Young timer, vagy old timer autód van? Vagy egyszerűen szereted a múlt századi stílust és a digitális technikát? Nem kell választanod, mert mindegyik igénynek megfelel a Pioneer legújabb fejlesztése, mely az 1980-as évek stílusában kínálja a legújabb autórádiót, meg mindent, amit napjainkban tudnia kell az infotainment szerkezetnek. De a klasszikus Becker márka sem akar kimaradni az üzletből. Nyáron mutatta be a Pioneer az SXT-C10PS típust, mely a Sound Excellent Tradition – Pioneer Style rövidítése. A brit szakportál, a Digital Radio Choice honlapon Girish Janday a Pioneer Europe NV marketingmenedzser így mutatta be a retró stílust és modern koncepciós ötvöző terméket. „Kutatásaink azt mutatják, hogy a tulajdonosok szívesen megőrzik a műszerfal eredeti megjelenését, és kerülik a modern képernyőket, amelyek megtörik az összképet. A Pioneer megoldása erre az új SXT-C10PS, amely a nyolcvanas évek retró stílusát ötvözi a jelen technikájával, Bluetooth-kapcsolattal és DAB+ digitális rádióval. A dizájn része egy kazettafedélnek álcázott előlap ami mögé rejtettük az USB-aljzatot, így zene lejátszására és telefontöltésre is alkalmas. A kompatibilis Pioneer Smart Sync alkalmazással a vezetőülésből állíthatók a hangszín-beállítások, optimalizálva a hangzást a régi, gyakran rossz helyre szerelt hangszórókhoz.” A készülék kimeneti csúcsteljesítménye 4 × 50 watt, ára egy híján 399 euró. Több mint „old school” álcázású retró, ezért stílusával nem töri meg a klasszikusok autók hangulatát, bátran beépíthető akár Audi A80-asba, BMW E36-ban vagy Mercedes 190-esbe. A műszerfali beilleszkedést az is segíti, hogy a háttérvilágítás színével is hangolható. És persze minden hagyományos gombokkal működtethető, ami egyéb beállításoknál is könnyeb, ellentétben napjaink monitoros tapizásával szemben, amiről szerencsére kezdenek leszoktatni minket autógyártók. Kacskaringós és hosszú volt az út a lassan melegedő és nehéz csöves rádióktól napjaink digitális multimédiás központjáig. Az elmúlt 103 évben óriási változáson mentek át az autókba épített információs és szórakoztató eszközök, melyek alakulását olykor politikai döntéshozók is befolyásolnak. Egy törvényjavaslat szerint az USA-ban hamarosan kötelező lesz az autókat AM rádióvevővel felszerelni. A közép- és hosszúhullámú adások vételére alkalmas AM (amplitúdó-modulált) rádióvevő visszatérését azzal indokolják, hogy ezzel a sugárzási technológiával vészhelyzet esetén nagyobb biztonsággal juttathatók el a lakossághoz a figyelmeztetések és katasztrófavédelmi utasítások. Sok autóban napjainkban is megvan ez a lehetőség, ám az újabbakban ez műszaki gondot jelent, mert az elektromos járművek nagyfeszültségű elektromos hálózata interferálhatnak az AM adások vételével. Amennyiben kötelező lesz, akkor meg kell találni a megoldást, ami független elemzők szerint a hálózatról tölthető járművek esetébe akár 3,8 milliárd dolláros (1,35 billió Ft) extra kutatási és fejlesztési költséget jelenthet az észak-amerikai piacon működő autómárkáknak. Az észak-amerikai autóipari innovációs szövetség (Alliance for Automotive Innovation) szerint az elképzelés téves, a közszolgálati közleményeket más módon is el lehet juttatni az autósokhoz, a törvényjavaslat pedig kizárólag a rádiópiac hirdetéseken alapuló üzleti modelljének fenntartására szolgál. Egy kis múlt A brit Thomson-Houston 1920. január 29-én mutattak be hordozható rádióját, innen már csak néhány év kellett a kocsiba építhető változat megjelenéséhez. George