A Toyota megépíti az ultimatív hibridet: V12 PHEV-vel debütálhat az újrafogalmazott Century
2026.02.13.
Amikor a Toyota 2018-ban bevezette a Century luxuslimuzin harmadik generációját, egy emberként hördült fel a világ: még, hogy V8! A Century orrába V12-es illik! A tények nem foglalkoztatták a hőbörgő nagyközönséget: noha a japán autógyártás egyik emblematikus típusának azt megelőző generációjában, 1997 és 2018 között valóban egy ötliteres, tizenkét hengeres erőforrás (1GZ-FE) hajtotta a hatalmas szedánt, a Centuryt eredetileg V8-assal álmodták meg, és harminc éven át azzal is szerelték a japán autóipar történetének legfényűzőbb típusát.
A 2025 októberében bemutatott Century kupétanulmány nem egy új típust, hanem a patinás név evolúcióját: egy vadonatúj, önálló márkát előlegezett meg, és erről az átfogó jövőképről nem akarta konkrét hajtásláncígérettel elterelni a figyelmet a Toyota. Annyit már akkor lehetett valószínűsíteni, hogy új prémiummárkáját nem tisztán elektromos hajtással vezeti be a vállalat, a harmadik generációs Century 5,0 literes, V8-as öntöltő hibridje (2UR-FSE) viszont minden kiforrottsága és kifinomultsága mellett mégis csak egy húszéves konstrukció: hiába tökéletes a maga nemében, egy vadonatúj márkához valami frissebb, szenzációsabb illik.
A mindig jól értesült japán szaksajtó nem volt rest előállni a legmerészebb feltételezéssel. Tudni vélik, hogy az akár már 2027-ben piacra kerülő Century egy hatliteres, V12-es erőforrást kap, amelyet azonban meglévő alapokra fejlesztenének – nevezetesen, két háromliteres, soros hathengeres erőforrást illesztenének össze. Ennél nincs hagyománytisztelőbb, hiszen valószínűleg a második kiadású Century motorja is így készült.
A nagy tizenkét hengeres erőforrás a hivatalosan soha meg nem erősített, de egyszerű mérésekkel könnyen igazolható legenda szerint a Toyota Supra és Soarer sportautók 2,5 literes 1JZ erőforrásán alapult, és a két hengersor külön-külön vezérléssel rendelkezett, azaz vészhelyzetben egyetlen hengersorral, hat hengerrel is üzemképes maradt a motor.
Persze a JZ motorcsalád, a Toyota utolsó natív sorhatosa 2007-ben nyugdíjba vonult, a Suprában jelenleg szolgálatot teljesítő soros hathengeres pedig a modell fejlesztési partnerétől, a BMW-től származik. Ez önmagában nem feltétlenül jelent akadályt, a B58-as motorcsalád pedig a moduláris fejlesztéseknek köszönhetően még jó ideig a hajtástechnológiák élvonalában tartható, és bár ezeket a motorokat alapvetően sportos felhasználásra szánták, párba rendezve aligha okoz gondot egy nagy teljesítményű, mégis kifinomult, nyugodt viselkedésű túramotor megalkotása.
Kérdést csak a lehetséges hibridizáció vet fel, ám erre is létezik kézenfekvő megoldás. A V12-es a hátsó tengelyt hajtaná, míg a villanymotor szükség esetén az első kerekekre juttatna nyomatékot. Így a jármű elinduláskor, lassú haladáskor, illetve igény szerint tisztán elektromos üzemben, némán közlekedhetne, a menetidő oroszlánrészében klasszikus hátsókerék-hajtású GT kupéként üzemelhetne, ha pedig a tapadási viszonyok szükségessé teszik – akár télen, akár forszírozott tempójú vezetésnél –, beléphetne az összkerékhajtás.
Mindez egyelőre nem több feltételezésnél, és bár egy ilyen kifinomult hajtási rendszer megvalósulása önmagában is fantasztikus eredmény volna, a piaci realitásokat is figyelembe kell venni. Japánban soha nem nyertek igazán nagy teret a hálózatról tölthető hibridek, Észak-Amerikában pedig most kezdenek elfordulni tőlük az ügyfelek – mindkét térségben az öntöltő (full) hibrideknek van nagyobb esélyük a sikerre. Európában ugyanakkor népszerűek és évről évre erősödnek a plug-in hibridek, az EU azonban önmagában nem indokolná egy PHEV hajtáslánc fejlesztését. Ezen a ponton tehát nem tehetünk mást, mint reménykedünk, hogy legalább részben igaznak bizonyulnak a jóslatok.
Fotó: Torquecafe, Toyota
Az ETSC szerint Európa vakon engedné rá az utakra a megakamionokat
2026.02.13.
Ahogy az Európai Parlament és az EU Tanácsa belép a járművek megengedett legnagyobb tömegére és méreteire vonatkozó, ún. „Weights and Dimensions” irányelv felülvizsgálatának döntő szakaszába, egyre világosabb: nem pusztán technikai részletszabályokról van szó. A kérdés az, hogy Európa hajlandó-e feladni a közlekedésbiztonság eddig nehezen kivívott alapelveit a szállítási hatékonyság ígéretéért cserébe. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (European Transport Safety Council, ETSC) friss állásfoglalása szerint a jelenlegi irány veszélyesen egyoldalú, és egy olyan folyamatot indíthat el, amelyet később már nem lehet kontroll alatt tartani.
