Még be sem szálltam, az első pillantásra szerelem volt, ha az ember lehet szerelmes egyáltalán egy autóba. Szépsége, eleganciája, sportossága gyorsan megfogott. A gyártó ígérete szerint az A4 Avant  „a sportosság, a minőség, a digitalizáció és a variálhatóság megtestesítője, amely új formai nyelvezetével egyértelműen eltér elődjétől. Iránymutató technikáinak köszönhetően Ön igényesen kialakított utasterében is zavartalanul folytathatja digitalizált mindennapjait, tágas csomagtartója pedig sokoldalú lehetőséget kínál a szállításra.” A gyártók túlozni szoktak, ha önmagukat akarják dicsérni. Az Audi azonban ezer százalékosan megmaradt a realitás talaján. Nem csak ígér, teljesít is. Az Audi Hungariának hála, tele tankkal adták oda az autót. Az erőforrás egy 2 literes, dízeles motor, 150 kW teljesítménnyel. Régi fiú vagyok e földkerekségen, világéletemben lóerőben tudtam számolni, így aztán szégyen vagy nem, gyorsan beütöttem internetes egy számlálóba, hogy hány lóerő a 150 kilowatt. 201-et dobott ki. Ránézésre és első hallásra nem olyan sok, vezetés közben azonban folyamatosan azt éreztem, bőven elég a magyar utakra. Városban különösen, autópályán pedig egyáltalán nem éreztem azt, hogy híján lennék a lóerőknek. Teli tankkal azt jelezte ki az autó, hogy a megtehető táv 980 kilométer. Bámulatos ettől a motortól, milyen alacsony a fogyasztása. 130 km/h-nál 1500-1700 között mozgott a fordulatszámmérő, ami autóályán hat vagy alatti, városban 7-7,5 literes fogyasztást jelzett. A motor Győrben készült, büszkék lehetne rá az Audi Hungariánál. Önmagamat nem szívesen jelenteném fel sebesség túllépés miatt, maradjunk annyiban, hogy negyven évi vezetési tapasztalattal a hátam mögött annyit éreztem, hogy ha 130-nál beletapostam volna a gázba, az Audi kilőtt volna, vagyis a TDI meg a 201 lóerő azért varázslatos produkcióra képes. A vezetések közötti szünetekben tanulmányoztam az autót. Hatalmas érintőképernyője segítségével ezer féle beállítás elvégezhető. Az Apple Car vezeték nélkül is csatlakozott, így navigációim, zenéim, s persze telefonszámaim azonnal tükröződtek az érintő képernyőn. Kíváncsi voltam arra, milyen az autó saját navigációja. Ez azonban nem volt benne. Nem hiányoltam, ki a fene használ már saját navit, amikor a telefonján válogathat legalább négyből. Az Audi harminc évvel ezelőtti Győrbe települése óta dolgozom újságíróként az Audi AG-val és az Audi Hungariával. Három évtized alatt rengetek teszttúrán vettünk részt, némi nagyképűséggel állíthatom, egyik legjobb magyar ismerője vagyok az ingolstadti autógyárnak, legalábbis az újságíró között. Így pontosan tudom, hogy a minőség köbön az első számú elvárás az Audi autóval szemben. Ezt most ismét megtapasztalhattam az Audi A4 Avant volánja mögött. Kényelmes ülések, minőségi anyagok, kifogástalan illesztések az elegancia jegyében. Esti vezetéskor úgy éreztem magam, mintha egy elegáns bárban ülnék, természetesen az italtartóban ásványvíz volt. A belső irányfények kékes csíkja azt az érzetet keltette, mintha egy ötcsillagos bárban élvezném az irányfények kellemes hangulatát. Mindez csak fokozta, amikor sötétben leállítottam az autót. Egyéni és sportos megjelenésről gondoskodott a LED-technikájú beszállófény, amely az oldalsó ajtók nyitásakor Audi-emblémát vetítette a talajra. Hosszasan lamentálhatnék még az autó további elragadó tulajdonságairól, a hatalmas csomagtérről, a tágas és kényelmes hátsó ülésekről, a tobzódó vezetői segédrendszerekről. Összefoglalva talán annyit: ez az autó mindent tud, amit egy autós a valóságban és álmában elképzel a kocsiról. Keretbe foglalva: drágább tucatnyi, de inkább három tucatnyi autó van a magyar piacon is, az azonban már a fölösleges pénzkidobás kategória. Legalábbis nálam és szerintem.