Frost, a chicagói Lane High School Radio Clubs elnöke 1922-ben szerelt T-Fordába autórádiót, ám ehhez még lokátor méretű antennát kellett telepíteni a kocsiba. Öt évvel később extraként rendelhették a Chevrolet márkánál. A megfelelő modellel 1930-ban lépett piacra a motorola, 1932-ben pedig megszületett az Autosuper5, a későbbi Blaupunkt cég első készüléke. Ez még koffernyi méretű és 15 kilós súlyú volt, így nem fért a műszerfalra, ráadásul 465 birodalmi márkás ára horrornak számított. A Telefunken és Körting, majd 1949-ben a Becker márka megjelenésével felgyorsultak a fejlesztések. Utóbbi már praktikusan elfért a Mercedes műszerfalára. Az ötvenes években megjelentek az automata állomáskeresős készülékek. Aztán berobbant a németek riválisa, a holland Philips, amely 1961-ben piacra dobta kompakt méretű tranzisztoros rádióját, ami egyben a lassan bemelegedő, csöves erősítők korszakának végét jelentett A hatvanas évektől már a legkedveltebb extra lett az autórádió, ráadásul a jobb minőségű ultrarövid-hullámon megjelentek az aktuális közlekedési híreket sugárzó helyi rádióadók. 1974-től Nyugat-Németországban bevezették a műsort automatikusan megszakító arimatic dugójelentéseket (ARI), a nyolcvanas évekre pedig elkészült a mikroprocesszoros vezérlés, majd a skálás állomáskeresőt felváltotta a LED-kijelző. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A drónrendszert a világ legnagyobb újenergiás autógyártója, a BYD, illetve a világ legnagyobb dróngyártója, az ugyancsak kínai DJI közösen fejlesztette ki, és 16 ezer jüanért (kb. 750 eFt) vásárolható meg az autóhoz. A BYD az idén márciusban mutatta be a tetőbe integrálható drónállomást. A rendszer magva a tetőn lévő lapos, négyszögletes, 0,29 négyzetméteres „hangárocska”, amely magát a repülőszerkezetet rejti, és kb. 21 centire emelkedik ki a tetőből. A drón a két kis ajtó megnyitása után emelkedik a magasba. Ehhez nem kell megállni: ha az autó sebessége nem haladja meg az óránkénti 25 kilométert, felszállhat és leszállhat magától. Legfeljebb 54 km/óra sebességgel tudja követni az autót és két kilométeres távolságból visszatér önállóan a kis hangárába, és magától rácsatlakozik a töltőre. Fél óra alatt húszról nyolcvan százalékra tölti fel magát, majd jöhet az újabb kör, hogy filmet készítsen az autós túránkról. A Denza a BYD prémium kategóriás márkája. A modellsora az N9-en kívül az N7 crossoverből, a Z9 szedánból, a Z9 GT kombiból és a D9 kisbuszból áll. A Denza április elején vetette meg a lábát Európában, Milánóban tartották meg a hivatalos piacra lépési ceremóniát, amely alkalmával bemutatták a Z9 GT szuperjárművet. Ami a Denza N9 modellt illeti. A BYD idén februárban indította el a sorozatgyártását. A SUV: mérete 5258/2030/1830 mm, tengelytávja 3125 mm. Kerekei 21 vagy 22 colosak. Hat ülése van, 2+2+2 elrendezéssel. Az autó elülső paneljét három képernyővel látták el. A „vezérmonitor” kifejezetten nagy, 17,3 colos. A második sor utasainak szórakoztatásáért egy 17,1 colos, tetőszerkezetbe süllyeszthető monitor felel.  Ezenkívül két összecsukható asztallal szerelték fel az autót, ami elengedhetetlen kelléke a csúcskategóriás sportterepjárónak csakúgy, mint a 11,5 literes tároló fűtési és hűtési funkciókkal. A Denza N9 plugin változatát három, összesen 911 lóerős villanymotor és egy kétliteres, 204 lóerős turbófeltöltésú motor hajtja. Az autót 47 kWh-os LFP akkumulátorral látták el, s tisztán elektromos hajtással 200 kilométert tud megtenni.    