A „Weights and Dimensions” irányelv az Európai Unió azon jogszabálya, amely meghatározza a közúti járművek – különösen a tehergépjárművek – megengedett legnagyobb hosszát, tömegét és tengelyterhelését. A jelenlegi felülvizsgálat tétje, hogy az EU egységesen enged-e teret a hosszabb és nehezebb járműveknek (LHV-k, megatruckok), és ha igen, milyen biztonsági feltételek mellett.
European Transport Safety Council (ETSC) egy független európai közlekedésbiztonsági szervezet, amely kutatásokkal, adatelemzésekkel és szakpolitikai ajánlásokkal támogatja az EU és a tagállamok döntéshozatalát. Az ETSC rendszeresen kritizálja azokat a jogalkotási irányokat, amelyek szerintük gazdasági vagy hatékonysági érdekek miatt gyengítik a közlekedésbiztonsági minimumokat.
A vita középpontjában az úgynevezett LHVs (Longer and Heavier Vehicles – hosszabb és nehezebb járművek) állnak, amelyeket a közbeszéd gyakran megatruckoknak vagy gigalinereknek nevez. Ezek a járművek akár 25 méter hosszúak és 60 tonnásak is lehetnek, messze túllépve azt a terhelést és fordulékonysági tartományt, amelyre Európa útjai, hídjai és városi csomópontjai készültek.
Az ETSC szerint az igazi probléma nem önmagában a járműméret, hanem az, hogy a szabályozásból sorra tűnnek el a biztonsági korlátok. A Tanács több olyan előírást is törölt vagy felpuhított, amelyek kötelezővé tették volna a közlekedésbiztonsági és infrastrukturális hatások mérését. A szervezet ezt egyenesen „vakon vezetésnek” nevezi: adatgyűjtés és folyamatos monitorozás nélkül engedni forgalomba egy teljesen új kockázati kategóriát.
Mennyire tudnak vajon elterjedni ezek a közúti bestiák Európában? (AI illusztráció)
A megatruckok fokozatos, észrevétlen terjedése (megatruck creep) már nem elméleti veszély. Lengyelországban a kormány jogszabály-módosításokkal és pilot programokkal készíti elő a 60 tonnás, extra hosszú kamionok közúti megjelenését. Ami korábban elszigetelt kísérletnek indult, gyorsan precedenssé válhat, és az ETSC attól tart, hogy más tagállamok is automatikusan követik majd a példát.
A szervezet két ponton húz éles vörös vonalat. Az első az előzetes infrastruktúra-felmérés kötelezővé tétele. Számos európai híd, alagút és városi útvonal nem 60 tonnás tengelyterhelésre és extrém fordulókörre lett tervezve. Az ETSC szerint ezeknek a vizsgálatoknak nyilvánosnak és az engedélyezés előfeltételének kellene lenniük – nem utólagos magyarázkodásnak egy meggyengült híd vagy baleset után.
A második kritikus pont a járművezetők képzése és tapasztalata. A vezetői engedélyekről szóló irányelv módosításai akár 18 éves sofőrök számára is megnyithatják a nehéztehergépjármű-vezetés útját. Az ETSC szerint ez önmagában is kockázatos, de megatruckok esetében elfogadhatatlan. Minimumelvárásként legalább öt év HGV-tapasztalatot, speciális LHV-képzést és makulátlan előéletet tartanak szükségesnek.
Az ETSC mostani megszólalása szervesen illeszkedik abba a kritikába, amelyet már 2025 végén megfogalmazott az EU közlekedésbiztonsági irányváltásáról. Akkor arra hívták fel a figyelmet, hogy gyengülnek a járműellenőrzések, lazulnak a követelmények, miközben nő a nehézjármű-forgalom. A megatruck-vita ennek a folyamatnak a kézzelfogható következménye: ami korábban elvi kockázat volt, az mára konkrét jogalkotási döntéssé vált.
A trilógus az EU jogalkotásának informális egyeztetési szakasza, ahol az Európai Parlament, az EU Tanácsa és az Európai Bizottság képviselői zárt tárgyalásokon próbálnak kompromisszumot kötni. Itt dől el gyakran, hogy egy irányelv szigorú vagy felpuhított formában születik meg.
Magyarország tranzitország, ahol az autópálya-hálózat és a városokat elkerülő utak már ma is jelentős nehézgépjármű-terhelést viselnek. A megatruckok megjelenése fokozott igénybevételt jelentene hidakra, felüljárókra és csomópontokra, miközben az infrastruktúra állapotáról sok esetben nincs naprakész, nyilvános teherbírási adat. Emellett a hazai közlekedésbiztonság egyik legnagyobb kihívása a vegyes forgalom: személyautók, kerékpárosok és gyalogosok találkozása nagy tömegű járművekkel. Egy 60 tonnás szerelvény jelenléte egy balesetben aránytalanul súlyos következményekkel járhat, ami a Vision Zero célokkal nehezen egyeztethető össze.
