Szerző: Heimer György Ismét feltámadt a rég elfelejtett Jawa márka, a nagy múltú cseh motorgyártó neve alatt, néhány hete, itthon is ötféle kétkerekű árusítása vett rajtot. E Jawák azonban már nem teljesen azok a régiek, amelyekért motoros nemzedékek sora lelkesedett. A mai replika-utódok Indiából érkeznek, s bár legtöbbje az egykori típusok küllemére hajaz, a mai motoros technika színvonalán állnak. Itt van mindjárt a régi szép, áruhiányos szocialista időket idéző 250-es „kiskerekű” Jawa típus mai retro változata. A kilencszázhetvenes évek tájékán – a már szintén megboldogult Pannonia és a keletnémet MZ mellett – az volt a harmadik elérhető, nagy szériában gyártott modell. De az akkori technika ma már inkább múzeumba való. Az újgenerációs Jawákban sincs karburátor, berúgó kar, vagy kétütemű blokk. A 300 CL jelű, 300 köbcentis, 23 lovas Jawa önindítós, elektronikus gyújtású, négyütemű, vízhűtéses, elöl hátul tárcsafékkel és ABS-el felszerelve. A hatsebességes 300CL – éppen úgy, mint a dizájnban eltérő, 300CL Forty Two változat, vagy a 350-es blokkal szerelt Perák és Bobber, továbbá amolyan „kakukktojásként” a mai dizájnt követő 400 köbcentis Geeny – mind megfelelnek az Euro 5-os előírásoknak. (A Jawa motorok kínálatáról, részletes műszaki jellemzőiről a https://jawamotor.hu/ címen lehet részletes tájékoztatást nyerni.) Jawa história 1929-ben a német műszaki iskolákban pallérozott cseh Frantisek Janecek – aki addig a hadiiparban dolgozott, korábban nem igen foglalkozott motorokkal – gondolt egy nagyot és felvásárolta a jó nevű, de a piaci versenyben a BMW-vel szemben alulmaradt Wanderer céget. A Janecek és a megszerzett német gyártómű nevének első két betűjéből így született meg a Jawa márka. Az új cseh motorkerékpár-gyártó még az alapítás évében kirukkolt az első, négyütemű, 500 köbcentis, 18 lóerős modelljével, amely megbízható, de drága jószág volt. A piac olcsóbb típusokat követelt, ez hívta életre a negyedliteres, kétütemű típusokat. A háború után, a kilencszázötvenes évek elején kihozott 250/350-es Kyvacka (lendület) néven is becézett modellek a korábbi technikai- és dizájn megoldások eredményeként élvonalbelieknek számítottak. A krómozott benzintank, az első-hátsó teleszkóp, a kisebb, 16 colos kerék, vagy a motortér-burkolat mind menő megoldás volt. Olyannyira, hogy a Jawa kétkerekűit a világ minden tájára, még az USA-ba is exportálták. A cseh motortudás színvonalát érzékelteti, hogy a hatvanas évek elején a Jawa elsőként rukkolt ki automata motorkerékpár-kuplunggal, amelyet a levédett cseh szabadalmak megvásárlásával a Honda Cub 50 típusában is alkalmaztak. A kelet-európai rendszerváltások idején azonban a Jawát is elérte balsors: a felhalmozódott veszteségek miatt megszűnt a csehországi gyártás. 2018-ban a jogutód Jawa Moto átadta a motorok gyártási jogát az indiai Classic Legends cégnek. E lépés nem volt előzménynélküli. A Jawa már a hatvanas években kihelyezett termelő tevékenységet Indiába. A közös gyártás elsőre azonban befuccsolt, jóllehet a cseh márka szerte Indiában nagy népszerűségre tett szert. Ezután lépett színre a Mahindra&Mahindra konglomerátum érdekeltségébe tartozó Classic Legends, egyes források szerint olasz mérnökök segítségével korszerűsítették a Jawa régi palettáját. Az indiai kereslet felfutása eredményeként újabb gyártókapacitásokat létesítettek, s ennek nyomán a licencadó Jawa Moto, indiai partnerével együtt úgy döntött: belevágnak az európai, köztük a magyarországi értékesítés programjába. A cseh motorlegenda retro-utódait Magyarországon a Komtravel Kft. importálja, kizárólagos joggal, vezetője, ifjú Kovács Sándor portálunk kérdésére többi közt elmondta, hogy a mai Jawa modelleket az indiai Mahindra&Mahindra konszernhez tartozó Classic Legends Private Limited nevű cég gyártja (lásd még keretes márkatörténeti írásunkat). Az európai, köztük a magyarországi eladásokra importált motorokat részegységekben szállítják Távol-Keletről, és azokat a jogutód Jawa Moto szereli készre a Prága közeli Tynec nad Sázavou településen lévő központjában. Az indiai gyártású motorok minőségét firtató kérdésre az importőr az éppen csak elindult hazai eladásokra hivatkozva nem mondott ugyan konkrét részleteket, de mint hangsúlyozta: az Európában tavaly startolt indiai Jawa eladások programja várakozásokat meghaladó siker. Mintegy 25 ezer darabot adtak el és azok jó része az igényes német piacokon talált gazdára. A hazai forgalmazás néhány hete a győri Parts&Bike motorkereskedésnél rajtolt, s az importőr a bővítés reményében újabb viszonteladókat keres Budapesten, Pécsett és Debrecenben. A Parts&Bike tulajdonos-vezetője, Horváth Tamás kiemelte, hogy a jogszabályok szerint 3 év jótállás vonatkozik a Jawákra is, és természetesen ellátják a motorok garanciális szervizelését. Mint fogalmazta, már csak a nagy érdeklődésre tekintettel május 31-én „gurulással egybekötött” bemutatót tartanak, amelyen az odalátogató motorosok nemcsak a Jawákat, hanem a cég által forgalmazott több más, így a Benda, Benelli, Morbidelli típusait is kipróbálhatják.  

