A Warsteiner Sörfőzde 1753 óta készíti világszerte híres Pilseni sörét. Manapság, mint az egyik legnagyobb magánkézben lévő német sörfőzdét, évente mintegy 50 000 látogató keresi fel, s a közel 48 hektáros területen fekvő üzemet egy 29 méter hosszú, kiépített pálya nélküli villamoson utazva nézheti meg. A jármű vontató-kocsiját Mercedes-Benz Atego 922 AF alvázra építették, mely három vontatott kocsit húz. A villamost OM 924 LA négy-hengeres motorral szerelték fel, mely 160kW (218LE) teljesítményt ad le, egy Allison széria 2000 típusú automata sebességváltóval házasítva.„A látogató-villamosunk részben az Allison automata váltónak betudhatóan nagyon csendes és kényelmes élményt kínál a Warsteiner Sörfőzde látogatói számára – mondta Reinhard Finger, a cég üzemi területén belüli járművekért felelős vezetője.A „Warsteiner Világa” multimédiás színházterem és múzeum épületétől indulva egy 5,5 kilométer hosszú 10%-os emelkedőkkel tarkított látogató útvonal halad keresztül a területen. A gyár a látogatók számára, Németországban egyedülálló módon, már 1970-től egy villamost üzemeltet. A jelenlegi – harmadik generációs – villamost 2013-ban állították forgalomba, lecserélve a korábbi Mercedes-Benz 917 AF típust, melyben szintén Allison automata váltó dolgozott. A Warsteiner Sörfőzde szerint a váltóval a közel 20 éves szolgálati ideje alatt nem volt semmi említésre méltó gond.A villamos számára a legnagyobb kihívást maga sörfőzde szűk épülete jelenti, ahol rengeteg a szűk ajtó és kapu, s alig pár centi hely marad a falak és a több mint két méter hosszú járműfelépítmények között. A Passau környéki speciális járművekhez a Paul Nutzfahrzeuge Kft-nél gyártanak felépítményeket, ahol az új villamost is legyártották. Az itt dolgozó Christian Huber szerint az Allison automata váltó nagy segítség volt, amikor modellezték az átjárókat. Egy másik nagy kihívás a kanyargós útvonal volt, ahol ráadásul a Westfália Sauerland régióban gyakori, akár tíz százalékos emelkedők is előfordulhatnak. Az Allison automata váltó azonban jól teljesített ezek között a nehéz földrajzi adottságok, a változó terep, az eső, a hó és a viharok közepette is.„A fejlesztés során figyelembe kellett vennünk a kis szélességet, valamint a nagy kipörgésveszélyt és a szükséges nagy húzóerőt is. Amellett, hogy a felépítményt optimálisan kellett kialakítani, egy alacsony-padlós forma és a könnyű működtetés is fontos elvárás volt” – mondja Huber. „Az Allison sebességváltó sima, rántások nélküli utazást tesz lehetővé, így a sofőrök nagyon elégedettek. Nem kell a kézi váltásra figyelniük, így koncentrálhatnak a manőverezésre. Ez volt az a szempont, ami miatt az Atego 922 AF-et Allison automata váltóval szerelték fel. Éveken keresztül használtuk a korábbi Allison váltót és csak pozitív tapasztalataink voltak”.Az Allison váltók állandó járműsebességet biztosítanak a kanyarokban és az emelkedőkön, ami biztonságosabb utazást, a fékek kisebb mértékű kopását és elhasználódását, ezért alacsonyabb karbantartási költségeket jelent. Az összkerék-meghajtás funkció és a 15 méteres fordulási sugár ugyancsak szükséges a Warsteiner Sörfőzdében. Teljes kihasználtság esetén a vontató-jármű hozzávetőleg 28 tonnát mozgat az egy órán át tartó út alatt. 