A Vision Zero nem jogszabály, hanem közlekedésbiztonsági alapelv, amelynek célja, hogy hosszú távon senki ne haljon meg és ne sérüljön meg súlyosan a közutakon. A megközelítés lényege, hogy a rendszernek kell alkalmazkodnia az emberi hibákhoz – nem fordítva. Az ETSC szerint a megatruckok kontroll nélküli terjedése ellentétes a Vision Zero szellemiségével, mert a kockázatot növeli, miközben a védelmi elemek gyengülnek.
Az ETSC megatruckokkal kapcsolatos riasztása nem elszigetelt megszólalás, hanem egy következetes európai közlekedésbiztonsági kritikasorozat újabb állomása, amely az Autószektor elmúlt hónapjainak több meghatározó cikkében is visszaköszön. A szervezet már január végén arra figyelmeztetett, hogy az olcsóbb, kevésbé szabályozott járműkategóriák irányába tett engedmények közvetlenül életekbe kerülhetnek, és a biztonság nem válhat alku tárgyává iparági vagy politikai nyomás alatt. Ugyanezt az összefüggést erősítette meg az ETSC 2025-ös évértékelése is, amely szerint a közlekedésbiztonság Európa-szerte erős politikai ellenszélbe került, miközben a döntéshozatal egyre gyakrabban rövid távú gazdasági érdekeket követ. A folyamat egyik legkonkrétabb jele pedig az a visszalépés, amelyet az ETSC a gyengülő járműellenőrzések és az erősödő nehézgépjármű-forgalom kapcsán írt le: kevesebb kontroll, nagyobb tömeg, nagyobb kockázat. Ebbe a mintázatba illeszkedik bele a megatruckok ügye is, amely az ETSC szerint nem technológiai fejlődés, hanem egy hosszabb ideje zajló biztonsági erózió látványos tünete.
Forrás: ETSC – Trilogues on “Weights and Dimensions”: Europe must not allow unchecked growth of megatrucks, 2026. január 26.
Képek: ETSC, ChatGPT 5.2
Naprakész tudással a társadalom jövőjéért
2026.02.13.
A Debreceni Egyetem dinamikusan fejlődő kara, az IK 2024-ben ünnepelte alapításának huszadik évfordulóját. Az elmúlt két évtizedben arra törekedett, hogy a bővülő iparvállalati jelenlét mellett kielégítse a piaci igényeket azzal, hogy olyan szakembereket képez, akik megállják a helyüket a munkaerőpiacon. Az informatika napjaink leggyorsabban fejlődő szakmája, a mesterséges intelligencia megjelenésével és széles körű elterjedésével már az élet minden területén tetten érhető a technológia, így az informatikusokra minden korábbinál nagyobb szükség van. Ennek a tudománynak valamennyi ága jelen van az egyetemen, a fejlesztéseket, az oktatást és a kutatásokat áthatja az informatika, mely az intézmény és a társadalom fejlődésében is fontos szerepet játszik.
Fotó: Debreceni Egyetem
- Az informatika egy olyan tudomány, mellyel szinte minden megvalósítható, határozottan interdiszciplináris jellegű területről van szó, melynek köszönhetően az informatikus szakemberek átlátják a világ összetett működését, hatással lehetnek a jövő formálására, részben zálogai a társadalom fejlődési irányainak. Olyan tudásra tehetnek szert, mely birtokában szinte minden szakterületre rálátásuk nyílik, legyen szó egészségügyről, közlekedésről, az üzleti életről vagy éppen környezetvédelemről. Képzéseink az informatika teljes spektrumát magukba foglalják kezdve napjaink legnagyobb hatású technológiájával, a mesterséges intelligenciával vagy legyen szó éppen az adattudományról, a nagy nyelvi modellekről és a szintén egyre nagyobb fontossággal bíró kibervédelemről – fogalmazott a kari vezető.
Az Informatikai Karon a 2026-os általános felvételi eljárásban három alapképzés: a programtervező informatikus, a mérnökinformatikus, valamint a gazdaságinformatikus szak várja a jelentkezőket. A képzések során – a teljesség igénye nélkül – többek között az adatmodellezés alapjait, az algoritmusok és az adatbázisok tervezését, a szoftverfejlesztési módszertanokat, technológiákat, a mesterséges intelligencia módszereinek és eszközeinek használatát ismerhetik meg az egyetemisták. Mindemellett a szoftverorientált információs technológiai rendszerek fejlesztését és alkalmazását, algoritmusok tervezését, elemzését és megvalósítását, logikai programozást, asztali, web-es és mobil alkalmazások fejlesztését, számítógépek, beágyazott rendszerek és más IT rendszerek felépítését, működését, vállalati információs rendszerek alapjait, gazdasági és menedzsment ismereteket is tanulhatnak a karra felvételt nyert hallgatók.
