Hibrid20 éve villanymotorral szerelt autó gyakorlatilag nem létezett. Aztán a Toyota 1997-ben piacra dobta a Prius-t. (Érdekesség, hogy a koncepció kidolgozása nem a japánokhoz köthető, de erről talán majd máskor.) A hibrid technológia bevált, és mára a gyárak számára egyszerűen létkérdés, hogy rendelkezzenek kombinált meghajtású, vagy tisztán elektromos modellel. A hibridek fejlődésének elsődleges kulcsa az, hogy milyen tartós, és mekkora kapacitású akkumulátorokat tudunk belepréselni a kasztniba. Jelenleg ott tartunk, hogy egyre több tisztán elektromos meghajtású autót mutatnak be, gondoljunk csak a Tesla Model S-re.Csak az érintőképernyő!Vigyázó szemeteket a Forma 1-re vessétekA legnépszerűbb autóverseny sorozat az F1. Szabályai állandóan követik a technológiai fejlődést. Ami downsizing-ot illeti, 1994-ben még 3500 köbcentis, 8-12 hengeres motorokkal zúztak a kocsik. 2014-ben 1,6-os turbómotorokat használnak. Tehát a motorok mérete kevesebb, mint a felére csökkent. A -94-es szezon végén a Ferrari 820 lóerősre tornázta fel a 12 hengeres erőforrást. Ma már nem tisztán benzinmotorral hajtják a versenyautókat sem. Hibridtechnológiát alkalmaznak, amellyel plusz lóerőket biztosítnak az villanymotorral. Az összteljesítmény így is a 20 évvel ezelőtti szinten alakul,na de a fogyasztás… A Forma 1 tehát a járműfejlesztés egyik legfontosabb bölcsője, ami ott ma megtalálható, holnap az utcai autókban lesz.KomfortVégül nézzük, mivel nyújt több kényelmet egy mai verda. Kényelmes ülések már húsz éve is léteztek, igaz akkor még nem láttam sehol sem, hogy hűtötte volna a bőrülést egy belső ventilátor, vagy hogy masszírozott volna bármelyik luxuskocsi. Ma már rezignáltan írom fel a szemlelapra, ha ilyesmit tud valamelyik kocsi. Egy autó kényelmét nem csak a kényelmes ülések adják. Az elmúlt húsz évben kaptunk hideget, meleget. Na jó, inkább hideget, mert 20 éve hiába vettek szüleim kétliteres automataváltós kocsit, nem volt benne sem elektromos ablakemelő, sem klíma. Ezzel szemben már jó néhány esztendeje ott tartunk, hogy ha nem klímás egy kocsi, akkor gyakorlatilag nem kell a kutyának sem. Otthon még a hidegzuhany jelenti a nyári túlélést a hőságben, de autózni már nem tudunk légkondi nélkül.Az elektromos ablakemelők is hódítottak az elmúlt időszakban. Igaz, hogy a legtöbb autóban csak elöl nyomkodhatjuk a gombokat. Manapság inkább azt vesszük észre, ha nincsen villanyablak, főleg a sok parkolóház és mélygarázs ki- vagy bejáratánál idegesítő, ha kurblizni kell az üveget.20 éve még mindenki az anyósülésre hajtogatott térképpel próbált az ismeretlen részeken tájékozódni, 2014-ben már a legtöbben elhasalnánk Vágó István „Hol járunk?” fordulójában, mert teljesen természetes, hogy legalább külső egységben, de van navigációnk.BiztonságEgy korszerű autó ma már felismeri, ha esik az eső és bekapcsolja helyettünk az ablaktörlőt. Ugyanez a helyzet a sötéttel, a kocsi „lát” helyettünk és kapcsolja a villanyt, ha kell. Biztonság tekintetében is óriási a fejlődés. Elég csak a légzsákok számát megnézni. 20 éve a felsőkategória sajátja volt az arcba durranó lufi, ma már minimum két légzsák az elvárás, de találkozhatunk olyan autóval, ami már a gyalogos elé is puha ugráló várat varázsol egy szempillantás alatt.Követési távolság tartás, sávtartás, holttér felügyelet, lejtmenet vezérlés, mi kell még?Hosszan sorolhatnánk még, hogy mi minden vált megszokottá 20 év alatt az autózásban. Fontos látnunk, hogy egy új autó vásárlásával nem csak a szomszédokat tudjuk iriggyé tenni, hanem a korszerű technikával, olcsóbban, biztonságosan és kényelmesen autózhatunk, ami azért nem mindegy.

