Mai főegység bemutatónkat muszáj egy aranyos sztorival kezdenem. Tulajdonképpen ez a kis történet adta az ötletet, hogy a kipufogórendszerek bemutatását előrevegyük a sorban. Nemrég három és fél éves keresztlányomat hintáztattam, miközben Ő az autókról érdeklődött, mert az apukája kocsiján meghibásodott kipufogórendszer és emiatt szervizben volt a kocsi… - Ruszi bácsi, neked milyen kocsid van? - Ugyanolyan, mint apukádnak. - És a tiédnek jó a PUFOGÓJA? Mi ez a pufogó? Amikor még gyerekcipőben járt a rovat, volt egy kétrészes sorozat a motorok működéséről. A második részben már eljutottunk odáig, hogy az utolsó, negyedik ütemben, az égés során keletkezett füstgázokat a motor kitolja magából. Ahogy a hengereket elhagyja a forró égéstermék, ott kezdődik a kipufogórendszer, majd egy csomó dolog történik vele, míg végül (általában a járművek hátsó részén elhelyezett kipufogó (vég)csövön a környezetbe távozik. A motor felől tekintve felépítése a következő: leömlő – ez egybegyűjti a hengerekből áramló gázokat, katalizátor – ez (amennyire lehet) semlegesíti a mérgező gázokat, hangtompító dob – ez biztosítja, hogy ne legyen hangos a rendszer, végcső – a környezetbe kilépés pontja, sokszor esztétikai jelleggel is bír. A rendszer elemeit szükségszerűen csövek kötik össze. Korszerű dízelmotoros járműveknél részecskeszűrőt (DPF) is beépítenek. A kipufogórendszer főbb részei A kipufogórendszer fő funkciói A funkciókat nem fontossági sorrendben taglaljuk, mert szubjektív megítélés alá esik, hogy kinek mi a legfontosabb. Tekintettel azonban arra, hogy illik globális, objektív látásmódot képviselni, most előre veszem a károsanyag-kibocsátásszabályozást. Egy csőrendszer önmagában még nem lenne képes arra, hogy a motorban keletkező káros anyagokat megszűrje, de a kipufogórendszerben kaptak helyet azok az alkatrészek is, amelyek képessé teszik erre. A két legfontosabb ilyen elem a katalizátor és a részecskeszűrő, ez utóbbiról bőven lesz még szó a következő hetekben. A saját megítélésem szerint előre tettem volna a következő funkciót, amely nem más, mint a kipufogónak a járművek zajcsökkentésében játszott szerepe. Mindnyájan hallottunk már olyat, hogy egy elhaladó autó éktelen, fülsüketítő zaj kíséretében távozott. Ennek a jelenségnek két oka lehet. Az egyik, hogy a kipufogórendszer átrozsdásodás miatt kilyukadt valamelyik részén. Ekkor biztosak lehetünk benne, hogy a jármű éppen a javítóműhely felé tart, és még véletlenül sem használja ilyen állapotban a kocsit a gazdája. – hamarosan megtudjuk, miért fatális ostobaság ilyet tenni. A másik gyakori jelenség, hogy szándékosan „adnak hangot” a kipufogónak. Ilyenkor nem gyári kivitelű, illetve a gyári előírásoknak nem megfelelő kipufogóelemet – általában hátsó dobot – szerelnek a járműre. Mert a hangosabb kocsi gyorsabb is… - gondolja a fajankó. Nem nagyon ismert tény, hogy minden egyes motorhoz külön tervezik a kipufogórendszert is. Ahhoz, hogy a csőrendszeren keresztülzavarjuk a gázt, megfelelő kialakítás és nyomásviszonyok kellenek. A gáz áramlási sebességét csökkenteni kell, hogy ne legyen a jármű zajos. Ez a feladatot is a kipufogórendszer végzi el, Ez a "lassító erő" vagy szakszóval az úgy nevezett ellennyomás, amely a következők miatt játszik nagyon fontos szerepet. Az ellennyomásról bővebben Az égés akkor lesz a legjobb a motorban, ha a szívóütem után csak levegő és éghető anyag van a hengerekben, és az előző ciklusból lehetőleg egy molekulányi égéstermék sem maradt ott. Ezt akkor tudjuk elérni, hogy ha a kipufogó ütem vége előtt néhány ezredmásodperccel megnyitjuk a szívószelepeket is. A motor vezérlését és a kipufogórendszert ennek a követelménynek megfelelően hangolják a járműtervezés során. Ez a paraméter a motor átlagos fordulatszámához van igazítva, vagy ha úgy jobban tetszik, a leggyakoribb üzemállapothoz van méretezve. A nem megfelelő ellennyomás érték kétfajta lehet, vagy túl nagy, vagy túl alacsony. Ha túl sok Ha az ellennyomás az előírt értéket meghaladja, akkor az égéstermék nehezebben távozik a rendszerből. Ennek következménye, hogy égéstermék marad a hengerben, ergo a motor veszít a teljesítményéből, mert lassabban fog elégni az új ütem keveréke. Az égési ütem végén a teljes folyamat még nem fejeződik be, és a kipufogószelepek nyitásakor még zajlik az égés! Az aktív égési folyamat a kipufogószelepeket rövidtávon is károsítja, hosszabb távon pedig a kokszolódás, kormozódás miatt drasztikusan csökken az égéstér tömítettsége, kompresszió vesztés lép fel. Ilyen gyorsan meg is érkeztünk oda, hogy a motorunk gyenge, a fogyasztásunk pedig az egekben