Idén új képzést is hirdetett a debreceni Informatikai Kar, először érhető el az okleveles mesterséges intelligencia informatikus mesterképzés a technológia mélyebb szakmai értelmezése céljából, emellett újdonságként az informatikai rendszerek védelme terén kínál naprakész, gyakorlatban azonnal alkalmazható ismereteket az online induló, két hónapon át tartó hálózat- és rendszerbiztonsági részismereti képzés. Mindezek mellett további öt mesterszakra (adattudomány, programtervező informatikus, mérnökinformatikus, gazdaságinformatikus, informatikatanár) is lehet jelentkezni.
A képzési portfóliónk a mindenkori munkaerőpiaci igényekhez illeszkedik, az aktuális informatikai irányokhoz, hiszen minden esetben alkalmazkodni kell azokhoz az elvárásokhoz, melyek vagy a társadalom vagy a szakma vagy a vállalatok részéről érkeznek. Az informatikusoknak rendelkezniük kell a megfelelő válaszokkal, ami nagyon alapos felkészültséget igényel. Ennek szellemében számos szakirányú továbbképzésre, részismereti képzésekre is lehetőség nyílik nálunk, mindemellett nemzetközi nagyvállalatokkal (Microsoft, NVIDIA) együttműködve globálisan elismert ipari tanúsítványok megszerzésére is esélyük van a hallgatóknak a vizsgaközpontunkban. Ezeknek az okleveleknek a birtokában a leendő informatikus szakemberek könnyebben vállalhatnak munkát, akár itthon, akár külföldön. A rövidtávú képzésekre és a felnőttképzésre is kiemelt figyelmet fordítunk, ezeknél szintén a mesterséges intelligencia kerül a középpontba – tette hozzá Hajdu András dékán.
A karon szerzett diploma révén kiváló, azonnali elhelyezkedési lehetőségek várnak a hallgatókra, akik tanulmányaik ideje alatt is szoros szakmai kapcsolatba kerülhetnek a DE IK ipari partnereivel, nemzetközi nagyvállalatoknál teljesíthetik gyakorlataikat, közben megismerhetik a céges környezetet, tapasztalataikat pedig nagy sikerrel kamatoztathatják a munkaerőpiacon.
Kiütötték a Ryanair reptéri dolgozójának fogait egy túlméretezett csomag miatt
2026.02.13.
A személyzet a kapunál kézipoggyász-ellenőrzést végzett, amikor egy utas bőröndje nem felelt meg az előírt méretnek. A pótdíj megfizetésére felszólított férfi vitába keveredett egy alkalmazottal, majd rátámadt, több fogát kiütötte, és sérüléseket okozott az arcán.
A helyzet pillanatok alatt elfajult, a támadót a repülőtér dolgozói fékezték meg, később a spanyol rendőrség őrizetbe vette. A sérült munkatársat orvosi ellátásban részesítették.
Síszezon: százezrekbe kerülhet egy vészhelyzet, ha nem készülünk tudatosan
2026.02.13.
Bár egyre többen készülnek előrelátóan, a védelem továbbra sem általános: az Europ Assistance elmúlt évben készített kutatása rámutatott arra, hogy a legalább kétévente külföldre utazók közül tízből négyen mindig kötnek utasbiztosítást, míg harmaduk (31%) csak speciális utak – például síelés – esetén gondoskodik róla.
Gyakori sérülések a sípályákon: a rándulástól a combcsonttörésig
Az alpesi országok hivatalos statisztikái alapján az európai síterepeken évente mintegy 250 ezer síbaleset történik, amelyek jelentős részét az elülső keresztszalag szakadása és a belső oldalszalag károsodása teszi ki. Emellett gyakoriak a porcsérülések, csuklóficam vagy vállficam, a csukló- és könyöktörés. Ez utóbbiak többnyire a kinyújtott kézzel történő esésnél fordulhatnak elő. Erőteljes ütközéskor vagy nagy sebességű esésnél combcsonttörés is történhet, bokasérülések, zúzódások, és ficamok pedig főként kezdő síelők körében gyakoriak. A sportolóknak érdemes egymásra és a környezetükre is figyelni, baleset ugyanis a síelők vagy snowboardosok közötti ütközésekből, és a pálya mellé csúszásból, akadályba ütközésből is adódhat. Elengedhetetlen emellett, hogy mindenki megfelelő minőségű sisakot viseljen, hiszen a fej-és nyaksérülések maradandó következményekkel is járhatnak.
Ezek a sérülések nemcsak fájdalmasak, de az utazók pénztárcáját is megterhelhetik. Egy váratlan mentés, kórházi ellátás vagy akár a hazaszállítás komoly kiadást jelenthet. Az Europ Assistance korábbi, reprezentatív felmérése szerint a külföldi utazások során váratlan helyzetbe kerülő magyarok többségének legalább százezer forintos kiadással kellett számolnia. Az érintettek közel fele 100–250 ezer forint közötti összeget fizetett, ugyanakkor minden tizedik esetben a költségek a 350 ezer forintot is meghaladták, sőt, voltak, akiknél a kiadás elérte az 500 ezer forintot.
Emellett a külföldre utazó magyarok fele gondolja úgy, hogy nagyon problémás lenne egy beteg esetleges hazaszállítása.