A jelzőlámpa ötlete tulajdonképpen régebbi, mint maga az autó. Londonban egy rendőr már 1868-ban használt egy piros és zöld fényű utcai gázlámpát, a fényforrás azonban néhány héten belül felrobbant és súlyosan megsebesítette a rendőrt.Egészen az első világháború idejéig kellett várni, amíg az ötlet újra megvalósult, ekkor az amerikai Clevelandben gyulladtak ki a jelzőfények, úgy, ahogyan azokat lényegében máig ismerjük. Az ötlet dicsőségén többen osztoznak, köztük Lester Wire, egy Salt Lake City-i rendőr és Garrett Morgan, egy felszabadított rabszolgák fiaként született afroamerikai feltaláló, aki egyebek mellett a gázmaszk egy típusának és egy hajegyenesítő anyagnak a feltalálójaként is ismert.Bécsben 1926-ban debütált a modern találmány, akárcsak Budapesten, ahol az első villanyrendőrt a Nagykörút és a Rákóczi út kereszteződésénél, a Corvin Áruház mellett állították fel. Az első lámpa kísérleti üzembe helyezése Angliában 1927-ig váratott magára.A közlekedési lámpák valószínűleg még sokáig velünk maradnak. Bár egyre több helyen körforgalommal igyekeznek helyettesíteni őket, a belvárosban ez nem működik. Még ha a technológia fejlődésével minden autó képes is lesz kommunikálni egymással, így megtalálva az optimális közlekedési megoldást, a kerékpárosok és gyalogosok miatt akkor is nélkülözhetetlenek maradnak a lámpák.Akárcsak maguk a készülékek, a hármas színösszeállítás is egyeduralkodónak számít. Kínában ugyan megpróbálkoztak a színek felcserélésével, hogy a kommunizmus színe a szabad utat jelentse, a kísérlet azonban káoszba fulladt.

A Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ) című lap hétfői beszámolója szerint a német közlekedési minisztérium és a környezetvédelmi tárca javaslatot készített az elektromos meghajtású autók népszerűségének növelésére, és a tervezet még a nyáron a kormány elé kerül, az új szabályokat pedig várhatóan 2015 februárjában vezetik be.A nagykoalíció pártjai - a konzervatív CDU/CSU pártszövetség és a szociáldemokrata SPD - a tavaly őszi kormányalakítási tárgyalásokon abban egyeztek meg, hogy az elektromos autók terjedését nem anyagi ösztönzőkkel, hanem a használat megkönnyítésével serkentik. Ennek alapján a tervezet a közlekedési szabályok módosítását irányozza elő.Egyebek között azt tartalmazza, hogy az illetékes tartományi hatóságok az elektromos autók számára ingyenes parkolóhelyeket jelölhetnek ki, engedélyezhetik a buszsávok használatát, és felmentést adhatnak a zajvédelmi vagy levegőtisztaság-védelmi célból elrendelt behajtási tilalom vagy forgalomkorlátozás alól.Valóság lett az elekromos VW UpA német autóipari szövetség (VDA) - amely régóta szorgalmaz ilyen kiváltságokat, és adókedvezményeket is sürget a céges autóként használt elektromos kocsikra - alapvetően elégedett a javaslattal, de a szervezet elnöke kételkedik abban, hogy a hatóságok élnek is az új lehetőségekkel. A könnyítések "mind benne lesznek a törvényben, de az önkormányzatok csak a töredékét vezetik majd be" - mondta Matthias Wissmann a FAZ-nak.A tömegközlekedési vállalatok nem örülnek a tervnek, egyebek között attól tartanak, hogy a buszsávokat elözönlő elektromos kocsik csökkentik a közösségi közlekedés előnyét az autós közlekedéssel szemben.- A főleg városi közlekedésre használt elektromos autónak két fő hátránya van: szabad sáv kell neki és szabad parkolóhely, nálunk Berlinben viszont mindkettőből hiány van - mondta Sigrid Nikutta, a berlini tömegközlekedési vállalat (BVG) igazgatótanácsának elnöke.A német kormány terve azt a célt szolgálja, hogy az elektromos autók száma 2020-ra elérje az egymilliót az országban. Jelenleg csupán 12 ezer elektromos meghajtású kocsit és 85 ezer hibrid autót tartanak forgalomban, ami a 43,9 milliós németországi gépkocsiállomány mindössze 1,6 százaléka.