Noha 2020-ban már lehetett hallani a francia Quarkusról, eleinte ugyanolyan nagy elképzelésekkel, de kevés cselekedettel kecsegtető ígéretnek hangzott, mint megannyira hasonló sportautó terv. Ugyanakkor bizakodásra adott okott, hogy a Quarkus nem dobálózott sokezer lóerővel és 1 másodperc alatti 0-100-as sprintidőkkel. Azt tervezték, hogy alkotnak egy 1,0 literes, négyhengeres, 296 lóerős mild hybrid középmotoros sportautót, ami mindössze 600 kg, köszönhetően a titánium és kevlár kaszninak. Ez 493 lóerőt jelentene tonnánként, ami jól mutatja, hogy a franciák még mindig nem felejtették el, hogy mitől lesz élvezetes az autóvezetés. Aztán később meg is alkották az első prototípusukat, amit most rögtön a világ egyik legnehezebb kihívásának vetnének alá. Résztvesznek ugyanis a 102. Pikes Peak hegyi felfutó versenyen, Bruce Jouannyval a volán mögött és a jelenlegi rekordtartó Romain Dumas-val a csapatban, aki nyilván fog tudni néhány hasznos tippet adni a gyártónak. Damien Alfano, a Quarkus tulajdonosa hozzátette: „Megnyerni a Pikes Peaket úgy, hogy még csak most készült el az első prototípus nem túl életszerű. Ez egyetlen gyártónak sem menne. Ugyanakkor az a filozófiánk, hogy higyj az álmaidban és ne ismerj határokat.” További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A járművek szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére irányuló uniós jogalkotási erőfeszítések ellenére észrevehetően hiányoznak az elektromos autók piaci elterjedésének felgyorsítására irányuló kezdeményezések mind uniós, mind nemzeti szinten. Az elektromosan tölthető járművekre  vonatkozó legfrissebb ACEA-adatok megerősítik, hogy a megfizethetőség továbbra is jelentős akadályt jelent az európai fogyasztók számára, mivel sokan kénytelenek tartózkodni az elektromos járművek vásárlásától. Az elektromos autók az EU-tagállamok több mint felében a piaci részesedésnek csupán 9%-át, vagy még kevesebbet képviselnek. Nálunk az elektromos autók az újonnan regisztrált modellek körülbelül 5 százalékát adják és hasonló arányt képviselnek a tölthető hibridek is. Az alacsony elektromos autó részesedésű országok elsősorban Közép- és Kelet-, valamint Dél-Európában koncentrálódnak, ahol az átlagos nettó jövedelem 13.000 euró. Ezzel szemben a legmagasabb arányok (30% feletti) mindössze öt észak- és nyugat-európai országban találhatók, ahol a nettó jövedelem meghaladja a 32.000 eurót. Ezek a legfrissebb adatok megfelelő emlékeztetőül szolgálnak arra, hogy a tisztább és környezetbarátabb járművek vásárlására irányuló fogyasztói ösztönzők hiánya hátráltatja az európai elektromos autók piacában rejlő hatalmas lehetőségeket. A megfelelő feltételek hiánya, beleértve a töltési infrastruktúrához való hozzáférést, szintén súlyosbítja az EU tagállamai és régiói közötti piaci részesedésbeli különbségeket. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Wizz Air tavaly 5 millió font – tehát több mint 2,1 milliárd forint – értékben fektetett be a brit Firefly vállalatba annak érdekében, hogy a fenntartható repülőgép-üzemanyaggal (SAF) kapcsolatos kutatás-fejlesztést támogassa. A Firefly által kidolgozott innovatív eljárásnak köszönhetően a fenntartható repülőgép-üzemanyag a jelentős mennyiségben rendelkezésre álló szennyvíziszapból válik előállíthatóvá. Az életciklus-elemzések szerint a vállalat terméke akár 90 százalékkal is képes csökkenteni az üvegházhatású gázok kibocsátását a fosszilis repülőgép-üzemanyagokhoz képest. A Firefly-jal kötött megállapodás lehetővé teszi, hogy a Wizz Air 2028-tól az Egyesült Királyságban működő bázisait bioüzemanyaggal lássa el – a becslések szerint 15 év alatt megközelítőleg 525 000 tonnányival. A Wizz Air versenytársaihoz képest továbbra is a legalacsonyabb, utaskilométerenként számított karbonkibocsátással rendelkezik, és elkötelezett amellett, hogy 2030-ig további 25 százalékkal csökkentse szén-dioxid-intenzitását. A vállalat szén-dioxid-kibocsátása 6,8 százalékkal kevesebb volt 2023-ban, mint az azt megelőző évben. Az utaskilométerenként számított átlagos 51,5 grammos karbonkibocsátás a légitársaság eddigi legalacsonyabb éves eredménye volt. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!