Hogy néz ki? A CLE (ugye, világos, hogy ez a cé és az e osztály közös kupéja?) 53 AMG 4Matic+ Coupé változat még ebben a fehér színben is impozáns, minden porcikája erőt sugároz (az első és a hátsó nyomtáv szélesebb a normál változatoknál, feneke nagyon kidomborodik, a diffúzor, a dupla kidörgők és az első kétoldali kopoltyúk is elég szexien mutatnak). A kocsi kihívó, de nem giccses, érzéki, de nem közönséges. Meg tudnám szokni, ez az igazság… Arányai tökéletesek, Leonardo sem rajzolhatott volna szebb és folyékonyabb tárgyat (és azt tudják, hogy a momés Filczer Balázs tervezte a dizájnt?). Hossza 4,85 méter (a korábbi E Coupénál 1,5 centivel, a C Coupénál 16 centivel hosszabb), kihajtott tükrökkel két méter a szélessége, tengelyek közötti távolsága 2,9 méter. A csomagtartó nem kicsi, 420 literes. Jó hír, hogy a hátsó ülések dönthetők, így nem volt kérdés, hogy bepréselem az országúti kerékpáromat, amikor egy haverommal leugrottunk a Szent-György-hegyre kéknyelűt kóstolni. Az igazán szép autó belül is szép, a CLE 53 AMG is az, kívül-belül gyönyörű. A funkcionalitást nem dicsérem, a tapogatós óriás képernyőn nehezen találtam meg az éppen igényelt funkciókat, sajnos a klíma nem kapott külön vezérlést. Cserében viszont lenyűgöző minőségben szólaltatja meg a Tindersticks halhatatlan dallamait (persze mást is) a 17 hangszórós (az ülések fejtámlájában is van csipogó) Burmester csúcshifi. Az adaptív fényszórók világossággal terítik be az éjszakát - oldalanként 1,3 millió pixel világít úgy, hogy a forgalom többi résztvevőjét nem zavarjuk. A sportülések markolnak, a hátsó ülések inkább szükségülésnek tűnnek, mégis, amikor ott utazott két felnőtt, csak a ki- és beszállás okozott nekik sokkot, az ottlétet egyértelműen kényelmesnek jellemezték. Csodálom, de nem én mondtam. Nekem a sofőrülésben aranyéletem volt, a CLE sportos változatát élmény vezetni. A kormány alatt találunk két kiegészítő, színes kijelzővel ellátott tekerőgombot: ezekkel a futómű keménységét, az ESP-t, a kipufogó hangját és az aktuális üzemmódot lehet beállítani egy-egy mozdulattal. Hátránya, hogy vezetés közben könnyen elnyomkodjuk, így amikor tényleg használni szeretnénk, elvonja a figyelmet a vezetéstől az újbóli konfigurálásuk. Hogy megy? Rendes motor van benne, kettős megfúvású turbóval (1,5 bar a nyomás) és plusz egy elektromos kompresszorral levegőztetett háromliteres, benzines sorhatos. 449 lóerőt préseltek ki belőle, a legnagyobb forgatónyomatéka 560 newtonméter (percenként 2200-5000-es fordulaton). Persze, van benne villanyos rácsegítés is, a 48 voltos lágy hibrid rendszer 23 plusz lóerőt és további 205 Nm-es nyomatékot tud beadni a közösbe. Külön érdekesség, hogy a kompresszor révén padlógáznál 10-12 másodpercig 600 newtonméterrel gazdálkodhatunk. A CLE 53 AMG mind a négy kereke hajtott (fele-fele az alapbeállítás, de akár a teljes nyomatékot is hátra küldhetjük feláras drift üzemmódban), sebességváltója kilencfokozatú, egyedi programozású hidrodinamikus automata. Brutálisan gyorsul, bár üresen is 20 mázsás, álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre elég neki 4,2 másodperc (a német AutoBild mérése alapján a nulla-200-as sprintet 14,8 másodperc alatt teljesíti). Nagy élvezettel és görcsbe rándult mosollyal bírtam elindulni vele a zöldre váltó közúti lámpáknál. Erős, ütős, de én inkább utazóautónak jellemezném, nem annyira sportkocsinak. Tudja az is lenni, de élvezetesebb falni a kilométereket országúton, mint kanyarról-kanyarra imádkozni a ringen. Milyen vezetni? Futóműve parádés (az első felfüggesztés a C 63 S-ből érkezett, a hátulsó oldalanként ötlengőkaros, a lengéscsillapítás adaptív, légrugózás nem rendelhető) a sportos hangolás és a peres tizenkilenc hüvelykes gumik (elöl 265 milliméter, hátul 295 milliméter a szélességük) ellenére nem rázza le a vesénket. A dinamikus hátsókerék-kormányzás (legfeljebb 2,5 fokos kerékelfordulást tesz lehetővé kis sebességű