Kép és szöveg: Horváth MiklósA kiscsoportos foglalkozás vezetője Menkó Illés, a Continental Hungaria Kft műszaki szakértője volt, akiről nagyon gyorsan kiderült, hogy elméleti és gyakorlati kérdésekben legalább olyan felkészült és magabiztos, mint fejlesztés és gyártástechnológiai területen. A helyszínen megjelent kevesebb, mint fél tucat újságíró által bedobott kérdések megválaszolása alapján kaptam ezt a meggyőző tanúbizonyságot az előadó szakmai felkészültségéről, ezért úgy döntöttem, hogy hangfelvételt készítek az előadásról. Utólag beláttam, hogy nagyon jó döntést hoztam, hiszen a közel három órás szakmai diskurzusnak rengeteg olyan részlete volt, amit nehéz lett volna emlékezetből vagy jegyzetekből visszaadni. A virtuális labor lépésről-lépésre bemutatta, hogy milyen irányelveket határoznak meg a megrendelők a fejlesztők felé, vagyis mik a fogyasztói igények, és ezen felül milyen alapkövetelményeknek kell megfelelniük a mai forgalomban kapható abroncsoknak. Továbbá szó esett arról az alapanyagokról és arról, hogy azok aránya, minősége milyen mértékben befolyásol egy-egy paramétert és nem utolsó sorban a gyártás folyamata és a fogyasztók tájékoztatását szolgáló címkézésről és a tárolásról is átfogó képet kaptunk. Összességében elmondható, hogy a gumiabroncs életútját követve - az újrahasznosítást kivéve - jártuk végig a fejlesztés és gyártás virtuális gyáregységeit.Menkó Illés - az abroncsguruKezdésképp egy kérdést kaptunk Illéstől, mégpedig arra vonatkozólag, hogy soroljunk fel néhányat a gumiabroncsokkal szemben támasztott követelményekből. Talán mondanom sem kell, hogy az első válasz a profit termelés volt, de aztán összeraktuk a mindössze 4 alapfunkciót: 1. Légnyomás tárolása a gépkocsi tömegének szállítása miatt, 2. Vonó- és fékezőerő továbbítás, 3. Irányíthatóság, 4. Rugózás. Ezt követően tisztáztuk annak tényét, hogy a gumi semmilyen esetben nem lehet teherviselő elem, ugyanis az abroncsban lévő nyomás feladata a teherviselés. Amennyiben nem ez a helyzet, az abroncs élettartama jelentősen csökken, hiszen a csökkent nyomással történő üzemeltetéssel a nem rendeltetés-szerű használat esete valósul meg. A megadott nyomásértékektől való eltérés hatásairól még lesz szó, egyelőre az autógyárak által meghatározott, rendkívül részletes igényekkel folytatódott az prezentáció. A Continental szakértője is kimondta azt, amit már több fórumon is boncolgattak pro és kontra, mégpedig azt, hogyha egy abroncs gyártásakor a gazdaságosság, a biztonság vagy a komfort szerepelt az első helyen, akkor tudnunk kell, hogy nincs olyan összetétel és komplex tervező munka, amivel minden igény maximálisan kielégíthető. Ezért nem javallt, hogy az üzemanyag spórolós gumival, vagy a komfortban erősebb kivitellel pályára menjünk és hasonlóképp a négy évszakos gumival úgy számoljunk télen-nyáron, mintha az minden körülmények között biztosítaná az ideális tapadást.Az egész tervezői munka szabványokhoz kötött – tudtuk meg a szakértőtől – és mivel biztonsági berendezésről beszélünk, túl vannak méretezve az abroncsok. Egy átlagosnak mondható „T” sebesség indexes abroncsot is 450 km/h-ás sebességgel és 200 százalékos túlterheléssel tesztelnek. A fentieken túl a nyomástűrés is meglepően magas, 500 százalékos, ezért történhet meg, hogy egy durva kátyúba futás a futómű szerkezeti