvezetést a Red Bulltól, most pedig a magyar versenyhétvége előtt egy héttel felbukkant a városban egy McLaren MCL39. Legalábbis egy McLaren MCL39 festésű, de igazából az új szabályrendszer részleteit általánosságban magán hordozó demó autó, amin még a légbeömlők sincsenek kivágva, így érthetően motor sincs benne. Nem is kell, a hatás így is hátborzongató. Ahogy elhaladunk autóval az Erzsébet tér mellett, és fel-fel bukkan ez a vérpezsdítő narancs versenyautó a város kellős közepén, már akkor hevesebben ver a szívünk. Ugyanakkor a hatás akkor az igazi, amikor lassan közelítünk hozzá, és egyre több részletet veszünk észre, mígnem eluralkodik rajtunk az „úristen, mennyire dögös tárgy ez” érzés. A kiállítás apropója nem más, mint a Mastercard és a McLaren F1 Team Boxutcaélmény és Szimulátorkihívás eseménye, ami Magyarországon még nem látott szintű F1 szimulátort hozott el a nagyközönségnek. Egy hangulatos, féldigitális folyosón keresztül jutottunk a szimulátorozásnak szentelt terembe az Akvárium Klub egy félreeső szegletében. Itt tényleg fekszünk, a lábunk szinte a fejünkkel egy magasságban, mint egy igazi F1 autóban. A szoftver az F1 25 játék, ami messze nem a legélethűbb, de a grafika és a kidolgozottság hibátlan, és rendkívül élvezetes élményt szerezhettünk vele, pláne ilyen körítéssel. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az Iveco Group - amelynek ernyője alatt működik az Iveco Bus és a Heuliez Bus is - részvényeinek relatív többségét birtokló Exor holding állítólag már tárgyalásokat folytat az indiai autóipari óriással, a Tata Motorsszal az kontinens egyik legrégebbi és legnagyobb haszongépjármű-gyártójának esetleges eladásáról. Ezt egyelőre egyik fél sem erősítette meg, de más forrásokból is ilyen hírek kaptak lábra. Például az olasz Il Sole 24Ore pénzügyi-gazdasági szaklap is beszámolt róla, a Tata Motors képviselői felvették fel a kapcsolatot az Agnelli családdal – amely érdekeltségébe tartozik az Exor is -, hogy megkezdjék a tárgyalásokat az Iveco tulajdonjogának átruházásáról. Az ügylet csak a vállalat polgári rendeltetésű divízióját érinteni, a védelmi ipari IDV részlegére nem. A hír piacnyitáskor kedvező fogadtatásra talált, a hír megjelenésekor az Iveco Group részvényei az olasz tőzsdén mintegy kilenc százalékkal emelkedtek. Az olasz szakszervezetek azonban nem fogadták egyöntetű lelkesedéssel a hírt. Levelet küldtek Adolfo Urso vállalkozási miniszternek, amelyben aggodalmukat fejezték ki az ügylet foglalkoztatásra gyakorolt lehetséges következmények miatt. Ebben a szakaszban azonban nehéz jóslatokba bocsátkozni, meg kell várni, hogyan alakulnak a dolgok. Az elmúlt években többször is szóba került az, hogy az Exor eladja az olasz márkát. A legnagyobb visszhangot kiváltó tárgyalások a kínai FAW vállalattal folytak, de az ügylet meghiúsult az olasz kormány beavatkozása miatt. A Tata csoporthoz tartozó, mumbai székhelyű Tata Motors számára nem ismeretlen terep az európai járműpiac, de az Iveco megszerzése jelentős lépés lenne számára. A személygépkocsikat, teherautókat, furgonokat, buszokat, luxusautókat, sportautókat és munkagépeket gyártó indiai vállalat 2008-ban vásárolta meg a Fordtól a Jaguar Land Rovert, illetve van vegyesvállalata a Fiat Chryslerrel is, és a Daewoo haszongépjármű-részlegét is megszerezte.  A személyautó-piacra 1988-ban lépett be a TataMobile bemutatásával, ezt követte a Tata Sierra 1991-ben. Az 1998-ban megjelent Tata Indicát a világ legolcsóbb autójaként tartották számon. A Tata Motors számára nagy falat lenne az Iveco megszerzése, hiszen a haszon- és teherjárművek gyártásában jeleskedő olasz cég a világ 16 országában működtet 27 gyártóegysége, és szinte a világ minden táján folytat kereskedelmi tevékenységet. Az Iveco piaci kapitalizációját 4,2 milliárd euróra becsülik.    

