Miki házhoz megy - Pátkai Autó Kft. képgaléria
2014.07.26.
Galéria képek:
Privát autógyűjteményt vásárolt fel a Jaguar
2014.07.26.
Dr. James Hull autógyűjteménye 543 angol autót tartalmaz, ebből 130 a Jaguar. Köztük van a rendkívül ritka SS100, az XK120, XKSS, az MK X, C-, D-, és E-Type-ok, utóbbiból nem kevesebb mint nyolc darab. A Jaguarokon kívül a gyűjteménybe tartozik többek között Winston Churchill Austinja, Elton John Bentley-je, Lord Mountbatten Mini travellerje és sok korai Land Rover és Range Rover is.A Jaguar szerint a vásárlással azt szerették volna megmutatni, hogy milyen fontos számukra a brit autógyártás hagyományainak ápolása. A gyűjtemény darabjait marketingcélokra kívánják felhasználni a már létező és az új piacokon.„Nagy örömünkre szolgál, hogy a Jaguar-Land Rover meg tudott egyezni James Hull-lal ennek a rendkívül jelentős Jaguar gyűjtemény jövőjének biztosításáról. James-szel közös célunk volt, hogy a gyűjtemény brit tulajdonban maradjon, örülünk, hogy a szerződésünk biztosítja a megfelelő fenntartását a jövőben” – nyilatkozta John Edwards, a Jaguar Land Rover speciális járművekkel foglalkozó részlegének igazgatója.„Beutazni a világ minden zugát azért, hogy felépítsem ezt a gyűjteményt évek alatt: ez egy olyan munka volt, amit szerelemből végeztem, ez volt életem munkája. Elsődlegesen nem az volt a célom, hogy a legtöbb pénzt kapjam a gyűjteményért, hanem az, hogy megfelelő kezekbe kerüljön” – tette hozzá a kozmetikai fogászati találmányaiból milliárdossá lett Dr. James Hull.Bár nem árulták el a vételárat, szakértő szerint a gyűjtemény értéke 25-35 millió font lehet, ami 10-13 milliárd forintnak felel meg.
A közúti fuvarozás jövőjét az EU szabályozások határozzák meg
2014.07.26.
A flottamenedzserek az üzemanyagköltségek után az előírások hatását emelték ki leggyakrabban mint fontos tényezőt. Ez elsődlegesen a kisebb flották esetében érzékelhető – a 20-50 teherautóval rendelkező flották negyede nyilatkozott úgy, hogy az üzemanyag-költségek után az Európai Uniós szabályozások vannak legnagyobb hatással üzleti tevékenységükre. Emellett a munkaerő felvétele, illetve annak megtartása is kihívást jelentő tényezők. Ahogy a járművezetők átlagéletkora emelkedik, úgy válik majd ez a kérdés egyre fontosabbá az elkövetkező években.A Goodyear megbízásából végzett felmérés arra világít rá, hogy a közúti fuvarozók jelentős beruházásokat végeznek a fenntartható fejlődés érdekében. Továbbá az is kiderült, hogy számos flotta támogatja az Európai Unió szén-dioxid kibocsátás csökkentésének érdekében tett lépéseit. A felmérésben résztvevő flották 76%-a üzemanyag takarékos vezetéssel kapcsolatos képzésben is részesítette járművezetőit, és a flották több mint fele biztosítja is ehhez a leginkább üzemanyag-hatékony teherautókat. Míg a flották általában aggódnak a magas üzemanyag-adók miatt, mindössze negyedük támogatja aktívan a CO2 kibocsátással összefüggő törvényi korlátozások csökkentését. Ez tehát jól tükrözi, hogy a flották üzemanyag-költségek csökkentése érdekében tett erőfeszítései összhangban vannak az Európai Unió zöld programjával.Mivel a flották a jövőbe fektetnek be, ezért fontos nekik, hogy az Európai Unió is szerepet vállaljon az iparág támogatásában. Tekintettel arra, hogy a közutak állapota is hatással van a flották hatékonyságára, 68% szeretné elérni azt, hogy többet áldozzanak a közutak karbantartására. A flották több mint hatvan százaléka örömmel venné, ha a járművek környezetkímélőbbé tételét és a flották aerodinamikába és üzemanyag-hatékony abroncsok kifejlesztésébe történő befektetéseit különböző ösztönzőkkel jutalmaznák. Emellett 51 százalékuk támogatja azt is, hogy nagyobb teherautók is részt vehessenek az európai közlekedésben. A közúti szállítmányozók túlnyomó többsége - 68 százaléka - szeretné, hogy a szabályozások összehangoltabbak legyenek, míg 14 százalékuk ellenzi azt.Az új Európai Parlament következő négyéves tervének készítésekor kiemelten fontos, hogy az Európai Parlament képviselői és az Európai Bizottság módot találjanak a közúti szállítmányozóipar további támogatására.