Kockázatok már az utazás során is
A síelés gyakran hosszabb autós utazással jár: korábbi felmérések szerint a mintegy félmillió aktív magyar síelő többsége, több mint 90 százaléka külföldi sípályákat keres fel. A magyar síelők körében továbbra is Ausztria a legnépszerűbb úti cél, Szlovákia stabilan őrzi második helyét, mellettük pedig Szlovénia és Olaszország van jelen még a toplistán.
Az Europ Assistance felmérése szerint a magyarok ötöde (19 százaléka) legalább félévente utazik autóval hosszabb külföldi útra, míg több mint harmaduk (37 százalékuk) évente tesz meg ilyen utat.
Amennyiben a síparadicsomot autóval közelítjük meg, figyelnünk kell arra, hogy a gépjármű műszakilag kifogástalan állapotban legyen, rendelkezzünk téli gumiabroncsokkal, és ha szükséges hólánccal is. Indulás előtt érdemes tájékozódni az útviszonyokról, a hegyi utak állapotáról és a várható időjárásról. Emellett nagyon fontos, hogy tisztában legyünk az adott ország jogszabályaival, különös tekintettel arra, hol kötelező a téli gumi, vagy hólánc használata. Fontos, hogy az autó mellett a sofőr és az utasok is felkészültek legyenek: legyen bekészítve elemlámpa, ivóvíz, élelem, jégkaparó, kesztyű és elsősegélycsomag.
Érdemes ellenőrizni a választott síterep aktuális időjárási és hóviszonyait, a pályák nehézségi szintjét, valamint saját fizikai felkészültségünket. A megfelelő felszerelés, a sisak, a karbantartott síléc vagy snowboard és a réteges öltözet is alapvető fontosságúak. Kezdők számára ajánlott oktató igénybevétele, hiszen a helytelen technika könnyen sérüléshez vezethet.
„Kutatásunk rávilágított arra, hogy a legalább kétévente külföldre utazó magyarok közül tízből négyen mindig kötnek utasbiztosítást, míg az utazók mintegy harmada csak speciális utak – például síelés – esetén gondoskodnak róla. A gyakorlati tapasztalatok és a nemzetközi felmérések is azt mutatják, hogy a téli sportok során gyakoriak a sérülések, az enyhébb ficamoktól egészen a súlyosabb balesetekig. Éppen ezért minden síelésre vagy snowboardozásra indulónak javasoljuk, hogy megfelelő védelemmel készüljön. Az asszisztencia-biztosításunk gyors és megbízható segítséget nyújt, ha bármilyen okból mozgásképtelenné válik az autó, az utasbiztosítás pedig szakszerű megoldást ad egészségügyi vészhelyzetekben. A Téli Sportok kiegészítő fedezet a kijelölt pályákon bekövetkező eseményekre is védelmet biztosít” - mondta Timár Gábor Szabolcs, az Europ Assistance operációs vezetője.
Gyorshajtásért lefoglalt autók Ausztriában: itt a mérleg
2026.02.13.
2024. március 1. óta a gyorshajtáson kapott autókat lefoglalhatják és elárverezhetik. A Belügyminisztérium szerint 2024-ben 171 ilyen eset történt, 2025-ben pedig 267 járművet koboztak el a helyszínen. Bárki, akit városi területeken 60 km/h-nál, városi területeken kívül pedig 70 km/h-nél nagyobb sebességnél gyorshajtáson kapnak el, lefoglalással néz szembe. Ez az intézkedés a gyorshajtás elleni küzdelmet célozza. Az Osztrák Közúti Biztonsági Tanács (KFV) szerint a 2025-ben bekövetkezett 397 közlekedési haláleset több mint 25 százalékát a „nem megfelelő sebesség” okozta a balesetek elsődleges okaként.
A közúti közlekedési törvény módosítása óta Alsó-Ausztriában foglalták le a legtöbb járművet 2025 végéig, 109-et. Salzburgban foglalták le a legkevesebbet. Bécsben 68 járművet foglaltak le. Összességében Ausztria-szerte nőtt a lefoglalt járművek száma 2025-ben, átlagosan havi 22 esettel. 2024-ben ez a szám 17 volt.
Autóval ütközött össze a vonat Budapesten a Jászberényi úti felüljáró alatt, késésekre kell számítani
2026.02.13.
Azt írták, hogy a helyszínelés végéig Rákos és Rákoshegy között egy vágányon járnak a vonatok.
MTI
Top 20: így indult a magyar autópiac 2026-ban
2026.02.13.
A személyautó márkák versenyét januárban a Toyota nyerte (1450 személyautó, 36,28 százalékos növekedés 2025-höz képest), a japán márka piaci részesedése 17,5 százalék, mögötte a Skoda a második (659 személyautó, 35,39 százalékos elmaradás), harmadik meglepetésre egy prémium márka, a Debrecenben is gyártó BMW (612 autó, 35,1 százalékos plusz), negyedik a Volkswagen (533 személyautó, 24,29 százalékos mínusz). Ötödik a Suzuki (522 személyautó, 55,27 százalékos visszaesés), hatodik a Nissan (511 autó, 40,77 százalékos emelkedés).