van. A legbrutálisabb hatást akkor tapasztaljuk, amikor a kiáramló, még mindig égő tüzelőanyag eléri a katalizátort és egészen egyszerűen megolvasztja azt. Közeleg a vég - mivel alul van,sokáig észrevétlen marad A nagy ellennyomás okai között találjuk meg a nem a gyári előírásoknak megfelelő kipufogódarabok beszerelését, a szakszerűtlen hegesztéses javítást, amely közben a cső belső átmérője lecsökken, illetve a rozsdásodást, amely szintén elvesz a belső keresztmetszetből. Ha túl kevés A túl alacsony ellennyomás sem jó. Ebben az esetben a gázok a szükségesnél gyorsabban távoznak. A szívószelep nyitás miatt a hasznosítható keverékünk egy részét is elbukjuk. (Igen, nő a fogyasztás, miközben a teljesítmény visszaesik.) A gyorsabb áramlás nagyobb zajjal is jár majd. Az előbb említett, el nem égett keverék eléri a katalizátort, majd az ott lévő hő miatt kedve szottyan meggyulladni, ami persze megint a katalizátor halálát jelenti. A szükségesnél kisebb ellennyomást leggyakrabban a kilyukadt kipufogócső, vagy dob okozza. „Jó magyar” megoldás volt régebben, hogy a tönkrement katalizátorokat nem pótolták, hanem egyszerűen eltávolították a dob belsejéből a kerámia- vagy fémbetétet és visszaszerelték az üres dobot. Az ellennyomás ezzel is csökken. „Áraink” Vegyünk egy teljesen átlagos kocsit, az 1.4-es H Astrát. A kipufogó leömlővel egyben szerelt katalizátor ára nettóban is eléri a 200.000 forintot. Ehhez jön még a szerelés díja, meg ugye az adók és máris 300.000 forintnál járunk! Ha a kipufogószelepek adják meg magukat, akkor csaknem teljesen szét kell szedni a motort. A hengerfej levételét is megkövetelő munka egy csomó járulékos dolog hoz magával, itt megint a 300 ezres tartományban lehet gondolkodni. Ha még a hengerfej szelepülékei is károsodnak, akkor ott is kalkulálhatunk egy kis munkaráfordítással, vagy rosszabb esetben a hengerfej cseréjével. Ez Anyukámmal nem fordulhat elő Ha viszont észnél vagyunk, és nem próbálunk meg sportos hangot teljesen feleslegesen kicsiholni a 90 lóerős gépünkből, hanem a kipufogórendszer meghibásodásait időben, szakszerűen megjavíttatjuk, akkor pl. egy hátsó dob cserét az előző autón 60.000 forintból megúszunk mindenestől, méghozzá jó minőségben. Tovább is van… Elrettentésképpen mára ennyit a kipufogórendszerekről. A következő részben kivesézzük a rozsdásodás fajtáit és okait, szó lesz még a kipufogórendszerek rögzítéséről is, valamint a gyári előírásoknak való megfelelésről. Magyarul arról, hogy milyen alkatrészt érdemes vásárolni a tönkrement helyett, és hogy az olcsó megoldás végül megint drágább lesz. A folytatást itt találja.... A cikkben található információkért és képekért hálás köszönet illeti a Walker kipufogók gyártóják, a Tenneco-t!

A Goodyear az elmúlt két év során akroni Innovációs Központjában vizsgálta a rizsháncshamuból származó szilikát, és azt találta, hogy az abroncs teljesítményére gyakorolt hatása megegyezik a hagyományos forrásokból származó szilikáéval. „A fenntarthatóság a Goodyear innovációs tevékenységének alapköve – mondta Richard J. Kramer elnök vezérigazgató. „Ez az új szilika több szempontból is kedvező a környezetre nézve: csökkenti a lerakókba kerülő hulladék mennyiségét; gyártása kevesebb energiát igényel; továbbá ennek segítségével még üzemanyag-hatékonyabb gumiabroncsokat tudunk előállítani” – tette hozzá. Az ENSZ Élelmezésügyi és Mezőgazdasági Szervezetének adatai szerint a világ éves rizstermése meghaladja a 700 millió tonnát, a rizsháncs megsemmisítése pedig környezetvédelmi kihívást jelent. Emiatt, illetve a lerakókba jutó hulladék mennyiségének csökkentése érdekében a rizsháncs gyakran elégetésre kerül villamos energia előállításához. Noha ezt a hamut már évek óta használják szilika előállítására, csak a legújabb eljárások eredményeztek olyan magas minőségű szilikát, amelyet a gumiabroncsokban is fel lehet használni. A szilikát az abroncs futókeverékének szilárdítására használják. A korommal ellentétben – ami egy hagyományos szilárdító adalék az abroncsokban – a szilika csökkenti a gördülési ellenállást. Az alacsonyabb gördülési ellenállás pedig jobb üzemanyag-hatékonyságot eredményez, emellett az abroncs húzóerejére is pozitív hatással lehet a nedves utakon. A Yihai vállalattal megkötött megállapodáson túl a Goodyear további beszállítókkal is egyeztetéseket folytat. A megállapodások pénzügyi részleteit nem hozzák nyilvánosságra. Ha többet szeretne megtudni a Goodyear elkötelezettségéről a környezetvédelem iránt, látogasson el a vállalat társadalmi felelősségvállalását bemutató aloldalra: http://www.goodyear.com/responsibility.  