„Felmérésünkből az derül ki, hogy az iparág egyáltalán nem ellenzi az Európai Unió szén-dioxid-kibocsátás csökkentését célzó törekvéseit, és megérti, hogy még üzemanyag-hatékonyabbnak és még inkább környezetbarátnak kell lennünk. Amint az újonnan megválasztott Európai Parlament és az európai biztosi testület összeül, felhívjuk figyelmüket azokra az alapvető kihívásokra, melyekkel Európa közúti szállítmányozóipara szembesül. Kiemelten fontos, hogy a szabályozási rendszer támogassa a flották fenntarthatóság iránti fokozott törekvéseit” - mondta Michel Rzonzef, a Goodyear EMEA régióért felelős lakossági gumiabroncs üzletágának alelnöke. „A felmérésből nyert ismereteink nyújtják majd az alapját annak az átfogó tanulmánynak, amelyet a Goodyear a 2014. október 14-i brüsszeli szimpóziumán fog bemutatni. Alig várjuk, hogy az eseményen megoszthassuk kutatási eredményeinket és javaslatainkat a törvényhozókkal, flottamenedzserekkel és a tágabb értelemben vett iparággal.”A Goodyear a mobilitás jövőjéről szóló októberben rendezendő szimpóziuma a 2012-es, üzemanyag-hatékonyság témakörében szervezett rendezvény folytatása. Az idei szimpóziumon részt vesznek majd Európa különböző pontjairól érkező döntéshozók, illetve vezető iparági szereplők és flottamenedzserek is. A 2014-es kutatás a Goodyear hosszú távú elköteleződését bizonyítja, miszerint a jövőben megbízható adatokon és új látásmódon alapuló befektetésekkel kíván hozzájárulni a közúti közlekedés európai jövőjének formálásához. A vizsgálati módszerrőlA felmérést a ReputationInc végezte a Goodyear megbízásából, hogy jobb képet kapjon az európai flottamenedzsereket foglalkoztató kérdésekről.A felmérés keretében 24 kérdést tettek fel, amit az alábbi kilenc ország flottamenedzsereinek küldtek meg: Belgium, Franciaország, Németország, Olaszország, Luxemburg, Hollandia, Lengyelország, Törökország, valamint az Egyesült Királyság. A felmérésben összesen 576 flottamenedzser vett részt. Az adatfelvétel 2014 áprilisa és júniusa között zajlott.
Publikusak az új Ford Mustang teljesítményadatai
2014.07.26.
A Ford Mustang észak-amerikai specifikációjában az új 2,3 literes EcoBoost motor teljesítménye 310 lóerő, forgatónyomatéka pedig 434 Nm, míg az 5,0 literes V8-as adatai 435 lóerő és 542 Nm. Az autó jövő évi európai forgalmazásának kezdetétől a kontinensen élő vásárlók mindkét motorváltozatot megrendelhetik. Az új Mustang emellett független első és hátsó futóművet is kínál, valamint modern, kis tömegű karosszériát, amelyben jelentős mennyiségben találhatók nagy szilárdságú acél és alumínium elemek, tovább javítva az autó kiváló gördülési kényelmét és irányíthatóságát. A vállalat azt is közzétette, hogy az európai vásárlók már alapáron hozzájuthatnak a fék és a futómű teljesítményét növelő csomagokhoz. Fejlett motortechnológiaAz új, 2,3 literes négyhengeres EcoBoost turbómotor kifejezetten a vadonatúj Mustanghoz készült, de később az új Focus RS-be is ezt szerelik majd. A 2,3 literes blokk a legmodernebb technológiákkal működik, többek közt közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel, kettős független változó szelepvezérléssel és turbófeltöltéssel. Fajlagos teljesítménye 135 lóerő/liter, fajlagos forgatónyomatéka pedig 188 Nm/liter. Ilyen komoly teljesítménynél már különösen fontos a szerkezet megbízhatósága, ezért a Mustang EcoBoost motorjában számos olyan megoldás található, amelyek célja a terhelhetőség biztosítása:Kovácsolt acél főtengelyDugattyúhűtő olajsugarakAcél dugattyúgyűrű-fészkekPrémium anyagból készült csapágyazásModernebb anyagokból készült szelepfészkekKovácsolt acél hajtókarokNagy nyomású öntési technikával készült alumínium motorblokk létravázas szerkezetű csapágyfedéllelMély, alumínium öntvény olajteknőA teljesítmény és a forgatónyomaték növelésének egyik titka az 5,0 literes V8-as motor esetében a szívó- és kipufogóoldali légáramlás javítása, így a mérnökök a V8-as fejlesztése során is erre koncentráltak. A V8-as egységben számos modern technológia javítja a motor szellőzését, ami különösen a magas fordulatszám-tartományban érezteti hatását:Hosszabb szívóoldali szelepekHosszabb kipufogóoldali szelepekÁttervezett szívóoldali vezérműtengelyekÁttervezett kipufogóoldali vezérműtengelyekKeményebb szeleprugók biztosítják a szelepek precíz vezérlését magas fordulatszám mellett isÚj hengerfej-öntvény módosított nyílásokkal, amelyek egyenesebb utat biztosítanak a szelepek felé, így kevésbé lassítják a szívással és kipufogással járó gázlengéseket; a módosított égéstér alkalmas a nagyobb szelepek befogadásáraZömítve kovácsolt hajtókarok – könnyebb és tartósabb szerkezet, ami magasabb fordulatszám