Kép és szöveg: Horváth MiklósSumma summarum, kellett egy vitorla a Toyota családbarát egyterűjének. A 2013 februárjában bemutatott, ráncfelvarráson átesett Verso a BMW egyhatos dízel egységével olyan szeleket kíván befogni, amik elsősorban Európában fújnak. A C-szegmensbéli MPV-k folyamatosan növekvő dízeligényét már 2011-ben felismerték és kezelni kívánták a Toyotások, de a lehetséges alternatívák elemzésével viszonylag sok időt töltöttek. Az európai és a távol-keleti autógyárak mindegyikének szerepelt a kínálatában az 1.4 literesnél nagyobb, de a 2 literesnél kisebb gázolajos erőforrás, kivéve a Mazdát és a Toyotát. Előbbi a közeljövőben debütáló Mazda2-vel hozza be a lemaradását, utóbbi pedig a Versóval. A bajor szívvel működő egyterű nemzetközi bemutatóján átfogó képet adtak arról, hogy Magyarországon a közepes méretű egyterűeknél közel 20 százalékkal emelkedett a másfél liter körüli hengerűrtartalmú dízelek iránti kereslet 2010-14 között. Ezzel egy időben pedig a két literesek vagy annál nagyobbak iránt 9 százalékról 1 százalékra esett vissza a vásárlókedv.A formaterv Nizzában született, az összeszerelés törökországi, a szívét Ausztriából kapta és néhány alkatrész beszállítóját pedig kis hazánkban működő cégként jegyzik - Képre kattintva galéria nyílikMivel a számok európai szinten még erőteljesebben jelzik az öreg kontinensen uralkodó trendet, adott volt az irány a Toyota számára, azaz szerezni vagy fejleszteni kellett a meglévő 1.4 és 2.0 literes öngyulladós erőforrás közé valamit. A fejlesztés mellett szóló érveket sovány malac vágtában nullára degradálta a globális piaci mérleg áttekintése, miszerint az éves szinten eladott 9 millió járműből hozzávetőlegesen csak 200 ezer darabot tesz ki a gázolajos erőforrással szerelt kivitel. Magyarul, a fogyasztásra érzékeny európai polgároknak nem éri meg egy saját fejlesztéssel kiszolgálni az ízlését, ergo más módot kell találni a rés betöltésére. Ilyen előzmények mentén lépett stratégiai együttműködésre a Toyota és a BMW 2011-ben. A megállapodás szerint a Toyota a hibrid hajtásláncot érintő tudását és logisztikai rendszerét is megosztja a fritzekkel, emellett közreműködik különböző fejlesztésekben és kutatásokban, melyek célja az elektromos-hajtás és az üzemanyagcella tökéletesítése és hatékonyabbá tétele. Cserébe a Minikből és az 1-es BMW-ből is ismert és bevált dízelmotorokat adják a kék-fehér propelleresek, sőt elképzelhető, hogy a jövőben a nagyobbak közül is megjelenik egyik-másik a Toyotákban.H/Sz/M (mm): 4460/1791/1620, tengelytáv (mm): 2780, csomagtér (liter): 7 személlyel 155, 5 személy esetén 440, döntött támlákkal 982Mielőtt a műszaki részletekbe merülnénk, ejtsünk néhány szót az újdonságot érintő külső és belső változásokról. Habár a formavilág érintetlen maradt, a tesztautón látható új rajzolatú könnyűfém felni és az Avantgarde-bronz külső szín is az új motorral érkezett. Az új színek mellett az enteriőr színvilága is frissült, egytónusú világos vagy sötét beltérrel is konfigurálható a magyarországi szalonokba áprilisban érkezett Verso. Itt gyakorlatilag véget is ért a felsorolás, amitől ugye senkinek sem kell kanállal felkaparni a flaszterről az állát. A formavilágról és a beltartalomról tehát elmondható, hogy nem a földönkívüliek hagyatékával állunk szemben, de mentségére legyen a fejlesztőknek, hogy nem a futurisztikus megjelenéssel kívántak jelen esetben villantani. Az új Verso nem mutatja többnek magát, mint ami: továbbra is egy remekül összerakott, megbízható helyzetváltoztató eszköz, aminek az eddigi erősségei, mint például a térkínálat és a megbízhatóság mostantól egy nagyon jó motorral párosítható. E