elemeiben nagyobb kárt okoz, mint az abroncsban. Ennél a pontnál merült fel először az a felvetés, hogy megóvható-e az abroncs a padkázások és a kátyúk okozta sérülésektől jobban, ha a megadott értékeknél keményebbre fújjuk őket. A válasz igen, de mindenképp számolni kell azzal, hogy a rugózási komfortját teljesen elveszti a futómű, és a felfüggesztés elemeit valamint a gátlókat is szükségtelenül nagyobb terhelésnek tesszük ki ezáltal. Ha már szó esett a magasabb guminyomás értékek hatásáról, említsük meg a veszélyesebbnek mondható alacsonyabb nyomás következményeit is. A szakértő elmondása szerint a közelmúltban végzett a Continental egy jávorszarvas tesztet úgy, hogy a járművek értékei 2,2 és 1,1 barosok voltak. Utóbbi nyomásérték olyan, amit szemmel laposnak ítél az ember, de még nem feltétlen tartja szükségesnek a korrekciót. Pedig nagyon is szükséges lenne, ugyanis a telemetriával monitorozott változások és a tesztpilóták által tapasztaltak is alátámasztották, hogy az autók irányíthatósága csökkent jelentős mértékben a megváltozott érintkezési felület nagysága miatt. Summa summarum nemcsak a magasabb fogyasztás és károsanyag-kibocsátás vagy a rendellenes kopás elkerülése legyen ezt követően szem előtt, hanem a menetbiztonság és a menetkomfort is.Az emlékezetes Mercedes-Benz A-osztály 1998-as borulása kapcsán is felmerült a kérdés, hogy valóban a menetstabilizáló elektronika hibájából történt-e a baleset a tesztpályán és a szakértő válasza meglepő volt. A jelenlevők többsége a magas tömegközéppontot és a virsli (165-ös) gumikat emlegette, azonban Illés szerint az autón nagyon peres gumik voltak és  alacsony volt a bennük lévő (gyári) nyomás meghatározása. A kikerüléskor történt terhelésváltás olyan mértékű deformációt okozott, hogy a felni peremére letámaszkodó kasztni az erőhatások következtében felborult. Mindenféle elektronikai rendszerbe nyúlás nélkül a problémát egy mérettel nagyobb gumigarnitúrával orvosolni lehetett. A bemenő és kimenő paraméterek ismeretében megalapozott szakértői vélemény, hogy nem az elektronika felel csak a borulásért, mint ahogy azt a 2010-es Grand Cherokee teszt filmjén is láthattuk. Egyszerű fizikáról beszélünk, és a lináris rugómerevség sokkal többet nyom a latba, mint a hajtott keréktől elvont teljesítmény – mondta a Continental szakértője. Visszatérve a fejlesztési részleghez beérkező több oldalas műszaki leíráshoz, a fenti tapasztalatok is jól tükrözik, mennyire összetett feladat a megrendelő igényeinek a kielégítése.Az előadás a gumiabroncs szerkezeti felépítésének részéhez érkezett, ahol az anyagismeret és az abból következő funkciók tárgyalása következett.Perem: Összenyomódása, deformációja meghatározó a stabilitás szempontjábólLégzáró réteg: Korábban ezt a funkciót a tömlő látta el, de a tömlő nélküli kivitel nagyobb szerkezeti szilárdságának köszönhetően megakadályozza az idegen test által keletkező repedések tovább terjedését.Karkasz: Az abroncs alakját határozza meg, és biztosítja, hogy nyomás hatására ne deformálódjon.Perem-védő rész: gumiba ágyazott acélhuzalok, ahol az eltérő anyagú felületek adhéziós kapcsolatát rézbevonattal segítik elő.Párna réteg: Nagy terhelés hatására megakadályozza a hordósodást és biztosítja az irányíthatóságot.Oldalfal: Védi a karkaszt a sérülésektől, és a gyártási, szerelési