mellett is megbízhatóÁttervezett dugattyúfej az új, nagyobb méretű szelepekhezMegváltozott egyensúlyú, kovácsolt főtengely, ami jobban támogatja a magasabb fordulatszámot Független felfüggesztés és kis tömegű karosszéria: gyorsabb kormányreakciókFüggetlen első-hátsó felfüggesztésének és a Ford integral link rendszerű futómű-technológiájának köszönhetően a vadonatúj Mustang egyszerre fordulékony és kényelmes, és mind a menetdinamika, mind pedig a rugózási komfort terén jó teljesítményt kínál. Az alumíniumból készült motorháztető és első sárvédők mérséklik a karosszéria tömegét, emellett pedig javítják a felépítmény súlyelosztását. Szintén alumíniumból készült a hátsó kerékagy, az automataváltós modellek hátsó hídja, a hátsó lengőkar, valamint a hátsó féknyergek. Még az acélból és egyéb anyagokból gyártott részegységek (például az üreges hátsó stabilizátor vagy az új ülések) is intelligens tervezéssel készültek, hogy kisebb tömegük mellett is megfelelő teljesítményt biztosítsanak. Az amerikai specifikációjú Mustang 5.0 V8 automata kupéváltozat menetkész tömege 1691 kg, a 2.3 EcoBoost automata kupé pedig 1598 kilogrammot nyom. A 2,3 literes kupé súlyelosztása az első és hátsó tengelyeken 52:48 százalék; az 5,0 literes V8-as változat első tengelye az autó tömegének 53 százalékát hordozza. Nagyobb teljesítményű fék- és futómű az európai változatbanAz európai piacokon mind a 2,3 literes, mind pedig az 5,0 literes V8-as modellváltozatokhoz alapáron járnak a fékrendszer teljesítményét növelő csomagok:· Mustang 2.3 EcoBoost: elöl négydugattyús, 46 mm-es fix féknyergek, 352 mm-es féktárcsák; hátul egydugattyús, 45 mm-es féknyergek, 330 mm-es féktárcsák· Mustang 5.0 V8: elöl hatdugattyús, 36 mm-es Brembo féknyergek, 380 mm-es féktárcsák; hátul egydugattyús, 45 mm-es féknyergek, 330 mm-es féktárcsákA 2,3 és 5,0 literes európai Mustang-változatokhoz a sportfutómű is alapáron jár:· Áthangolt rugók, perselyek és egycsöves hátsó lengéscsillapítók· Fokozott hűtési kapacitás a tartós versenypálya-alkalmasságért· Rugótorony-kitámasztás· Vastagabb hátsó kanyarstabilizátor· Egyedi hangolású ABS, menetstabilizáló elektronika és elektromos szervokormány
Naponta több mint kétezerszer tesztelik a MOL Bubit
2014.07.26.
A MOL Bubi megoldásai elsőre újszerűek lehetnek, idővel minden funkciója megismerhető, megtanulható, ezt mutatja a tesztelés első néhány napja. A MOL Bubi július 17-én, csütörtökön kezdődött nyilvános tesztje óta csaknem mind az ezer előregisztrált tesztelő szerződést kötött a BKK-val, és kipróbálta Budapest közbringáit. A beérkezett visszajelzések pozitívak: a tesztelők a BKK ügyfélközpontjaiban 5-10 perc alatt megkötötték a szerződést, többségük azóta már teljesítette is az előírt legalább tízszer 10 perces bringahasználatot. Számos technikai észrevétel, javaslat érkezett, ezek mindegyikét feldolgozzuk és ahol szükséges, a javításokról gondoskodunk.A MOL Bubi teljes egészében része lesz a főváros hagyományos közösségi közlekedési rendszerének az éles üzem elindulását követően. A bicikliket különleges műszaki megoldásokkal készítették fel a tartós használatra, így például:· Tömör gumi, amelynek előnye, hogy ez a kerékpár útközben nem kap defektet, és a rendszert használók lapos gumijú bringákkal sem találkozhatnak a gyűjtőállomásokon.· Görgős fék, amely a gyors, blokkolásmentes megállást segíti, ezért biztonságosabb egy akár hirtelen fékezés is.· Háromfokozatú agyváltó, amellyel tapasztalatlanabb felhasználóknak is gördülékeny a sebességváltás. A váltómarkolat álló helyzetben is használható, ezzel könnyebb az elindulás, beállítása pedig jóval egyszerűbb, mint a soksebességes típusoké. · A felszerelt elektronikus lakattal a közbringázók a bérlés időtartama alatt bárhol bármikor leparkolhatják a kerékpárokat, nem kell hozzá gyűjtőállomást keresniük. Ugyanígy vissza is adhatják vele a bicikliket a gyűjtőállomások extra támaszán, ha minden dokkolóállás foglalt. A kerékpár hátulján található fedélzeti számítógépen ilyenkor mindenképpen jelezni kell, hogy a használatot befejeztük, nem pedig parkolunk (Lead – OK gomb), mert ha ezt kihagyjuk, akkor a rendszer tovább számlálja a bérlési időt.· Az agydinamóval és kiegészítő akkumulátorral működtetett világítás, amely automatikusan bekapcsol minden használatkor. A fények megállás után, a piros lámpánál várakozáskor rövid ideig tovább világítnak. Az oldalirányú láthatóságot nemcsak a borostyánsárga küllőprizmák, de a gumiköpenyekre felvitt fényvisszaverő csíkok is remekül szolgálják.