tekintetben az extravagancia semmilyen erőltetett meglétét nem tartom szükségesnek és valószínűnek tartom, hogy a célcsoport is inkább a funkcionalitás és praktikum okán teszi le a voksát a japán márka mellett.Bárhonnan is vizslatjuk, kívülről nincs változás.Az utastér mérete kétséget kizáróan kielégíti azoknak a nagycsaládosoknak a helyigényét, akik kinőtték a kombikat, és esetenként vagy állandó jelleggel a plusz két ülésre is szükségük lehet. A nem visszafogott külső egyik előnye pedig, hogy a bunker-feelinget vagy maszkulinitást mellőző karosszéria terebélyes dimenziói nem mentek a körbeláthatóság rovására. Az ideális vezető pozíciót könnyű megtalálni, és a Verso-nál immár megszokott, középre helyezett műszeregységet is fenntartások nélkül elfogadja mindenki. A kezelőszervek működése kifogástalan, azonban a start-stop rendszer ki-be kapcsolására szolgáló gombot és a könyöklő alá helyezett ülésfűtés kapcsolóinak elhelyezését mintha a kényszer szülte volna. Vetélkedőkön akár feladvány is lehetne, hogy a sofőrülésből mennyi idő alatt találja meg egy a modellt nem ismerő játékos az USB portot. Mindezek persze csak első blikkre eredményeznek homlokráncolgatást, a mindennapi használat örömétől megfosztó részleteket csak nagyon kukacos attitűddel találunk.Az említett USB-port a sebváltó konzol jobb oldalán található - hátha kvízkérdés lesz egyszerIlyen például a multimédiás rendszer és a klímabeállításokat is kijelző Toyota Touch 2 lassúsága. Meglepett, hogy viszonylag hosszú ideig tart, amíg újra betöltődik a navigáció miután a klímát babráltuk, és talán a 100 km/h alatti motorzaj is csalódást okozott. Egyébként pedig nagyobb sebességnél már inkább csak a szélzaj dominált, egyáltalán nem elviselhetetlen módon, de a Toyota nagyautóihoz mérten erőteljesebben. Ez utóbbi a tükrök és kasztni méretei miatt elfogadható, előbbinek viszont elképzelhető, hogy a törökországi (Sakarya) összeszerelés hozománya. A felsoroltakon túl talán még a beltéri műanyagokat érheti kifogás, különösen azok részéről, akik a puha és kellemes tapintású borításokhoz szoktak, az ebben a műfajban etalonnak számító franciáknak köszönhetően. Nos, a Toyota részéről megvan az egzakt magyarázata annak, hogy miért nem ezt az iskolát követték a tervezésnél. Először is nagy felvásárló kapacitással rendelkező országok piacán ez nem szempont, másodsorban pedig a puha tapintású burkolatok sokkal nagyobb mértékben tartalmaznak olyan káros anyagokat, mint pl. az arzén.Egyszerű, könnyen kiismerhető, de egy kicsit lassú...Minden egyéb részlet kifogástalan volt. A váltó kapcsolhatósága és fokozatkiosztása is japánosan precíznek bizonyult, pedig ez a részegység korábban a 2 literes blokkhoz kapcsolódott. A futómű rendeltetés-szerű használat melletti működését csakis az észrevétlen és a semleges jelzőkkel illethetjük, legyen szó durva útburkolati hibákról, vagy a stabilitás megtartásáról. A legjobb, hogy annyira passzol az autó karakteréhez, hogy eszembe nem jutott bármi más után vágyakozni. Evidens, hogy a kisebb motortömeg miatti súlycsökkenés okán változott a futómű karakterisztikája, és ez a nem csekély helyzeti előny abszolút javára vált az autónak. És hát az i-re a pontot természetesen a 112 lóerőt és 270 Nm-es csúcsnyomatékot produkáló dízelmotor teszi fel. Az egységet egy az egyben átemelték a japánok, de jócskán ízekre szedték és megreszelték itt-ott. Áttervezték a kettős tömegű lendkereket, ezáltal csökkent a forgó tömeg és a belső súrlódást is sikerült mérsékelni. A 16 szelepes motor hosszabb löketű és a kompressziója is magasabb, mint a Toyotánál eddig használtaké. A 2 literes D-4D-hez képest 20 kg-mal könnyebb