A Bombardier CRJ200ER típusú gépet és a két másik típushoz tartozó alkatrészeket eredetileg 4,3 millió dollárért akarták eladni, de nem akadt rájuk vevő. A Nemzeti Reorganizációs Nonprofit Kft. 2013-ban már csak 3,6 millió dollárt kért érte, tavaly pedig már az alkatrészekkel együtt is csak 1,7 millió dollárt (jelenlegi áron 475 millió forintot). A mostani 300 millió forintos ár már a 12. próbálkozás az eladásra. A 2002-ben gyártott, ötven személyes gép 15 ezer órát repült, pár éve az is felmerült, hogy kormánygépet csinálnak belőle.

Aggodalmát fejezte ki a Magyar Buszgyártók Szövetsége (Mabusz) lapunk kérdésére a Volán társaságok járműcseréjének megvalósulásával kapcsolatban. Vincze-Pap Sándor elnök emlékeztetett, hogy tavaly még 2000 jármű vásárlását tartották szükségesnek a fejlesztési tárca és a vagyonkezelő illetékesei, ez a szám idén tavaszra 1400-1500-ra mérséklődött. Az elnök szerint a kormányzat oldaláról az elmúlt hetekben távoztak azok a döntéshozók, akikkel a gyártók évek óta tárgyaltak, és az idő rövidsége miatt félő, hogy elmarad a járműcsereprogram a Volán-társaságoknál – hamarosan meg kell jelenniük a közszolgáltatási pályázatoknak, és jövő január 1-jén már csak az új szerződések alapján lehet helyközi közúti személyszállítást végezni Magyarországon. Miközben tehát késik a Volán-flotta felújítása – ami veszélyezteti, hogy ezek a cégek sikerrel vegyenek részt a közszolgáltatásért kiírandó pályázatokon – a személyszállítási szolgáltatásokról szóló törvénybe módosításokat javasolt a fejlesztési tárca. A szakszervezetek, ellenzéki politikusok attól tartanak, hogy ezek eredményeként a tőkeerős vállalkozások megszerezhetik az állami Volán-társaságok elől a közösségi közlekedés piacát. Volánbusz elővárosi szolgálatban. Az év végén lejárnak a közszolgáltatási szerződések Lapunk kérdést tett fel a törvénymódosítások céljával kapcsolatban a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumnak (NFM). A tárca válasza szerint a kormány az autóbuszos közszolgáltató társaságoknál a hatékonyságnövelő szervezeti változtatások és a járműállomány-korszerűsítés mellett a szabályozási környezet fokozatos átalakításával is készül a piacnyitásra. A javaslat ennek egyik első lépéseként kezdeményezi, hogy a közszolgáltatásokkal egyébként megfelelően ellátott területeken a közszolgáltató állami finanszírozás (támogatás és kedvezmények) nélkül, piaci alapon működtethessen önfenntartó járatokat. A tárca állítása szerint a törvénymódosítás elvi lehetőséget biztosít az új vagy meglévő menetrend szerinti közforgalmú járatok saját üzleti kockázatra alapozott közlekedtetésére. A tervezetben meghatározott szigorú, együttes feltételek teljesülése esetén egyes vonalakra vagy vonalak meghatározott csoportjára köthető közszolgáltatási szerződés. Az NFM leszögezte, a gazdasági szempontból alátámasztható, létező utazási igényt kiszolgáló párhuzamos szolgáltatások akkor sorolhatók ebbe a körbe, ha ez a hatékonyabb közpénzfelhasználást segíti elő. A bevételekkel nem fedezett költségtérítés így csökkenthet, miközben valós, fizetőképes kereslet esetén piaci alapon gyors, közvetlen eljutást biztosító járatok közlekedhetnek egyes kiemelt idegenforgalmi célpontokba, például fürdővárosokba. Jámbor Gyula Megjelent a Napi Gazdaság 2015. 06. 04-i számában