· A 15 kg teherbírású csomagtartó, amelyet a nagyobb terhelhetőség okán a vázra rögzítettek. A csomagtartó oldalról nyitott, ezért aktatáskát, hátizsákot vagy nagyobb csomagokat is el lehet benne helyezni, a rögzítés oldalról is megoldható a felszerelt gumipókkal.· A MOL Bubi kerékpárokat többféle hozzáférési technológia teszi könnyebben elérhetővé: elindítható a bérlés a terminálon, a kerékpárok hátsó részén lévő fedélzeti számítógépen keresztül vagy az érintésmentes MOL Bubi kártyával is. Az eltelt napok tapasztalatai alapján dolgozunk a MOL Bubi rendszer „parkolás” és „visszaadás” funkcióinak egyszerűsítésén, mert néhány bubizó (így köztük az egyik napilap újságírója, aki ez alapján írt cikket is tapasztalatairól) arra panaszkodott, hogy az általa használt kerékpár „eltűnt a rendszerből”. Ez azért történhetett meg, mert figyelmetlenül „parkolás” funkción hagyta a biciklit, és a tesztelés idejére a számára biztosított virtuális egyenlege lemerült, a rendszer pedig letiltotta hozzáférését a kerékpárokhoz. Felhívjuk a figyelmet a két opció közötti különbségre: a bicikliparkoltatáskor a használati idő és a díj tovább számlálódik. Amennyiben ezt nem szeretnénk, a bringa fedélzeti számítógépén azt kell jelezni, hogy a használatot befejeztük (Visszaadás – OK gomb).A rendszert és a bicikliket üzemeltető Közbringa Kft. dolgozik azon is, hogy a jelenleg a bicikli kormányán található infótáblák elhelyezésére és rögzítésére is jobb megoldást találjon, mivel a tesztelés során néhány tábla letört. A biciklik kopóalkatrészeit szükség szerint természetesen folyamatosan cserélik a szakemberek.Sokan jelezték, hogy a kerékpárok nehezek, egyes felhasználók azt tapasztalták, hogy „a kerékpár nem gurul rendesen”. A MOL Bubi bringái megerősített vázzal, strapabíró és a pesti útviszonyokat jól tűrő tömörgumikkal készültek. A bicikliket fedélzeti számítógéppel, elektronikus lakattal és a világítást álló helyzetben is biztosító akkumulátorral szereltük fel, emiatt nehezebbek a hagyományos bicikliknél, de tömegük nem akadályozza használatukat és nem is nehezebbek más városok hasonló rendszereiben működő bicikliknél. Kaptunk kritikát, hogy nehezen lehet felvinni második-harmadik emeletre a bringát, de fel kell hívnunk a figyelmet: a közbringa-rendszernek nem is célja, hogy a felhasználók hazavigyék, emeleteket cipeljék a bicikliket. A nehezebb haladás kapcsán érkezett kritikák nyomán vizsgáljuk más típusú tömör abroncs használatának lehetőségét.A tesztidőszak végére a váltóvédő burkolat is minden közbringára felkerül majd, melyre szintén kaptunk észrevételeket.Csütörtök óta tölthetik ki az online elégedettségi kérdőívet azok a tesztelők, akik már teljesítették a tíz alkalommal minimum 10 perces biciklizést, s ezzel jogosulttá válnak a féléves MOL Bubi bérletre. A tapasztalatok máris folyamatosan érkeznek a BKK-hoz, amelyeket feldolgozunk és hasznosítunk a rendszer további finomhangolása és éles üzem indítása érdekében.A projekt része a közúthálózat kerékpárosbarát fejlesztése is. Rengeteg újfajta megoldás készül, mely minden közlekedőnek, kerékpár- és gépjárművezetőnek, gyalogosnak pozitív változást jelent majd. További információ: http://www.bkk.hu/fejleszteseink/kerekparos-fejlesztesek/A nemzetközi tapasztalatok alapján a közbringa-rendszerek bevezetésének jó a hatása a közlekedésbiztonságra, hiszen hirtelen sok tapasztalatlan közlekedő vesz részt a forgalomban. Ez a helyzet a gépjárművezetőket nagyobb odafigyelésre, sebességük csökkentésére ösztönzi, ami nemcsak a gyalog és kerékpárral közlekedőknek kedvez, hanem ennek eredményeként rendszerint az összes típusú közlekedési baleset száma is csökken.A MOL Bubi közbringarendszerrel Budapest tovább népszerűsíti a közösségi közlekedést, a kerékpározást, a környezetbarát közlekedést, és barátságosabbá teszi a város arculatát.A tapasztalatok értékelése nyomán a BKK vizsgálja annak lehetőségét, hogy a MOL Bubit a megbízható és hibamentes működés érdekében még nagyobb létszámú nyilvános próbának vesse alá, de mivel a rendszer alapvetően megfelelően működik a fenti kisebb technikai kérdésektől eltekintve, az éles üzem beindítására is rövidesen sor kerül.
Negyedével növelte forgalmát az Avis az első félévben
2014.07.26.