a bajor egyhatos, így a motorfelfüggesztést is optimalizálni kellett a megváltozott vibrációk miatt, de a legnagyobb kihívást a BMW motorvezérlő egységének az összehangolása jelentette a Toyota elektronikai rendszereivel.Több is van ám ott, ahonnan ez jött!Mivel a downsizing nemcsak a környezetet kíméli, hanem a pénztárcánkat is, a Toyota nem túlozta el a nagyon a gyárilag megadott fogyasztási értéket (4,5 liter), ami 10 százalékkal kevesebb a négy decivel nagyobb saját fejlesztésűhöz képest. A teszt során mért 5,6 literes átlag pedig annak tükrében, hogy az autó forgalmijában 1590 kg-os saját tömeg olvasható és ezt biza kellő dinamizmussal megmozgattuk a fővárosban, autópályán és normál főútviszonyok között is, nagyon jó, sőt kívánatos értéknek is tekinthetjük. A turbónyomás felépülése szerencsére nem telik matuzsálemi időbe, így garantált a kompromisszumok nélküli autózás a konzervativizmus jegyében kereső nagycsaládi autókat kedvelők számára. Kilencvenes tempónál, hatodik fokozatban 1600-as percenkénti fordulattal dolgozik a motor, ami az 1750-nél kezdődő maximális nyomaték-leadási fordulatszám küszöbén van, 120 km/h-nál pedig 2000 1/perchez ragaszthatjuk a fordulatszám mérő mutatóját.A dizájnban nem erős műszerfalat a világosabb színekkel fel lehet dobni. Az utas- és poggyásztér viszont bővölködik az okos megoldásokbanAz új motorral a piaci potenciál 45 százalékról 90-re ugrott. Ennyivel többször eshet a választás a Nizzában dizájnolt Verso-ra, ha képes lesz a márka elhalászni az ügyfeleket a konkurens márkáktól, úgy ahogy ezt más kategóriában sikerült a Toyotának korábban. A kicsit megkésett, de szükséges újítással még nem garantált a megdicsőülés, hiszen a nagyobb presztízzsel bíró Volkswagen Touran, a kifinomultságukról híres Citroen C4 Picasso, és Peugeot 5008 is ebből a tortából kíván egy-egy részt kihasítani, miközben a Kia Carens és az Opel Zafira is ebben a mezőnyben játszik, és egyiknek sem kell nagyítóval keresni az erősségeit. A Limited felszereltségű, 7 üléses tesztautó ára 7,68 millió forint, amit a 155 ezer forintos Avantgarde metál fényezéssel és a 170 ezer forintért kínált Navi csomaggal már 8 millió fölé tornázott a hazai importőr.

Vasárnap 67 ezren, az egész hétvégén 169 ezres látogattak ki a Hungaroringre, hogy élőben nézzék meg a Magyar Nagydíj eseményeit. Ezek a számok jelentősen elmaradnak a tavalyi rekordtól (99, illetve 249 ezer fő), a múlt hétvégi Német Nagydíjnál nézőszámainál azonban jóval nagyobbak így is. a verseny előtt egy zivatar ért Mogyoródra, és meg is öntözte a pályát, de a kezdésre már elállt az eső.Daniel Ricciardo az utolsó körökben előzte meg Lewis Hamiltont a 2-es kanyarban kívülről, Fernando Alonsót pedig az 1-es kanyarban belülről, és állt az élre ismételten és immár véglegesen. A Red Bull ausztrál versenyzője ezzel megszerezte karrierje második győzelmét, (az elsőt még a Kanadai Nagydíjon gyűjtötte be), ráadásul úgy, hogy korábban a Hungaroringen még pontot sem szerzett. „Legalább olyan jó érzés, mint az első győzelmem, igazán. Az első safety car periódus az előnyünkre vált, de a második már nem, ennek ellenére odaértem a végén az élmezőnybe, ahol előznöm kellett, ami szórakoztató volt. Ma biztos, hogy ünnepelni fogok, aztán még pár napon keresztül, utána meg elmegyek pihenni. Aztán jön majd a szezon második fele, már alig várom, hogy Spába menjünk. Köszönetet kell mondanom a csapatnak, akik lehetővé tették a győzelmeimet” – nyilatkozta a széles mosolyú győztes.