Molnár Martin a bajnoki összetett negyedik helyén érkezett meg Snettertonba, a brit F4-es bajnokság idei harmadik fordulójának helyszínére, majd másodikként távozott onnan. A Virtuosi Racing pilótája ráadásul újabb összetett dobogós helyezést ért el, amikor a harmadik futamon másodikként intették le, így már négy top 3-as eredményt ért el az idei szezonban. És könnyen begyűjthetett volna még egyet, ha a piros zászló nem szól közbe. A pénteki teszteken mutatott visszafogottabb eredmények után kifejezetten biztatóan kezdődött a szombati program a Virtuosi Racing magyar pilótájának, aki az időmérőn a 3. legjobb időt autózta, ráadásul a tempója a pole pozícióhoz is elegendő lett volna, de a legjobb körében feltartották az utolsó kanyarban. A második leggyorsabb körök rangsorában a 6. helyen végzett, így innen kezdhette az első versenyt, amelyet végül az 5. helyen zárt, ráadásul az összetettben előtte álló James Piszcyk, Fionn McLaughlin, August Raber hármas mindegyike mögötte végzett, aminek köszönhetően a Hungarian Motorsport Academy (HMA) pilótája feljött a tabellán a második helyre és innen várta a vasárnapi folytatás. A második, fordított rajtrácsos futamon Martin a 9. helyről indult a felszáradóban levő, de még nedves pályán, majd olyan kiválóan helyezkedett, hogy a második kanyarban a belső íven több pilótát is megelőzve feljött a 3. helyre. Ám mivel többen is összeütköztek és kicsúsztak, a versenyirányítás piros zászlóval megszakította a futamot, és csak később indította újra. A pálya addigra teljesen felszáradt, és mivel Martin autóján ugyanaz a gumiszett volt fent, mint ami az időmérőn és az első futamon, illetve ezúttal a rajtkáosz is elmaradt, a magyar versenyző végig a 9. helyen autózva ért célba. A harmadik futam viszont kárpótolta az újraindított másodikért, hiszen itt már az időmérős eredményének megfelelően a 3. rajtkockából várta a lámpák kialvását, hogy aztán a jobb rajtjának köszönhetően az első kanyarban már másodikként forduljon. Miután világossá vált, hogy az élen álló Fionn McLaughlin kevésbé koptatja az abroncsokat, Martin a 2. hely megőrzésére koncentrált, és végig maga mögött tartotta az őt közelről követő Henry Josylnt. „Annak tükrében, hogy miként alakultak a pénteki szabadedzések, szerintem mindent kihoztunk ebből a hétvégéből. Az időmérőn sikerült összeraknom egy olyan kört, ami a pole pozícióra is elég lett volna, de az utolsó kanyarban feltartottak, amivel 7 tizedmásodpercet veszítettem. A második futam rajtját leszámítva egyik verseny sem bővelkedett az izgalmakban. A fénypontot egyértelműen a harmadik futam és az újabb dobogós helyezés jelentette, ebben a futamban sem volt több” – kezdte értékelését a Hungarian Motorsport Academy (HMA) versenyzője. „A második futam elején nagyon nehezek voltak a körülmények, én