A nagyobb futásteljesítményű autók több kockázatot rejtenek Minél több kilométert tett meg egy autó, jellemzően annál olcsóbb. A vásárlók számára csábítók lehetnek az alacsonyabb árú, ám sokat futott autók. Ez a döntés azonban számos kockázattal jár, mivel a nagy távolságokat megtett autók jó pár alkatrésze elhasználódhatott már, és az autók bármelyik pillanatban meghibásodhatnak. Az 5 éves, 2018-ban gyártott autók között a Skoda áll az élen (121 946 km) Fotó: Skoda Egy jármű kilométer-számlálójából többnyire következtetni lehet az állapotára és a hozzávetőleges árára, ugyanakkor a számláló könnyen manipulálható. A csalók gyakran csökkentik az autók futásteljesítményét, hogy magasabb áron tudják őket eladni, mint amennyit valójában érnek. „A piaci átlagnál jóval nagyobb futásteljesítményű járművek kevésbé kiszámíthatók a tulajdonosi költségek szempontjából, mivel nagyobb az alkatrészek meghibásodásának kockázata. Egy eredeti, valós futásteljesítményű autó azonban még mindig többet ér, mint egy autó, aminek a kilométeróráját visszatekerték” – állítja Matas Buzelis, autóipari szakértő, a carVertical kommunikációs vezetője. ​Miért magasabb egyes járművek átlagos futásteljesítménye? A 2008-ban gyártott és Magyarországon a carVertical portálon ellenőrzött autók közül a BMW (218 920 km), az Audi (215 309 km), valamint a Mercedes-Benz (205 299 km) modelleknek volt a legmagasabb az átlagos futásteljesítménye. Ha a 2013-ban gyártott, 10 éves járműveket hasonlítjuk össze, a legnagyobb futásteljesítmény az Audié (180 229 km), ezt követi a Skoda (172 243 km) és a Mercedes-Benz (166 966 km). Az 5 éves, 2018-ban gyártott autók között a Skoda áll az élen (121 946 km), amit az Opel (112 265 km) és a Volkswagen (104 035 km) követ. Az előkelő autók igen népszerűek azokban az országokban, ahol fejlett a közúti infrastruktúra. A nagy távolságokon ingázó sofőrök gyakran választanak prémium járműveket, amelyekkel a sok órás vezetés kevésbé megerőltető. Városi környezetben ugyanakkor a gazdaságosabb autók is tökéletesen megfelelnek. A Volkswagen, az Audi és a BMW típusok jó választásnak tűnnek, ha gyakran teszünk meg nagy távolságokat, mivel a hangsúlyt a komfortra, a biztonságra és a technológiára helyezik. Ezek a márkák jellemzően kényelmes üléseket, fejlett vezetőtámogató rendszereket és innovatív információs és szórakoztató rendszereket kínálnak, amelyek élvezetesebbé tehetik a hosszú utakat. A futásteljesítmény befolyásolhatja a viszonteladási értéket A 2008-ban gyártott autók közül a Toyota rendelkezik a legalacsonyabb futásteljesítménnyel (157 793 km), a márkát pedig szorosan követi a Peugeot (158 568 km) és a Citroen (164 364 km). Más a helyzet az újabb, 2013-ban gyártott járműszegmensben, ahol az első 10 év használat után a Nissan áll az élen 107 628 km-rel. A Renault átlagos kilométerszámlálója 130 066 km, a Mazdaé 131 052 km. A 2018-ban az összeszerelő üzemet elhagyó autók közül a Mazda rendelkezik a legalacsonyabb futásteljesítménnyel – 35 337 km, ezt követi a Nissan (53 251 km) és a BMW (55 599 km). Ha egy autó futásteljesítménye jelentősen meghaladja a márkájára jellemző átlagos futásteljesítményt, a tulajdonosnak fontolóra kell vennie a jármű eladását. A kilométerszámláló állása ugyanis összefügg a megbízhatósággal – az elhasználódott alkatrészek több karbantartást igényelnek, ami költséges javításokat is jelenthet.   