A vállalat tájékoztatása szerint flottájuk bővítése a közelgő Forma-1-es futam miatt most még erőteljesebb és kiugróan magas a kisbuszok iránti kereslet.Az autók adásvétele folyamatos, a megújuló flotta beruházási értéke idén meghaladja a bruttó 1 milliárd forintot. A flottamegújítás során az eladott autók vételárát is visszaforgatja a cég, és folyamatosan pótolja az eladott járműveket - közölte a társaság az MTI-vel. A teljes gépjárműpark több mint 20 százaléka, mintegy 90 modell hazai gyárakban készült, beruházási értékük 300 millió forint. A társaság tervei szerint idén a magyar gyártású autók aránya 2-3 százalékkal szintén bővül majd.Az Avis Autókölcsönző 1969 óta van jelen Magyarországon, részesedése most 10 százalék a hazai autókölcsönzői piacon, ezzel a harmadik legnagyobb Magyarországon, több mint 400 autóval.A cég tartós, egy évet meghaladó bérletre csak ritkán kínál autókat, a havi bérletben futó autók aránya 10-15 százalék, de ez a szám havonta változó. Az ügyfelek 20 százaléka magánszemély, a kölcsönzések 80 százalékát vállalati ügyfelekkel bonyolítja a vállalat.Az Avis cégcsoport világszerte 165 országban 5200 autókölcsönzőt működtet. Magyarországon három vállalattal van jelen: az Avis Autókölcsönző, az Avis Lease és az Avis Budget Group Business Support Centre összesen több mint 800 főt foglalkoztat. Tavalyi árbevétele 1,162 milliárd forint volt, idén pedig 5-6 százalékos növekedésre számít a vállalat.
KSH: tavaly nőtt az ipari munkavállalók száma, élen a járműgyártás
2014.07.26.
Egy évvel korábban még 2,1 százalékos létszámcsökkenést regisztrált a KSH az iparban. Az összes munkavállaló 73 százalékát képviselő fizikai foglalkozásúak száma 0,4, a szellemi foglalkozásúaké, 1,0 százalékkal nőtt tavaly.2013-ban az ipar legnagyobb nemzetgazdasági ágában, a feldolgozóiparban 0,7 százalékkal nőtt, míg a másik kettőben csökkent a létszám az előző évhez viszonyítva: az energiaiparban 2,1 százalékkal, a kis súlyú bányászatban pedig 3 százalékkal.A feldolgozóipar tizenhárom alága közül nyolcban 0,1, és 9 százalék közötti mértékben emelkedett az alkalmazásban állók száma, a többi ötben pedig 0,2, és 6,5 százalék közötti létszámfogyás volt. A legnagyobb mértékben, 9 százalékkal a járműiparban nőtt a létszám: az iparágban mintegy 6500-zal dolgoztak többen, mint egy évvel korábban, elsősorban az autógyáraknak köszönhetően. Itt a szellemi foglalkozásúak létszámának növekedése - ami 10,7 százalékot tett ki - is gyorsabb volt, mint a fizikai foglalkozásúaké (8,5 százalék).A feldolgozóipari alágak rangsorában csakúgy, mint az előző években, 2013-ban is az élelmiszer, ital, dohánytermék gyártása volt a legnagyobb foglalkoztató. Az iparágban csak minimálisan (nem egészen 200 munkavállalóval) dolgoztak kevesebben, mint 2012-ben. A járműgyártás megelőzte a 2012. évhez képest a foglalkoztatásban a harmadik helyre csúszott, a mintegy 75 ezer főt alkalmazó fémalapanyag és fémfeldolgozási termék gyártása alágat.Az ipari termelés 1,4 százalékos növekedése a létszám 0,6 százalékos bővülése mellett ment végbe 2013-ban, így a termelékenység színvonala - azaz az egy alkalmazásban állóra jutó ipari termelés - 0,8 százalékkal magasabb volt, mint az előző évben.Tavaly az iparban alkalmazásban állók havi bruttó átlagkeresete 248 447 forint volt, 4,2 százalékkal magasabb az egy évvel korábbinál. Az ipari keresetek növekedése 0,6 százalékponttal meghaladta a versenyszféra egészére jellemző értéket (3,6 százalék).Az ipari ágak, alágak közül a legnagyobb bruttó átlagkeresetet, 589 642 forintot a kokszgyártás, kőolaj-feldolgozás területén kapták a dolgozók, a második helyet a gyógyszergyártás állt (410 846 forint), de 400 ezer forinton felül kerestek még az energiaiparban foglalkoztattak is. A havi bruttó átlagkereset változatlanul a könnyűipar területén, a textília, ruházat, bőr és bőrtermék gyártásában volt a legalacsonyabb, 142 132 forint.
Autólopás! MLD-467 Opel Corsa D - fehér
2014.07.25.
Lopott autó a http://www.autovadasz.eu/ weboldal bejelentése alapján:-Rendszám:MLD-467-Gyártmány:Opel-Típus:CORSA-Kivitel:D-Gyártási év:2013-Motorszám:A14XER19DA5560-Alvázszám:WOLOSDL68D4229664-Szín:fehér-Lopás időpontja:2014 július 25-Lopás helyszíne - város:BUDAPEST-Kerület:XIII.-Utca, házszám:MADARASZ VIKTOR 13D
Pityókás autósok (ki)segítője - avagy emberi játszmák a volán mögött - folytatás
2014.07.25.