pedig tudatosan igyekeztem óvatosabb lenni, mert már a felvezető körben láttam, hogy több helyen is nedves még az aszfalt – folytatta Martin. – Ez kifizetődött, sikerült feljönnöm a 3. helyre, és szerintem még egy pozíciót javíthattam volna, de aztán jött a piros zászlós megszakítás. Ilyen a versenyzés, ezzel most nem volt szerencsém. Összességében viszont örülök, hogy így sikerült ez a hétvége, mert ez a pálya nem tartozik a kedvenceim közé, és ezzel együtt is sikerült két helyet előre lépnem az összetettben.” „Martinon szombaton reggel látszott a feszültség, amit a szerdai teszt és a pénteki szabadedzések okoztak, mert nem sikerült hoznia azt, amit kitűzött maga elé. De ekkor leültünk beszélni, és szakmázás helyett inkább mentálisan igyekeztem segíteni őt, felidézve, hogy én is voltam olyan helyzetben a pályafutásom során, amikor rágörcsöltem egy versenyhétvégére, és emiatt nem volt meg a tempóm. Megértette, megnyugodott, és onnantól kezdve kihozta a hétvégéből azt, amit ki lehetett” – értékelte a 16 esztendős sportoló teljesítményét Kiss Pál Tamás, a Motorsport Talent Management (MOTAM) sportszakmai vezetője, aki a helyszínen segítette Martint. A brit Forma–4-es bajnokság két hét múlva, június 7-én folytatódik Thruxtonban. Martin 94 ponttal, az összetett második helyéről várhatja a negyedik fordulót, mindössze 9 ponttal lemaradva az éllovas Fionn McLaughlintól. A snettertoni hétvége részletes eredményei ITT , a harmadik futam felvétele pedig ITT érhető el.  

A megdöbbentő eset vasárnap kora reggel, hajnali 3:20 körül történt Ingolstadt (Bajorország) közelében. A buszsofőr szerint a két szlovén (37, 38), akik verekedtek, több órával korábban ittasan szálltak fel a buszra. Stephan Guba (53) rendőrségi szóvivő: „Ahogy a buszútjuk folytatódott, a két férfi tovább ivott, és összeveszett.” Az utasokat is megfenyegették. A 41 éves utas, Yusuf B. a következőket nyilatkozta a BILD-nek: „Testi verekedés tört ki a férfiak között a busz alsó részében. Két nő pánikba esve bezárkózott a fedélzeti mosdóba, hogy biztonságba kerüljön.” A buszsofőr megállította a zöld emeletes buszt, és szembeszállt a szlovénekkel. Yusuf B. utas elmondása szerint szóváltás alakult ki a leállósávban is: „Egy részeg férfi hirtelen átrohant az autópályán a szembejövő sávba. Két férfival utánafutottunk, mobiltelefonunk zseblámpáival figyelmeztettük a közeledő sofőröket, és sikerült legyőznünk a szlovént.” Három rendőrjárőr vonult a helyszínre, rövid időre lezárták az autópályát, majd elfogták a férfiakat. Guba rendőrségi szóvivő szerint annyira részegek voltak, hogy még a szondába sem tudtak fújni! „Másfél órába telt, mire folytattuk az utunkat, és későn érkeztünk Dortmundba” – mondja Yusuf B. utas. „Szerintem a részeg embereknek nincs helyük a távolsági buszokon.”  