„Volt egy félelmetes időszakom a verseny közepén, amikor pár körön keresztül gyengének éreztem a motort, és a kormányon lévő kapcsolókkal kellett babrálnom. Hamarabb is véget érhetett volna ez a verseny, de végül sikerült célba érnem.”A verseny utolsó harmadában Alonso állt a legközelebb a győzelemhez, de a Ferrariján lévő lágy gumik nem bírták jól a 32 körös etapot, a végére rettenetesen elkoptak, csak a vezetői tudásának és a Hungaroring előzést nehézzé tévő vonalvezetésének köszönheti, hogy a frissebb közepes gumikon mögötte autózó Lewis Hamiltont maga mögött tudta tartani. Alonso közel járt ahhoz, hogy 24 verseny után ismét győzzön, de arra is büszke lehet, hogy idén már csak ő az egyetlen versenyző, aki minden futamon szerzett pontot."Iszonyúan elégedett vagyok, ez eddig egy nagyon nehéz szezon számunkra, ezért a dobogós helyezés ilyenkor mindig egy kellemes meglepetés. Kockáztattunk a győzelem érdekében, és közel is kerültünk hozzá. Büszke vagyok a mai teljesítményemre, a csapatra, és az eredményre. Őrült, zűrzavaros versenyekre van szükségünk ahhoz, hogy a dobogóra állhassunk, ma kihasználtuk a lehetőségeket” – nyilatkozta Alonso.Hamilton úgy is csökkenteni tudta lemaradását a világbajnoki pontversenyben Nico Rosberghez képest, hogy a bokszból indult, csapattársa viszont az első helyről. Az utolsó körben nagyon kemény csatában verte vissza  frissebb gumikkal támadó Rosberg támadását a 2-es kanyarban, a német kívülről próbálkozott, Hamilton pedig kivezette a pályáról a rázókőre.A britnek egyáltalán nem indult simán a versenye: a mezőny után eredve már a 2-es kanyarban megpördült a nedves pályán, mert a fékei hidegek voltak a kihagyott felvezető kör miatt. Szerencséjére a Mercedesnek csak az első szárnyának bal széle sérült meg enyhén, így folytatni tudta a versenyt, és remek előzéseket produkálva zárkózott egyre feljebb, egészen a harmadik helyig. „Őrült hétvége volt, nagy köszönet a csapatnak azért, mert ma mindig jókor hívtak ki a bokszba. Fantasztikus volt az autóm, de így is sok pontot vesztettünk ezen a hétvégén. A fékek nagyon hidegek voltak az elején, ki is csúsztam, de vissza tudtam kapaszkodni, és onnan már keményen nyomtam a gázt” – nyilatkozta Hamilton.Volt egy kritikus szakasza a futamnak, amit egész biztosan hosszú viták közepette fognak megbeszélni a Mercedes egyik zártkörű megbeszélésén: a verseny kétharmadánál Hamilton már tudta, hogy nem fog többet kimenni új gumikért, és ekkor érkezett meg mögé Rosberg,a kiről tudta, hogy ki fog még állni egyszer. A csapat megkérte Hamiltont, hogy engedje el a németet, ő azonban nem engedelmeskedett arra hivatkozva, hogy nincs elég közel hozzá a csapattárs. Mint utólag kiderült, az a pár másodperc, amit itt elvesztette, a végén nagyon hiányzott neki az utolsó körökben, mert kis híján dobogóra állhatott. „Örülök, hogy nem engedelmeskedtem a csapatnak, és, hogy saját fejemre hallgattam. Én magamért küzdök, és nem őérte” – nyilatkozta az esetről Hamilton a Sky televízióban.„Ugyanabban a versenyben vettünk részt, azért mert neki még ki kellett állnia egyszer, azt nem jelenti azt, hogy nem versenyzünk egymás ellen. Ha elengedtem volna, akkor később visszajött volna. Sokkolt, hogy a csapat arra kért, engedjem el. Nem volt olyan közel, hogy előzhessen, és viszont nem akartam elvenni a gázt, mert akkor időt vesztettem volna Fernandóval és Daniellel szemben” – tette hozzá Hamilton. Rosberg a verseny után azzal védekezett, hogy nem ő kerte az elengedést, hanem a csapat hozta a döntést. Hozzátette, hogy ezt az ügyet egy belső megbeszélésen fogják tisztázni a Mercedesnél.Rosbergnek azonban nem ez volt a legnagyobb szerencsétlensége a futamon, hanem az első safety car periódus időzítése. A német a versenyt az élről kezdte, és a viszonylag rossz rajtja ellenére is elöl tudott maradni