És most jöjjön a feketeleves, azaz a legális sofőrszolgálat indításának nehézségei! „A döntés, hogy saját céget kellene indítani, 2014. augusztusában fogalmazódott meg bennem. Elkezdtem, de aztán a tényleges kezdést egészen tavaly márciusig prolongáltam. Az okmányirodában az ügyintéző felém fordította a monitort, és azt mondta, ilyen engedélyek kellenek. Talán mondanom sem kell, hogy több is volt köztük, amiről még a könyvelőm sem tudott. Tizenöt napon belül szereznem kellett egy személyszállítási vezetői engedélyt, amihez csakis egy autósiskolán keresztül juthatok hozzá. Szükség volt még PÁV-vizsgára, amit én már 2007-ben megszereztem, és többek között egy élő szerződés is kellett úgy, hogy még weboldalam sem volt. Nemrég visszamenten az autósiskolába, hogy taxis engedélyt szerezzek, és érdeklődtem afelől, hogy az elmúlt évben hányan jöttek utánam a sofőrszolgálathoz szükséges személyszállítói engedély megszerzése miatt. A válasz az volt, hogy senki nem tette be a lábát oda ilyen indíttatásból, ami már csak azért is érdekes, mert több mint két tucat sofőrszolgálatot találunk Budapesten, melyek közül 10 körül van a legális működéssel bírók száma.”
Mivel az előző cégnél is Péter feladata volt az új sofőrjelöltek interjúztatása, a létszám feltöltés nem okozott gondot, az autók vezetésében megbízhatóság és az elérhetőség annál inkább. „A sofőrök esetében gyakori probléma, hogy sokan tapasztalatlanok az automataváltó használatát illetően, vagy ha be vannak osztva, nem veszik fel a telefont. Harmadik és egyben a legfontosabb, az ügyfélkezelés az út során, valamint az elszámolásnál. Péter elmondása szerint az emberek 98 százalékával nincs probléma, annak ellenére, hogy illuminált állapotban vannak, azonban a maradék két százalék, ha kivetkőzik is magából, ezt tudni kell kezelni. Ehhez nem mindig van türelmük és gyakorlatuk a sofőröknek”.
Mivel a Knight Sofőrszolgálat egyik mottója a diszkréció, ezért kicsit félve avatott be a részletekbe Péter, amikor a vicces történetekről kérdeztem. A saját sztoriját azért elmesélte, amikor egy 1-es Focus tulajdonosát megviccelte. „Kinyitottam az ajtót és jól láthatóan rácsodálkoztam az automata váltóra. A tulajdonos (ügyfél) kicsit aggódva megkérdezte, hogy probléma-e, mire én megnyugtattam, hogy semmi gond. Beültem, megkaptam a slusszkulcsot, majd megkérdeztem, hogy hol van az egyes fokozat. Az ügyfél ekkor még csak homlokát ráncolva nézett rám, majd beállt a teljes képzavar, merthogy én elmagyaráztam neki, hogy akár automata, akár nem, egyes fokozatnak valahol lennie kell. Mivel elég sokáig bírtam volna nevetés nélkül, egy pillanat múlva beindítottam a motort, szúrtam egy D-t és elindultunk. A tulaj jót nevetett, én meg megmondtam neki, hogy olyan ritkán látok 1-es Focust automata váltóval, hogy nem hagyhattam ki ezt a ziccert. Ugyanakkor a fiatal tulajdonoson is látszott, hogy érteni fogja”.
Van azonban árnyoldala is ennek a munkának: Péter elmondása szerint előfordult olyan eset is, amikor egy német márka büszke tulaja amellett, hogy ízléstelen zenét bömböltetett, kiadta az ukázt, hogy nyomjam neki, mert az egy bivalyerős autó volt. Vagy azt is mondták már, hogy itt van 2000 forint, csak érjünk haza 5 perc alatt. És ez csak a jéghegy csúcsa, éppen e miatt megfogott valami Péter hozzáállásában. Mindig résen van, és a kellemetlen helyzetekben tudja, hogyan hozza zavarba a kötekedni vágyó embereket, elejét véve ezzel a konfliktusoknak.
Summázva a fentieket, a sofőrszolgálatban az ügyfélkezelési attitűdön múlik szinte minden, hiszen emberekről és egy szolgáltatásról beszélünk, amihez a legjobb útmutatást egy kínai közmondás hordozza, miszerint aki nem tud mosolyogni, az ne nyisson üzletet. És ebben Péter hozzáállását különösen egyedülállónak ismertem meg, ezáltal elmondható, hogy az exkluzív szolgáltatás fundamentuma valójában nem egy mottó, hanem Ő maga!
Egy nem elég? Legyen kettő, sőt több! (1. rész)
2014.07.25.