Amikor 8 évvel ezelőtt megírtam életem első tesztjét ide az Autószektorra, nagyon boldog voltam, hogy régi álmom, hogy újautó-tesztelő legyek, valóra vált. Aztán egyre másra kaptam a Skodákat, Jeep-et és minden mást. Kívülről talán nem látható, de a tesztelés nem csak játék és mese. A sokadik autónál már nyűgös a külvárosi kereskedésben felvenni az autót, a fotózásokhoz „mosogálni”, tisztogatni őket, kerületi parkolási matrica nélkül használni, tárolni, visszavinni, hazabuszozni. Ezért egy idő után úgy döntöttem, hogy elég volt, ezentúl csak olyan autót hozok el, ami meg is üti az ingerküszöbömet, amiért a felsorolt tortúrákat nem drága végig csinálni. Így alakult, hogy nem is tudom, mióta, de csak Mercedes-eket teszeltem, legutóbb például a ráncfelvarrott V-osztályt. De nemrég hívtak a szerkesztőségből, hogy ki van írva nekünk egy A5-ös Audi, de nincs most kire HTK-zni, úgyhogy legyek már olyan kedves. „Nagy duzzogva” elvállaltam, de itt is sokat nyomott latba, hogy két utcányira van a Porsche Hungária lerakata a lakásomtól. Beleültem hát egy Audi A5 40 TFSi-be. EA888 evo4 A ma már kizárólag kétliteres verzióban készülő motorcsalád története 2007-ben kezdődött és voltak benne mellényúlások, mint pl. az 1.8 TSi (CDAA), de már a kettős (közvetlen- és szívócső) befecskendezés, hengerlekapcsolás és egyéb finomságok mind-mind benne vannak a 4. generációban, így ez a motor Euro6e norma mellett is simán hozza a 150 kW-os (204 lóerős) teljesítményt, de persze ugyanebből az 1.984 cm3-es hengerűrtartalomból akár 333 gyári lóerőt is képesek kicsikarni. A forgalmija szerint 1,7 tonnás Audit ez a motor is nagyon könnyedén mozgatja. Nem akarok és nem is tudok itt a tesztben bőven kitérni rá, mert csinálta a dolgát. A műszerfalon nem nyaggat azzal, hogy éppen kéthengeres üzemmódban megy, a start-stop rendszer már megállás előtt is képes leállítani, nincsen zavaró hangja még pályatempó mellett sem. Nagyon reménykedek benne, hogy ez a nem túlhúzott verzió hosszútávon is hozza majd, amit most, újkorában tud. Minden esetre egy kétliteres turbó-benzines tud, ha kell. Bár 3.000-es fordulat felett a hangja is megjön és oda az eleganciának, itt lakozik az erő is. Közúti közlekedéshez egyszerűen nincs szükség többre, mint amit ez a motor, ebben a kasztniban tud. A műszerfal hosszútávú kijelzője pedig 7,5 literes átlagfogyasztást mutatott, ami teljesen rendben van. Nem érdemes és nem is ér összehasonlítani a TDi-vel! A motor mögé egy hétsebességes DSG, akarom mondani S tronic automataváltó ült be a kocsi elejébe. Gyors, nem rángat, egyedül hideg állapotban a lejtőn felfelé való induláskor érezhető, hogy nem egy hagyományos bolygóműves, hanem duplakuplungos váltóról van szó. Itt kell megjegyezni, hogy A5-ös Audit csak ezzel a váltóval lehet kapni. Lavírozás a hagyományok és a trendek között Az Audi legutóbbi 1-2 évtizedén látható, hogy készek az újításokra nem csak technológiai, hanem esztétikai értelemben is. Kezdjük a megjelenést most az utastérben. Az A5 kapott egy ívelt kijelzőt, ami a vezetőre fókuszál. A kormány mögötti digitális kijelzőre nem tudtam hagyományos óracsoportot varázsolni a rászánt 2 percben, de a Drive Select nyomkodására azért eltérő színezéssel, változó információs tartalommal reagál. A középső kijelzőn lehet mindent (is) beállítani. Első körben kicsit nehézkes volt a kizárólag Mercedes menühöz szokott kezemmel, de nem lehet elvenni az Auditól, hogy ez a menü is nagyon jól használható, logikus felépítésű. Az érintőképernyő pontosan reagál, a rendszer gyors. Fizikai gombokból inkább csak a kormányon és az első ajtón találunk képviselőket, de én már leszoktam arról, hogy ezek miatt nyafogjak. Mindent nagyon jól és szerintem biztonságosan elértem a menüből. A váltót még nem a kormányoszlopról kezeljük, hanem egy mini kis toló-húzó gomb van a középboxon. Ezzel is úgy voltam, mint a halász a hálójával: semmi kivetnivalót nem találtam rajta. A rögzítőfék persze elektromos és gombja logikusan a váltókezelőre van rakva, bár ezt annyira nem kell nyomkodni, mert a legtöbb esetben ezt is működteti magától. A vezetőajtó kapott még nagyobb egy gombcsoportot: ablakemelők, tükrök, központi zár. Ami meglepő volt, hogy ide került 3 gomb a LED világításhoz is. Ez is tök jó automatában, de azért én szeretem felkapcsolni a tompított fényszórókat a nappali menetfény mellé, úgyhogy néhányszor nyomkodtam itt is. (A másik két gomb a ködfényszóró(imitálás) és a ködzárfény gombja.) Az S-Line bőrülések kellemesen hatottak rám. Az ülést mindig szűk keresztmetszetnek érzem, sok minden múlik azon, hogy hosszútávon is kényelmes legyen. Ez az ülés ülőlaphosszabbítással, teljes elektromos állítási lehetőséggel nem okozott csalódást még másfél óra vezetés után sem. Persze ezek azért feláras extrák az A5-ben. A hátsó utastér nem kompromisszum mentes, de ebben a kategóriában ez talán nem is elvárás. 