Lelövöm a poént: semmi. BMW 540d xDrive tesztautóm úgy volt jó, ahogy volt. Persze lehet itt-ott árnyalni a képet, de a végén úgyis az jön ki, hogy erre a termékre friss családapaként és örökös autórajongóként is túl könnyen lehet vágyni. Mert rendes európai polgárként minden porcikádat megmozgatja egy igazi, kecses kombi, ami ráadásul M Sport csomaggal és matt Individual szürke fényezéssel szól akkorát, amekkorát már az utca népe is nehezen nyel le. Nagyon mutatósak a 21-colos felnik is, de olyan peres gumik feszülnek rajtuk, amik már merőben elvesznek a komfortból. Persze lehet érezni, hogy egy szofisztikált, remek futómű dolgozik a malomkő kerekek mögött, de ez a keménység az én fejemben már nem fér össze az 5-ös méretű dízel kombi kifinomultságával. Talán megöregedtem, ez van. Szóval én biztos, hogy nem fizetném ki azt az 1 milliót az Individual felnikért, de a másfél milliós fényezés felár hallatán is nagyot nyeltem. Minden fillért megér ugyanakkor a barna bőrbelső, amit borzasztó igényesen a szürke két árnyalatával is törnek a kabinban, és nem mellesleg hamisíthatatlan BMW bőrillattal lengi be a tágas és modern kabint. Most nem azért gyűltünk itt össze, hogy az új 5-ös utasterének hangulatos, ám az elődökhöz képest kevésbé minőséginek érződő utasteréről beszéljünk, bár tény, hogy a tágas kabin, a könnyed, vidám és ergonomikus kialakítás mind hozzájárulnak egy BMW felhasználási élményéhez. A lényeg sokkal inkább a hosszú motortérben keresendő. Nos, nem, még a 3,0 literes, sorhatos dízel sem indokolja az új 5-ös generáció 5 méter feletti hosszát, amitől már nehézkesebb vele a belvárosi lavírozás, de tény, hogy az eddig próbáltak közül ezzel a motorral teljesedett ki a leginkább ez a generáció. Először a 197 lovas, négyhengeres 520d-t próbálhattam, ami bebizonyította, hogy alapmotorral is egy borzasztóan finom gép lett az új 5-ös generáció, amit az első kormánymozdulattól kezdve élmény vezetni, mert annyira jól súlyozottnak érződik. Aztán az elektromos i5 következett, ami minden szempontból érzéketlenebb, unalmasabb volt, bár azt továbbra sem értettem, hogy miért érte ennyi panasz a kormányzását, ami számomra még mindig a közvetlenebbek közé sorolható, ahogy a pedálok is mindig pontosan úgy reagálnak, ahogy én elvárnám. Most pedig itt az 540d, ami dízel létére is hozza egy villanyautó finomságát és könnyedségét. Annyira magától értetődően simán gyorsul, lassul és gurul, pedig csak egy turbóval dolgozik, bár az kettős megfúvású. Egyszerűen semmit sem érezni a 8-fokozatú ZF automata váltásaiból, az xDrive pedig gondoskodik a virgonc stabilitásról – egy olyan kombinációról, amit csak a BMW ért igazán, és ahogy haladunk előre az időben, úgy értékelem egyre jobban ezt a mérnöki csodát. Persze ma már nincs dízel lágyhibrid rásegítés nélkül, de ez a 48-voltos rendszer jelen esetben épp, hogy még jobban kisimítja a rendszer működését megálláskor vagy induláskor. Untig elég a 303 lóerős rendszerteljesítmény, pláne a 670 Nm nyomaték. Nem ugrik nagyot és hamar laposodik a nyomatékgörbe, de épp ettől a folyamatos, lineáris teljesítmény leadástól lesz borzasztóan