Kezdjük múzeumi sétával, Zwickauban járunk a Horch-Audi múzeumban, a volt Trabant gyár területén. Két kiállított motort választunk bevezetésként.Audi soros 6-hengerű 18/70 PS 1926 – itt még minden segédberendezésből, hengerhez tartozó alkatrészből csak egy van – például 1 karburátor, 1 vezértengely, 1 szívó- és 1 kipufogószelep, 1 hűtőkör és 1 vízszivattyú, 1 – olajszivattyúA Horch 8-hengerű soros motorja (1927/28) OHC vezérlésű, a vezértengelyből már kettő vanA múltból jöjjünk vissza a közelmúltba!A motorszelepek számát előszeretettel kettőzték meg, 2-szívó, 2 kipufogó, mert kell a jobb töltetcseréhez. Ma már szinte ritkaság a 2 szelepes motor, általános a négyszelepes kialakítás. Egy négyhengerű motorral hajtott autó „felségjelzéséhez” hozzátartozik, hogy 16V, azaz 16 szelepes. Ehhez kell a 2 vezértengely.Ma már nélkülözhetetlennek tartják a vezértengely fázisállítást. A fázisállítás azt jelenti, hogy a főtengelyről hajtott vezértengely(ek) a főtengelyhez képest - folyamatosan állíthatóan - előresiethetnek vagy lemaradhatnak. Korábban csak a szívó vezértengely, ritkábban a kipufogó vezértengely volt állítható. Ma mindkettő. Tehát kell az állítóműből, annak vezérléséből kettő.Az alábbi két kép az „Év Motorja” háromszoros győztes Ford 3 hengerű EcoBoost motorjának fázisállítóit mutatja.A fázisállítás, tehát a tengelyelfordítás általában hidraulikus úton megy végbe, de ma már jönnek a villanymotoros állítóművek is.Egy vezértengellyel is lehet a szívó és kipufogó bütyöksort külön-külön is állítani! Ez is a „megkettőzés” témaköréhez tartozik. A két bütyöksor állítása koaxiális tengelyelrendezéssel történik. A kifejlesztő MAHLE cég „camincam” konstrukciónak nevezi. A szívó bütyök egységek különállóak (lásd az alábbi fényképet), ezeket a belső tengely viszi és fázishelyzetét hidraulikus állítóművel állítja. Ma már több autógyár szériában alkalmazza.Dodge Viper motorjának camincam vezértengelyeA rendszer megértését az alábbi videó segíti:Nézzük tovább a megkettőzéseket!A benzinbefecskendezés megkettőzésének szükségessége pár éve még nem merült fel. Kuriózumok mindig vannak, erre is találtunk egy Lexus motornál példát. Napjainkban az Euro 6/c előírás teszi szükségessé. Csak röviden: a közvetlen benzinbefecskendezésű motorok kipufogógáz tisztasági előírása a részecske kibocsátásnak (PM) már nem csak koncentrációját írja elő, hanem a részecskék darabszámát is limitálja. Ennek teljesítése több úton-módon is lehetséges, például koromszűrővel. Több autógyártó ettől ódzkodik, ezért inkább kettős befecskendezést alkalmaz. Van a motoron szívótorok befecskendező és közvetlen befecskendező. A kettő célszerű használatával az előírás teljesíthető.Nézzük erre egy példát! Az Audi új TFSI motorjának (a motor nagy sorozatban készül Győrben) szerkezeti vázlata önmagáért beszél, azonnal szembetűnik a két benzin-injektor.A rendszer egy nagynyomású benzinszivattyút kapott, ez látja el tüzelőanyaggal mindkét kört, a nagynyomásút (pmax = 200 bar) és a kisnyomásút (pmax = 10 bar).A szigorú részecske kibocsátási előírások miatt a motorok (visszavezetett) kartergáz kezelését is módosítani kellett, nevezetesen a kartergázzal felhordott olajgőztől immár teljes mértékben meg kell tisztítani a gázt, tehát az olajgőzt le kell választani. Ezt a feladatot eddig is teljesíteni kellett, de a mai motoroknál a leválasztás hatásfokát tovább kellett növelni. Az ok a kipufogógáz tisztításban keresendő: a motorba kerülő olaj(gőz) elégési folyamatában ugyanis részecskeképző. A képen az AUDI EA888 (TFSI) motorjának kartergáz olajleválasztó rendszerét látjuk. Ez is két, jól elkülöníthető egységből álló rendszer lett, az első a durva leválasztó (a kép alsó mezőjében), a hengerfej terében pedig a finomleválasztót látjuk.A motorok feltöltése témánk kiemelt „kettőző” témája.A mechanikus (Roots-fúvós, kompresszoros) feltöltést kombinálják a turbótöltéssel. A mechanikus feltöltés, mivel a feltöltő lapátkerekeit a motor főtengelyéről közvetlenül hajtja, késedelem nélkül szállítja a levegőt már kis fordulatszámon is. Később, amikor a turbó már „éledezik”, a mechanikus feltöltő lekapcsolható. A rendszervázlatot mutatja a következő ábra.VW TSI „Twincharger”A TSI „Twincharger” 2006-ban az „Év legjobb új motorja” lett az 1,0 – 1,4 liter lökettérfogat kategóriában.A feltöltés kettősségében most lép a színre, a sorozatgyártás szintjén is, a villamos