Jó első hónapot tudhat maga mögött a magyar személyautó-piacon a Hyundai (455 autó, 45,83 százalék plusz), a Dacia (217 autó, 49,66 százalék többlet), nagyot nőtt a kínai BYD (205 autó, 97,12 százalékos megugrás), parádés volt a Citroen (188 személyautó, 203,23 százalékos emelkedés) és az MG (62 autó, 72,22 százalék növekedés), és jól indult a Bentley éve is (4 autó, 300 százalék emelkedés).
Rosszul kezdte az évet a Ford (437 személyautó, -39,47 százalék), a Kia (395 személyautó, -39,23 százalék), valamint a Volvo (133 autó, 34,8 százalék mínusz). Nem remekelt a Peugeot (94 személyautó, -33,8 százalék) és a Renault (86 személyautó, -61,09 százalék) sem. Mínuszos (30 százalék fölött rontott) a KGM, a Mazda, a Mini, a Seat, a Honda, a Subaru, a Jeep, az Alfa Romeo és a Jaguar is.
A magyar személyautó-piacon 2026 januárjában minden harmadik autó C SUV kategóriás (30,75 százalék részesedéssel, bestseller modell a Nissan Qashqai 371 autóval), a B osztályú SUV-ok a második helyet foglalták el (25,02 százalék részesedéssel), bestseller a Toyota Yaris Cross 445 autóval. Ezután jönnek az alsó-középkategóriás modellek (11,69 százalék a részesedés). Ezek közül a legkelendőbb a Skoda Octavia (308 autó). A legnépszerűbb C egyterű a Volkswagen Touran (18 autó), a legnépszerűbb felső-középkategóriás kocsi a Skoda Superb (86 autó), a kisautók között a Toyota Yaris nyert (115 autó), a minik között a Toyota Aygo X (113 autó) az első, a nagyautók között győzött a BMW 5/M (96 autó), a Datahouse sportkocsi kategóriájában élen a Porsche 911 (8 autó). A luxusautók között első a Mercedes-Benz S-osztály (13 autó), a B kategóriás egyterűk között a Toyota Proace City Verso (17 autó), a D kategóriás szabadidő-autók között a Skoda Kodiaq (94 autó). Első az E kategóriás szabadidő-autók mezőnyében a BMW X5/M (100 autó), az F kategóriában pedig a Mercedes-Benz G-osztály/AMG (22 autó). A legkelendőbb kisteherautó a Renault Master (136 jármű) és a Ford Transit Custom (140 jármű), a kishaszonjárművek között a Mercedes-Benz Citan (72 jármű), a legmenőbb pickup a Ford Ranger (151 jármű), a legnépszerűbb kisbusz pedig a Ford Tourneo Custom (96 jármű), a D kategóriás egyterűk között a Hyundai Staria vitte a prímet (20 jármű).
Alig telt el egy hónap, máris jó pár különlegesség kapott magyar rendszámot. Elkelt: egy Bentley Flying Spur, egy Mercedes-Benz SL AMG, egy Mercedes-Benz AMG GT, egy Audi e-tron GT, egy Ferrari Purosangue, egy Land Rover Defender Octa, egy Mercedes-Benz GLS Maybach, egy Bentley Bentayga, két Ferrari Roma, két Bentley Continental, két Aston Martin DBX, három Porsche Taycan, hat Porsche Cayenne, nyolc Porsche 911, tizenkét Mercedes-Benz G-osztály AMG.
A nagyhaszonjárművek között a 16 tonna feletti kategória dominál (84,81 százalékos piaci részesedéssel), szinte csak a nemzetközi fuvarozásban résztvevők vásárolnak új 3,5 tonna fölötti járművet (összesen 270-et, 7,85 százalékos visszaesés). Jól indult a buszértékesítés, 87 ilyen járművet - amiből 82 nagy, 12 tonnánál nehezebb - vettek tavaly Magyarországon (262,5 százalékos növekedés). Ezek közül 40 magyar gyártású.
Top 20 új autó Magyarországon 2026-ban (személyautó és kishaszonjármű, I. hónap)
1. Toyota Yaris Cross 445 autó
2. Nissan Qashqai 371
3. Skoda Octavia 308
4. Hyundai Tucson 305
5. Suzuki S-Cross 275
6. Toyota Corolla 230
7. Suzuki Vitara 227
8. Kia Sportage 179
9. Toyota C-HR 200
9. Volkswagen T-Roc 200
11. Ford Ranger 151
12. Toyota Corolla Cross 149
13. Ford Transit Custom (teherautó) 140
14. Ford Kuga 130
15. Nissan Juke 126
16. Citroen C3 Aircross 124
17. Toyota Yaris 115
18. Toyota Aygo X 113
19. Dacia Duster 104
20. BMW X5/M 100
(forrás: Datahouse)
A szerelem vak, de a sofőr ne legyen az
2026.02.13.
Randevú Fejér vármegyében: Várak, fürdők és jégpályák
Fejér vármegye számtalan lehetőséget kínál a romantikára, legyen szó aktív pihenésről vagy relaxációról:
Közös korcsolyázás Székesfehérváron: A Koriliget februárban is várja a párokat egy hangulatos esti csúszkálásra.