élvezhető. Annó még az Alpinához kellett fordulni egy ilyen húzott autópálya romboló konfigurációért, ma már a BMW is tudja ezt, bár 250 km/h-s sebesség limiterrel természetesen. A lényeg úgyis a futóműben és a virgonc mozgásában van, ami még apuból is kihozza a boyracert. Én esküszöm, hogy csak Pilisvörösvár és Csobánka közt akartam megtisztelni az egykori gyorsaságit, de egyszerűen húzott magával Dobogókő felé is. Mert könnyed, mert erős, mert kényelmes. Csak menj és nyomd, vezesd és élvezd a csodálatos kormányzását. Mindezt nem kevesebb, mint 30,3 millió forintért élvezhetik azok a szerencsések, akik a német prémium választékból a könnyed élvezetre adják le a voksukat a fennkölt vonulással és a steril tökéletességgel szemben. Ma már semmihez, így az 5-öshöz sincs túl sok opció vagy csomag, és szimpatikus, hogy azok árával sem szálltak el túlságosan. További 5-6 millióért már megkaphatjuk a tesztautó konfigurációját, miközben a párom nem győzte dicsérni, hogy mennyire bababarát, hogy mindkét hátsó ablakra juthat roló, vagy mekkora segítség a hatalmas lábtér a hétköznapokban, a 624 ezres panoráma üvegtető élményéről nem is beszélve. Az 540d már közel áll a világ tetejéhez, szörnyen fog hiányozni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Fotó: MTI Az M1 aktuális sportcsatornának Gyulay elmondta, hogy más volt az idei verseny, mint a korábbiak, mivel most már nem csak terveket mutogattak a vendégeknek a felújításról, hanem az meg is történt, és mindenki szerint jól sikerült. Felidézte, hogy Stefano Domenicali, a Formula-1 Group vezérigazgatója meghívott hét versenyszervezőt, hogy együtt bemutassák nekik az épületeket, amelyeket átalakítottak a Hungaroringen, és elárulják, hogyan valósították meg mindezt tíz hónap alatt. Majd Domenicali kijelentette: "úgy kell, csinálni, ahogy a magyarok csinálták." "Az más kérdés, hogy túl magasra tettük a lécet" - jegyezte meg a sportvezető. "Leesett az álla a nemzetközi mezőnynek, hogy milyen változások voltak. Megújult a főlelátó, a paddock épület, a bokszok és minden más, ami ehhez tartozik" - összegzett Gyulay. A sportvezető megjegyezte, hogy az elvégzett felújítással életbe lépett a pálya 2026 utáni, 2032-ig szóló - már korábban megkötött - szerződése az F1-gyel, sőt, már az azt követő időszakról is volt szó közöttük: Stefano Domenicali megerősítette, hogy ha ilyen elkötelezettség van részünkről, akkor természetesen rajtunk múlik, hogy a 2032 utáni időszakról megállapodjunk." Az elnök-vezérigazgató beszélt arról, hogy sikeres volt az idei verseny, négy nap alatt 300 ezer néző látogatott ki, ami teltházat jelent. A rajongók pedig nagyon meg voltak elégedve a pálya átalakításával. "Kétszer annyi pénzt hoz a verseny, mint amennyit belefektetett a magyar állam. A jegyekből eltartjuk Magyarország legnagyobb sportinfrastruktúráját. Semmiféle olyan állami támogatást nem kapunk a szervezéshez, ami adófizetői pénzt igényelne. Az tény, hogy negyven év után nagyon jó döntés volt a kormányzat részéről a felújítás, hiszen minden évben sok pénzt hoz a Forma-1 a turizmusnak" - összegzett az elnök-vezérigazgató.