hajtású turbó (áramlási elven működő kompresszor), azaz a villanymotor által hajtott turbókompresszor. (Vájt fülűek bizonyára tudják, mert már hallottak róla, hogy a van olyan turbó, melynek középrészét villanymotorral kombinálják, így az segédhajtásként rádolgozik a turbótengely forgatására. Most itt nem erről van szó.)A villamos turbókompresszor (gyakran nevezik e-booster-nek), és a hagyományos turbótöltő együtt létezik, párhuzamos kapcsolásban. A villamos egység csak szükség esetén működik. Az Audi új V6-os TDI motorja az „electric Biturbo” nevet kapta.Audi V6 TDI electric BiturboHa első látásra nem is könnyű, de nem reménytelen kibogozni a légutakat. Segít ebben az alábbi video:A nyomaték kis motorfordulaton való lényeges növelése a cél. Ha a motor többlet levegőt kap, akkor vele arányosan kaphat többlet tüzelőanyagot is. Ilyen „egyszerű” a nyomatéknövelés receptje. A többlet levegő bejuttatása villanymotoros segítséggel motorterhelés és motorfordulatszám független – és ez a lényeg. A következő ábra felső diagramja a turbókompresszor fordulatszámának alakulását mutatja az idő függvényében (ejnye Audi, ezt oda kellett volna írni), míg az alsó diagram piros görbéje a nyomatékfelfutást ábrázolja az e-booster nélküli kivitellel összehasonlítva.A cikk írásakor (2014. július 21-én) érkezett a hír, hogy a VW a TDI motor megszületésének 25. évfordulóját ünnepli. A gyári tudósítás egyik csatolt fotója egy electric turbó feliratú TDI változatot mutat, a motort kísérleti jelleggel egy RS5 kupé karosszériájába építették be.Egy villanymotorral hajtott turbókompresszort mutat a következő kép.A CPT gyártmányú „villanyturbó”, ma számos autógyártó kísérleteihez ezt használjaLegjobb tudomásunk szerint ma még csak kísérleti céllal létezik olyan dízel turbókompaund rendszer, ahol a kipufogó csőben, a turbótöltő turbinája után van még egy turbina, mely elektromos generátort hajt. Az így létrehozott elektromos energia tölti az akkut, illetve betápláljuk az autó elektromos hálózatába. Ilyen például a vízhűtésű CPT gyártmányú Tigers (Turbogenerator Integrated Gas Energy Recovery System), 850 °C kipufogógáz hőmérsékletig használható, 60 ezres fordulaton 2 kW@12 V teljesítményű. Tehát ez a technika is „kettőzöttek” családjába tartozik.Most nézzük a „tisztán” turbósokat! Mintha már egy turbó nem is lenne turbó, sem a személygépkocsi-motoroknál (Ottó és dízel egyaránt), sem a haszongépjárműveknél. Ha két önálló turbó van, az is „kettőzés”, sőt van a világon olyan is, hogy négy dolgozik párhuzamosan (különböző hengerekre), de mi nem ezt tárgyaljuk.A tisztán kétturbós vagy biturbós BMW benzines (a szakirodalom a neveket rendesen keveri, van, aki erre is twinturbó kifejezést használja)A két turbó, ha egymással „összedolgozik” mind a frisslevegő, mind kipufogó oldalon, tehát (össze)kapcsolt üzemben van, ez képviseli a mai technikát. A kapcsolt vagy kétfokozatú (két-turbós, dual stage) kombinációban van egy kis, „fürge” töltő és egy nagy „teljesítmény” töltő, ezek több gázúton is kapcsolódhatnak, sorosan és párhuzamosan, illetve dolgozhat csak az egyik. A turbólyukat a kicsi eltünteti, a nagy levegőigényt később pedig a nagy ki tudja elégíteni. Van gyártó, aki ezzel kiváltja a technikailag „necces” geometriás töltőszabályozást.A BorgWarner R2S kétfokozatú öltőjének gázút kapcsolási vázlatát mutatja az ábra, a következő pedig a szerkezeti metszetet.Ennek megértését az alábbi video is segíti:A kapcsolt töltők elhelyezése, becsövezés a motoron, a motorérben komoly fejtörést okozhat a konstruktőröknek. Az alábbi Audi V6 TDI motor feltöltőrendszerének a feltárása - a „zsúfoltság” miatt –laikus szemlélőnek szinte lehetetlen.Zárjuk a „kettősség” témánk sorozatának első részét egy hármassággal! A BMW 381 lóerős teljesítményű és 740 Nm forgatónyomatékú, széles fordulatszám-tartományú háromliteres dízelmotorját (550d 3.0 R6 Tri-turbo) már két töltővel nem tudták kiszolgálni, kellett a harmadik is. Egy nagy és két kisebb.Mozival zárjunk, nézzük, hogyan működik kapcsolt üzemben a három turbótöltő. A „megkettőzés” témát folytatjuk! Dr. Nagyszokolyai Ivánaz Autótechnika főszerkesztője(Az Autótechnika folyóiratban a témához kapcsolódó számtalan szakmai cikk jelent meg, ezek a lap előfizetőinek visszamenőleg is olvashatóak a http://autotechnika.hu oldalon. További információt is itt találhatnak.)
Oldalak
Az oldal fő támogatója