180 cm-emmel magam mögött már nem biztos, hogy szívesen eltöltöttem volna azt a másfél órát. Egyébként a hátul ülők maguk közé hajthatnak egy kartámaszt, amiben még italtartó is van. Sőt, a klíma harmadik zónája csak nekik szól. Pörög a felnikupkak Az új A5 külseje már többet tartogat, induljunk elölről! Igen sportosra sikerült az első lökhárító. Két oldalt egy-egy óriási légbeömlő, alul is hűtőrács húzódik. A korábbiakhoz képest némiképp feljebb került single frame jellegű hűtőrács alsó része teli műanyag, ide került a rendszám, felső részén az Audi-logóval megszakított, de mintájában a teli résszel harmonizáló beömlő van. A négy karika alá mesterien van elhelyezve az első kamera. Oldalnézetből az A5-ös Audi nagyon vagány, lapos autó érzetét, már-már coupés formát ad. Ezt a jó arányt a 4.832 mm-es hossz és a mindössze 1.436 mm-es magasság adja ki. A tetőív hátsó része szintén a coupé formát erősíti, az egésznek van egy ilyen sportautós kiállása, ami szinte kiabál a hátsókerékhajtás után, pedig nem az. Az Audikon oly régen visszaköszönő hátra-felfelé ívelő övvonalak is hátra teszik a súlypont érzetet. A tesztautó 19-es kerekeinél végre nem volt olyan érzetem, hogy a kasztniban eltűnik a kerék. A felni közepében lévő embléma pedig csapágyazott, tőkesúlyos. Az embléma képes a keréktől függetlenül pörögni és mindig úgy áll meg, hogy az embléma vízszintesben van, menet közben pedig a kerék forog és az embléma áll. Az ajtókilincsek elsőre nagyon furcsák. Be vannak süllyesztve az ajtólemezbe és benyúlva érintésérzékeny felületek fogadják az ember ujjait. Sokig hiányzott a határozott „benyitás” érzet, majd a teszthét végére tűnt fel, hogy már fel sem tűnik, hogy ilyen a kilincs. Az ajtózáródás hangja azért itt is hozza a prémiumérzetet. Érdekesség marad a kocsi hátsó részére is. A legszembetűnőbb a teljes szélességben futó LED-csík, amiben (ha jól számoltam) 32 db világítótest van. Menet közben nyilván nem néztem meg mit csinálnak, de nyitáskor egy Knight Rider-es üdvözlőfény fut le rajtuk. Hiába, mindenféle piacot ki kell szolgálni. Hátul persze a kamu kipufogóvégek és kamu diffúzor teszi teljessé a látványt. Ezekért 2025-ben már nem lehet beszólni. Jól néz ki és kész. De azért van hiányérzet A tesztautóban volt adaptív tempomat kormányzással. Szépen működött, mint ahogyan a tavaly óta kötelező közlekedési tábla felismerés is, ami csipog, ha gyorsabban megyünk, mint amit az autó utoljára látott. Nyilván ennek a rendszernek a gyors és könnyű kikapcsolhatóságát minden gyártó megoldja valahogyan. Az Audiban a kormányon lévő csillaggal jelölt gombra lehet felprogramozni ezt a funkciót, amit a lelkes kollégák korábban már megtettek helyettem, köszönet érte. Újdonság az ablakkereteken feltüntetett típusjelzés Nagyon hiányzott a kocsiból a holttérfelügyeleti rendszer. Ma már nem lehet kifogás, hogy nagyon drága, pláne, hogy a váltóbox két oldalán futó karbonmintás dekorelemért leszurkoltunk három kilót. A konfigurátorban megtalálható a holttér-rendszer, de pont, mint a belső extráknál, sok minden csak kombinációban rendelhető, ehhez is a Tech Plus csomagot kell kérni az autóba. A 445 literes csomagtartóba én is kérném ezt a menő bordázott gumiszőnyeget. Azt értem, hogy plug-in kiviteleknél kisebb a csomagtartó mérete (331 l), de, helyet követelnek maguknak a quattro hajtás mellé beépülő PHEV elemei is, így 417 literre számíthatunk. 17,5 millió Ez lenne az induló ár forintban, ami nyilván nonszensznek tűnik a magamfajtának, aki még mindig magázza a húszezrest, pedig már alig ér valamit. Ha objektíven nézzük, akkor ezért a 200+ lóerős korszerű újautóért nem mondható soknak. Nem, az új A5 nem lesz a családok kedvence Magyarországon, nem, flottakirály sem lesz. De lesz belőle egy a tulajdonosa egyedi és kifinomult ízlését tükröző, és talán státuszszimbólumnak sem utolsó családi autó.