Wellness és feltöltődés: A vármegye kiváló gyógyfürdőkkel büszkélkedhet. A székesfehérvári Árpád Fürdő történelmi falai vagy a velencei-tavi termálfürdők, például az Agárdi Gyógy- és Termálfürdő tökéletes helyszínt biztosítanak a kikapcsolódáshoz.
Séta a „Szerelem várában”: A székesfehérvári Bory-vár az örök szerelem jelképe, szokatlan, merész formavilágával remek célpont.
Természetközeli élmények: A Hankook gyár szomszédságában található rácalmási Nagy-sziget tanösvényei a friss levegőre vágyóknak kínálnak nyugodt sétalehetőséget.
Biztonságban a cél felé – akkor is, ha nincs hó
Bár februárban már nem borítja hó az utakat, a biztonság nem választható, hanem alapfeltétel. A hideg aszfalton és a változékony időben a megfelelő felkészülés elengedhetetlen a balesetmentes közlekedéshez.
„A téli gumiabroncsokat kifejezetten alacsony hőmérsékletre tervezték, így azok 7 °C alatt is rugalmasak maradnak, míg a nyári társaik a hideg hatására megkeményednek, ami a tapadás drasztikus elvesztésével jár. A téli vagy a négyévszakos abroncsok használata akár 50%-kal rövidebb fékutat, lényegesen nagyobb irányíthatóságot és biztonságosabb elindulást tesz lehetővé, ami kifejezetten fontos a síkos utakon, emelkedőkön, illetve a hajnali fagyok idején. Mi a Hankooknál a maximális biztonság érdekében a legalább 4 mm-es profilmélységet javasoljuk, valamint hangsúlyozzuk az abroncsnyomás rendszeres ellenőrzésének fontosságát, hiszen ez nemcsak a gépjármű stabilitását segíti elő, hanem az üzemanyag-fogyasztást is kedvezően befolyásolja” – emelte ki Tomin István, a Hankook Tire Budapest Kft. műszaki vevőszolgálatának vezetője.
Tanácsok a gondtalan kiránduláshoz
Bár a téli szürkületben a megfelelő világítás és a tiszta szélvédő életmentő lehet, a zavartalan utazás alapja a tudatos, előrelátó felkészülés és a megváltozott útviszonyokhoz való alkalmazkodás. Érdemes előre tájékozódni az úticél környékének időjárásáról, az útviszonyokról is, nem mindegy, hogy egy városközpontot szeretnénk elérni, vagy természeti környezetbe tartunk, esetleg földúton vagy meredekebb kaptatókon át vezet az utunk. Emellett érdemes felkészülni a váratlan helyzetekre is, és gondoskodni az alapvető felszerelésről egy esetleges hosszabb várakozáshoz.
Ismét kiderült, hogy a Toyota gyártja a legmegbízhatóbb autókat
2026.02.13.
Ismét a Toyota, a Subaru és a Lexus vezeti a CR legfrissebb rangsorát, amely az egyes autógyártók termékeinek megbízhatóságát mutatja meg. Tavaly ugyanez a három márka végzett az élen, hasonló eredményekkel, de eltérő sorrendben. Az 1936-ban alapított amerikai nonprofit piackutató szervezet a piacon kapható szinte minden új autó, pickup és SUV várható megbízhatósági értékét kiszámítja a saját felmérései alapján, amelyekben a tagok részletes jelentéseket és adatokat adnak a járműveikkel kapcsolatos problémákról.
A Lexus, a Subaru és a Toyota még mindig a mezőny előtt
Bár 2024-hez képest a sorrend megváltozott, 2025-ben is ugyanazok az autógyártók álltak a márkaértékelés élén. Nem lehet véletlen, hogy mind a három, élen végzett márka hasonló elveket követ a megbízhatóság növelése érdekében, beleértve a közös alkatrészek használatát a modellcsaládon belül, és a konzervatív, fokozatos változtatásokat (modellváltáskor, modellfrissítésekor) a radikális módosítások helyett.
Persze egyetlen autógyártó sem mentes az új modellek gyártásával járó problémáktól, de vannak olyanok – mint például a Toyota – amelyek gyorsan kijavítják a hibákat. Például a Camry értékelése az átlagos szintre esett vissza a tavalyi felmérésben a 2025-ös modellévre történő frissítés után. Mindössze 56-os pontszámmal rendelkezett a népszerű szedán, de idén 74-re tornászta vissza magát, így már holtversenyben van a Honda Accorddal a kategória második helyén, a győztes Toyota Crown mögött. Tavaly a Toyota Tacoma és Tundra pickupok megbízhatósága is átlag alatti volt. A Tundra aktuális, 2022-ben érkezett nemzedéke vadonatúj platformot és motorokat kapott, és ezt követően a Toyotának egy kis időbe telt, mire megoldotta a kezdeti gyártási problémákat. A CR friss adatai azt mutatják, hogy idén a Tundra olyan mértékben fejlődött, hogy a 2026-os modellévű változata már a márkától várható megbízhatóságot hozza. Az egy mérettel kisebb Tacoma még gyorsabban kiheverte a gyermekbetegségeit: a Toyota a 2024-es modellévre újratervezte a modellt, amely tavaly még átlag alatti pontszámot produkált a CR-nél, de idénre már az átlag fölé javította az eredményét.