az első kanyarban, aztán körönként két másodpercet adva az üldözőknek jelentős előnyt épített ki kilenc kör alatt. Ekkor azonban Marcus Ericsson összetörte a Caterhamjét a 3-as kanyar kijáratánál, ezért beküldték a safety cart. Rosberg nagy peche az volt, hogy amikor bejött, akkor ő már messze volt a bokszbejárattól, ezért a legtöbb versenyzőnél egy körrel később állt ki a bokszba, és sok helyet vesztett. Hasonlóan járt egyébként az ekkor a második helyen autózó Valtteri Bottas és a harmadik Sebastian Vettel is, egyikük sem tudott a dobogós helyezések közelébe visszajönni. Ricciardo ekkor állt az élre a jobb ritmusú kerékcseréjének köszönhetően, ez volt a győzelem egyik kulcsa.Ericsson balesete után két körrel, amikor még kint volt a safety car, Romain Grosjean szinte ugyanott törte össze a Lotusát, de a pálya másik oldalán. Ekkor még kint maradt pár körig a safety car, de a magyar pályamunkások gyorsan eltűntették a roncsot és a törmelékeket. 12 körrel később még egy súlyos baleset történt: Sergio Pérez megpördült a célegyenes bejáratánál, és a falhoz csapta a Force Indiát. Pár körrel később ugyanott pördült meg Vettel is, de a négyszeres világbajnok csak súrolta a falat, és nem sérült meg az autója, mindössze pár helyezést vesztett az eset miatt.A három bokszkiállásos stratégiát követő Rosberg az utolsó kerékcserét követően a hetedik helyen találta magát 14 körrel a vége előtt, de mivel körönként 2-3 másodpercet adott az élen haladó hármasnak, a végére sikerült felzárkóznia hozzájuk. Az eggyel kevesebb bokszkiállással versenyző Hamilton azonban nem sikerült már megelőznie, ezért az előnye három ponttal csökkent az összetettben.Eredmények: 1.  Daniel Ricciardo   Red Bull-Renault         1óra53perc05.058s 2.  Fernando Alonso    Ferrari                       +5.225s 3.  Lewis Hamilton     Mercedes                      +5.857s 4.  Nico Rosberg       Mercedes                      +6.361s 5.  Felipe Massa       Williams-Mercedes            +29.841s 6.  Kimi Räikkonen     Ferrari                      +31.491s 7.  Sebastian Vettel   Red Bull-Renault             +40.964s 8.  Valtteri Bottas    Williams-Mercedes            +41.344s 9.  Jean-Eric Vergne   Toro Rosso-Renault           +58.527s10.  Jenson Button      McLaren-Mercedes           +1m07.280s11.  Adrian Sutil       Sauber-Ferrari             +1m08.169s12.  Kevin Magnussen    McLaren-Mercedes           +1m18.465s13.  Pastor Maldonado   Lotus-Renault              +1m24.024s14.  Daniil Kvyat       Toro Rosso-Renault             -1 lap15.  Jules Bianchi      Marussia-Ferrari               -1 lap16.  Max Chilton        Marussia-Ferrari               -1 lap                                                            Kiesők:                                                                                          Esteban Gutiérrez  Sauber-Ferrari                33. kör     Kamui Kobajasi    Caterham-Renault              25. kör     Sergio Pérez       Force India-Mercedes          23. kör     Nico Hülkenberg    Force India-Mercedes          15. kör     Romain Grosjean    Lotus-Renault                 11. kör     Marcus Ericsson    Caterham-Renault               8. kör Egyéni világbajnokság: 1.  Nico Rosberg       202 pont 2.  Lewis Hamilton     191 3.  Daniel Ricciardo   131 4.  Fernando Alonso    115 5.  Valtteri Bottas    95 6.  Sebastian Vettel   88 7.  Nico Hülkenberg    69 8.  Jenson Button      60 9.  Felipe Massa       4010.  Kevin Magnussen    3711.  Sergio Pérez       2912.  Kimi Räikkonen     2713.  Jean-Eric Vergne   1114.  Romain Grosjean    815.  Daniil Kvyat       616.  Jules Bianchi      217.  Adrian Sutil       018.  Marcus Ericsson    019.  Pastor Maldonado   020.  Esteban Gutiérrez  021.  Max Chilton        022.  Kamui Kobajasi    0 Konstruktőri világbajnokság: 1.  Mercedes              393 pont 2.  Red Bull-Renault        219 3.  Ferrari               142 4.  Williams-Mercedes     135 5.  Force India-Mercedes  98 6.  McLaren-Mercedes      97 7.  Toro Rosso-Renault    17 8.  Lotus-Renault         8 9.  Marussia-Ferrari      210.  Sauber-Ferrari        011.  Caterham-Renault      0