és karbantartási információkat hordozza.Futófelület: Lehet forgásirányos, szimmetrikus és aszimmetrikus. Teljesítmény (például vízelvezetés) szempontjából melyik előnyösebb? Mivel 215-ös méret felett változnak meg az arányok, így az aszimmetrikus 215-nél nagyobb gumiméret esetén kevesebb utat kell megtennie a víznek. Érdekesség még, hogy létezik jobbkormányos autókhoz készített futófelület is, amit RHD-vel jelölnek.Alapanyagok: Több, mint 300 összetevője van az abroncsnak. Az összekevert anyagokból nem fekete, hanem szürke massza keletkezik, amit a technológia során hozzáadott korommal színeznek. A fogyasztók körében végzett felmérések szerint nincs igény a színes abroncsokra, ezért nem is próbálkozik egyetlen gyár sem ennek bevezetésével. A legfontosabb alapanyag a kaucsuk, ami lehet természetes és szintetikus. A szintetikus kaucsuk színe sötét, a fából nyert anyagé világos, csupán a tartósítás érdekében végzett füstölés következtében barnul meg. További kémiai anyagok: a kén - ami a gumi keménységét határozza meg, töltő anyagok, vulkanizálást segítő anyagok, szilika – a vizes felületen történő tapadásért felel, valamint öregedés gátló anyagok és a feldolgozást segítő olajok is ide sorolandók.Az öregedés gátló anyagokról annyit kell tudni, hogy idővel eltűnnek a gumiból, ezért kezd el romlani az abroncs állapota az évek múlásával. A jelenlegi technológiának köszönhetően az öregedés gátló molekulák hosszabb ideig leköthetők, ezért garantálja a Continental a 10 éves használati időt az általa gyártott abroncsoknál. Fontos tudni, hogy a tárolási és üzemeltetési feltételek, valamint a vegyszerek és ápoló anyagok is jelentősen csökkenthetik a használhatóságot és a dinamikus tulajdonságokat. Ezért nem ajánlott például a szilikonozás, és éppen a fentiek miatt célszerű áttekintően megválasztani a tárolás helyét és kialakítani annak módját. Gondoljunk csak egy padlástérben tárolt téligumi garnitúrára, amit a nyári kánikulában akár 50-70 Celsius-fokra is felmelegíthet a nem túl körültekintően megválasztott helyiség.A karkasz anyaga, ami rézszármazék bevonatot kap, ahhoz, hogy házasítható legyen a gumivalA címkézés és a kézzel vágott mintázat előtt egy eddig városi legendának hitt szóbeszéddel kapcsolatban érdeklődött egyik kollégánk, miszerint igaz-e, hogy a szélesebb futófelületű abroncsok gyorsabban kopnak. Mivel a szélesebb futófelület nagyobb sebességre lett tervezve, az anyagösszetétele puhább, tehát eltérő a keskenyebb abroncsokéhoz képest, valamint az induló profilmélység is kisebb az instabilitás elkerülése érdekében. Ebből következik, hogy az alacsonyabb profilmélységű gumiknak jobb az irányíthatósága – tudtuk meg az előadónktól.Az egykori Barum OR55-ös öntőformaVégül pedig arra a kérdésre, hogy elegendő-e a címkézés alapján abroncsot választani, vagy mindenképp szükséges-e a bővebb írásos tesztek tanulmányozása kérdésünkre a következő választ kaptuk: a gyár saját hatáskörben végzi a besorolást, e miatt nem tekinthető olyan mértékben objektívnek, mintha egy független cég végezte volna. A terhelési index és méretből adódó gyártási mennyiség miatt nincs is olyan szervezet, akinek kapacitása lenne arra, hogy ezeket a vizsgálatokat mélyrehatóan elvégezze.Türelem és sok gyakorlás - csak így végezhető a pontosságot és rengeteg időt igénylő muka