A Toyota többi modellje átlagos vagy annál is jobb megbízhatósággal rendelkezik, a japán márka hat típusa is bekerült az idei felmérés tíz legmegbízhatóbb autója közé. Az eleve megbízható modellek folyamatos fejlesztésével, valamint a vadonatúj Land Cruiser Prado és az áttervezett 4Runner terepjárók jó megbízhatóságának köszönhetően a japán márka idén a CR rangsorának élére került.
A Toyota közeli partnere, a Subaru egy hellyel esett vissza tavalyhoz képest, és az idei felmérésben a második legmegbízhatóbb autógyártó lett. Az Impreza a legmegbízhatóbb modellje, a vele lényegében megegyező, emelt futóműves Crosstrek pedig a harmadik legmegbízhatóbb. A Forester Hybrid átlagon felüli megbízhatósággal rendelkezik, míg a hagyományos Forester átlagos pontszámot ért el. A Toyota GR86 ikertestvére, a BRZ sportkocsi és az Impreza-alapú WRX sportszedán is átlagon felüli megbízhatósággal rendelkezik.
Mint köztudott, a Lexus a Toyota luxusmárkája, ezért számos modellje ugyanazokat a platformokat és hajtásláncokat használja, mint az anyamárka típusai. Ennek ismeretében nem csoda, hogy minden Lexus modell átlagos vagy annál jobb megbízhatósági besorolással rendelkezik a CR-nél. A legjobb értékelést azonban egy olyan modell – az IS – kapta, amelynek nincs Toyota megfelelője, hajtáslánca és platformtársa. A középkategóriás sportszedánnak még úgy is jóval átlag feletti a megbízhatósága, hogy nemrég esett át egy átfogó modellfrissítésen. A három legmegbízhatóbb kis és kompakt prémium SUV az Egyesült Államokban a Lexus NX, az NX Hybrid és az UX. A TX vezeti a középkategóriás, három üléssoros prémium SUV kategóriát, a Lexus RZ pedig a legjobb megbízhatósággal rendelkezik a tisztán elektromos hajtású prémium SUV-ok között.
A 2025-ös Consumer Reports megbízhatósági jelentés további fontos megállapításai:
• Bár az öntöltő hibridek összetettebbek, mint egy csak belső égésű motorral működő járművek, egyes autógyártók – különösen a Toyota és a Lexus – már olyan régóta gyártják ezeket, hogy az öntöltő hibrid modelljeik megbízhatósága gyakran hasonló vagy jobb, mint a benzinüzemű változatoké. Idén a Ford F-150 Hybrid, a Kia Carnival Hybrid és a Toyota Grand Highlander Hybrid rendelkezik a legjobb megbízhatósággal a maguk kategóriájában, de a Honda CR-V Hybrid, a Lexus NX Hybrid és a Subaru Forester Hybrid szintén a kategóriája élén végzett.
• A tisztán elektromos autók és PHEV-ek továbbra is gyengébb megbízhatósági eredményeket mutatnak, mint az öntöltő hibridek és a csak belső égésű motorral szereltek. Az idei rangsorban szereplő 26 márka 13 legkevésbé megbízható modellje között kizárólag tisztán elektromos, vagy PHEV hajtásúak találhatók. Mind közül az elektromos Kia EV9 lett a legkevésbé megbízható.
• Az ázsiai autógyártók továbbra is vezető szerepet töltenek be az iparágban a megbízhatóság terén, a régióban 1-től 100-ig terjedő skálán átlagosan 56 pontot értek el. Idén a tíz legmegbízhatóbb márka közül hét közülük került ki.
• 2025-ben a CR szerint a három legmegbízhatóbb autótípus a Honda Passport, a Lexus IS és a Toyota 4Runner volt.
A megbízhatóság pontozása
A Consumer Reports minden évben megkérdezi tagjait az elmúlt 12 hónapban a járműveikkel tapasztalt problémákról. Idén körülbelül 380 ezer, 2000 és 2025 között gyártott jármű adatait használták fel a jelentéshez. A szakértőik 20 konkrét területet vizsgáltak meg, amelyek a kisebb problémáktól, például a törött belső kárpitoktól vagy az infotainment rendszerek javítását célzó szoftverfrissítésektől kezdve a nagyobb és potenciálisan költséges műszaki hibákig terjednek. Utóbbi kategóriába azok a meghibásodások tartoznak, amelyek miatt a járművek mozgásképtelenné válnak. Mérlegelték az egyes problématípusok súlyosságát és a tulajdonosra gyakorolt hatásukat, beleértve a költségeket és a biztonságos vezethetőség képességét is. Ebből kiindulva minden modellhez egy megbízhatósági pontszámot készítettek, amely 1-től 100-ig terjedhet. Egy jármű összesített pontszámának kiszámításakor a megbízhatósági besorolást kombinálják a zárt pályán végzett tesztelés során gyűjtött adatokkal, valamint a tulajdonoselégedettségi felmérések eredményeivel, illetve a biztonsági funkciókkal és a töréstesztadatokkal is.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