manőverezésnél, menet közben 7 tized fok az elfordulás) sokat segít a szűk helyeken történő manőverezéskor, mert a kocsi hosszú orra miatt gyakran bajba kerülhetünk. Nekem is csak a szerencsén és egy segítőkész villanygolfoson múlott, hogy nem daráltam le az első lökhárítót egy korábban nem észlelt magas padkán a Hableány parkolójában. A motorhang erőszakosra is állítható, sportmódban röfög, ropog, recseg a szakramentum is mögöttünk. Aláírom: egy Mustang őszintébben szól, a korábbi C 63-as dübörgését meg sem közelíti, de hát ez nem egy V8. Sajnos. De mit siránkozok, ez a kocsi és ez a motor úgy tökéletes, ahogy van. Kész. Pont. Ha az elektronikus segédeket kikapcsoljuk, szépen riszálja a farát, de nem éreztem veszélyesnek a mókát, a CLE 53 AMG nem akar megölni. A fékek harapnak (az első tárcsák 370 milliméteresek, a hátsók 10 milliméterrel kisebbek), bár versenypályán valószínűleg a kocsi nagy tömege miatt hamar elfogynak. Fogyasztása a teljesítménynek megfelelően alakul, ha rendesen hajtjuk, 12-15 litert eszik, ha országúton és autópályán normális tempóval közlekedünk, akkor 10-11 liter közötti átlagfogyasztással számolhatunk 100 kilométerenként. Mennyibe kerül? A luxusnak ára van, a CLE 53 AMG indulóára 33 millió forint, a tesztelt változat felextrázva több mint 40 millió forintba került. Kép és szöveg: Biró Csongor  

Az akkus-elektromos hajtású Opel Mokka GSE Rally alig néhány hete lépett a közönség elé először, az ELE Rally-n Hollandiában, ahol még a prototípust láthatták a nézők. Az Opel most bejelentette, hogy a Mokka GSE sorozatgyártású modellként is színre lép. Így tehát hamarosan a vásárlók is vezethetik majd a sikeres kompakt SUV tisztán elektromos hajtású, nagyteljesítményű GSE változatát. Akárcsak a Mokka GSE Rally, a sorozatgyártású Opel Mokka GSE is a márka elektromos raliversenyzésben szerzett tapasztalataira támaszkodva született meg. Az újdonság itt mozgásban is látható. „Már az Opel Mokka GSE Rally fejlesztésekor is felmerült bennünk, hogy ezt a közvetlen és kompromisszummentes vezetési élményt a hétköznapi autósokkal is meg kell osztanunk. Éppen ezért született meg a döntés, hogy sorozatgyártásba visszük a Mokka GSE-t." – mondta az Opel alelnöke, Marc Fetzer. OMG! GSE érzés az utakon: a Mokka GSE a rali prototípus utcai változata Az ADAC Opel Electric Rally Cup ‘powered by GSE’, sorozatában debütált Opel Mokka GSE Rally maga a sűrített versenyhangulat: kívülről a motorsportos matricázás (OMG! GSE felirattal), a fekete motorháztető, a sárga féknyergek és sok más apróság teszi látványossá, de műszaki töltete még izgalmasabb. 207 kW (280 LE), 345 Nm nyomaték és kifinomult motorsport technológiák teszik a tisztán elektromos hajtású Mokka GSE Rally-t különlegessé és egyedivé. "A Mokka GSE Rally nagyon komoly előrelépés az elektromos raliautók világában. Erős, és finoman kezelhető, élvezet vezetni." – mondta Calle Carlberg, a 2023-as ADAC Opel Electric Rally Cup bajnoka. Ő már csak tudja, hiszen tesztelte már a Mokka GSE Rally-t. “Úgy gondolom remek dolog, hogy sorozatgyártású változat is készül, hiszen így ez a különleges vezetési élmény a vásárlók számára is elérhető lesz.” A Mokka GSE-ben a GSE Rally számos alkatrésze, megoldása és jellemzője megjelenik majd. Ezek közé tartozik a nagy teljesítmény, a közvetlen kezelhetőség és a kiváló úttartás is. A Mokka GSE “tapad az úthoz.” A sorozatgyártású változat azonban egyelőre nem menetkész, a Mokka GSE álcázott változatai még utolsó tesztköreiket futják éppen annak érdekében, hogy a majdani vásárlók a lehető legteljesebben élvezhessék az Opel kifinomult motorsport megoldásait. Az Opel Motorsport szakemberei máris rengeteg értékes tapasztalatot gyűjtöttek a Mokka GSE Rally Eindhoveni versenypremierjén és a Rallye Vosges Grand-Est-en Franciaországban. Ezek a tapasztalatok is mind beépülnek a sorozatgyártású Mokka GSE modellekbe. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!