Guy Escolme kiemelte: az ittas vezetés világszerte fontos téma. A Johnnie Walker évekkel ezelőtt azzal a céllal indította el a felelős alkoholfogyasztást célzó hosszú távú kampányát, hogy meggyőzzék a fogyasztókat: az alkohol és a vezetés nem fér meg egymás mellett.Céljuk, hogy tömegekhez jutassák el ezt az üzenetet, amelyben nagy segítségükre van, hogy a finn Mika Hakkinen, volt Forma 1-es és Kevin Magnussen dán Forma 1-es pilóta és Michelisz Norbert magyar autóversenyző is csatlakozott a mozgalomhoz.Mindemellett Guy Escolme az egész Johnnie Walker csapat nevében a legjobbakat kívánta Kevin Magnussennek a vasárnapi futamra. Frank Odzuk, a Zwack Unicum Nyrt. vezérigazgatója elmondta: a magyarországi kampány keretében a kitűzött cél az volt, hogy 10 ezren csatlakozzanak a kezdeményezéshez. Ezt túlteljesítették: több mint 15 ezer aláírást gyűjtöttek össze.A vezérigazgató kiemelte: a Zwack-nak létfontosságú a felelős alkoholfogyasztás, ez biztosítja a cég jövőjét. Ennek nyomán fókuszukban három terület áll: megakadályozni a kiskorúak alkoholfogyasztását, a túlzott alkoholfogyasztást és az ittas vezetést.Kiss Csaba, az Országos Balesetmegelőzési Bizottság (OBB) főosztályvezető-helyettese elmondta: Magyarországon a személyi sérülésekkel járó közúti közlekedési balesetekben 10 százalék körüli az ittas vezetés aránya. Ez az elmúlt évekhez képest javuló tendencia, és bízik abban, hogy rövidesen egyszámjegyű lesz ez az arány - tette hozzá. Az OBB főosztályvezető-helyettese elmondta: feladatuk a felvilágosítás és a meggyőzés, munkájukat segíti ez a program is.    A "Join The Pact" kampány nemzetközi kezdeményezés, amelyet a Diageo (a Johnnie Walker forgalmazója) indított útjára évekkel ezelőtt. A kampány kiemelt figyelmet fordít a felelős alkoholfogyasztásra, ezért is választotta hívószavául a Never Drink and Drive, vagyis "Soha ne igyál, ha vezetsz" szlogent. A kampány célja, hogy felhívja a figyelmet az alkoholfogyasztás okozta veszélyekre, illetve arra, hogy felelős és mértéktartó alkoholfogyasztással a közúti balesetek száma csökkenthető.Kevin Magnussen, a Forma 1-es Mercedes McLaren csapat pilótája, aki kisebb balesetet szenvedett a mogyoródi Hungaroringen a szombati időmérő edzésen elmondta: vélhetően nehéz verseny előtt áll, mert bár szereti a Hungaroringet, nem könnyű előzni a pályán. Ugyanakkor azt mondta, hogy a kiszámíthatatlan időjárás "az ő kezére játszik". Mindent megtesz, hogy a legjobb teljesítményt nyújtsa - tette hozzá.  A dán pilóta elmondta: a kampány üzenetét Forma 1-es versenyzőként maximálisan megérti. A versenypályán jól kell tudni vezetni az autókat, fontos, hogy kontroll alatt tudják tartani a járművet - tette hozzá. Megjegyezte: ő maga soha nem iszik alkoholt.Michelisz Norbert, Európa-kupa és többszörös világbajnoki futamgyőztes magyar autóversenyző azt mondta: szerencsés helyzetben van, hogy talán sokaknak példaképként szolgál. Mint hangsúlyozta: a legkisebb mértékű alkoholos befolyásoltság is komolyan befolyásolja egy autóvezető képességét. Vállalhatatlan az a veszély, amit az ittasan vezetők magukra és a többi közlekedőre nézve jelentenek - tette hozzá Michelisz Norbert.Forrás: MTI