Kilométeróra Típus 2008 2013 2018   BMW 218920 157330 55599   VOLKSWAGEN 196077 162408 104035   AUDI 215309 180229 87882   FORD 182518 149954 90144   TOYOTA 157793 140989 69492   ŠKODA 199393 172243 121946   OPEL 172793 138410 112265   RENAULT 190692 130066 82196   MERCEDES-BENZ 205299 166966 74927   MAZDA 171233 131052 35337   NISSAN 179709 107628 53251   CITROËN 164364 161538 102507   PEUGEOT 158568 138050 98027        

A német ipar teljesítménye két éve csökken, átlagosan hat százalékkal ment lejjebb, de az energiaigényes szektorban hússzal. Oka elsősorban, hogy kormányuk döntőbírónak nevezte ki magát az egyébként esztelen orosz-ukrán háborúban, „erkölcsi” alapon az utóbbit támogatja, fegyverrel és csillagászati összegekkel. Sikerült magukat levágni az olcsó, és megbízhatóan szállított orosz energiahordozókról, rá vannak utalva a sokkal drágább amerikai palagázra, és egyéb, szintén költséges forrásokra. Mióta a zöldek leállítatták az atomerőműveket, négyszeresére nőtt a villanyáram ára. Kénytelenek újraindítani füstölgő szénerőműveiket, közben, álságosan a kis fogyasztású dízelautókat kiáltják ki a klíma tönkretevőinek. A német kormány valójában az Ukrajnában nagy érdekeltségeket szerzett Egyesült Államok érdekeit képviseli, saját lakosságával szemben.  A zöldpárti, eszelős Annalena Baerbock nem járt egyetemre, annál inkább járt atomerőművek ellen tüntetni. Önmagában skandalum, hogy ő lehet az ország külügyminisztere. Azt találta mondani, hogy háborúban állunk Oroszországgal. Ha ezt Putyin netán komolyan veszi, Berlin ma már romhalmaz, és ez a felelőtlen nő holtan fekszik az omladék alatt.    Vessünk egy pillantást Robert Habeckre, a zöldek gazdasági miniszterére, aki a német gazdaság versenyképességéért felelős. Szakmája szerint filológus, költő, verselemző. Tanult ember, de filozófiából és filológiából képezte magát, tehát gazdaságban laikus. Világképében a farkasok megmentése előbbre való, mint mondjuk a német gázellátás vagy az elektromos áram előállításának költsége. Erről eszembe jut a „szocialista” Magyarország káderpolitikája: ugyanaz az elvtárs „alkalmas” nagyvállalat vezetésére, megyei első titkárnak, és nagykövetnek. A hozzáértés, végzettség nem számít, csak az elvhűség. Minket anno a háborúban vesztes, megszállott országunkban kényszerítettek ezt elfogadni. A németek saját maguk ellen háborúznak, engedik gyarmatosítani országukat, és saját érdekeik ellen cselekednek. A németeknek elegük van a migrációból, évente 350 ezer eltérő gyökerű és felfogású idegen befogadásából. Lakást, ellátást és zsebpénzt kapnak, az őshonosok terhére. Ráadásul leromlott a közbiztonság, bárki, bármikor áldozata lehet egy iszlamista terrorcselekménynek. Országukkal nyíltan ellenséges személyektől sem képesek megszabadulni. A Rajnától az Oderáig nincsenek elragadtatva az emberek a gendermániától sem. Lesújtó a véleményük a háborús inflációról, magánemberek és cégek visszafogják kiadásaikat, spórolni kényszerülnek. Évtizedeket végigdolgozott nyugdíjasok már kukázásra fanyalodnak. A középosztály tagjait lecsúszás fenyegeti. Van más baj is, sokan inkább segélyt vesznek igénybe, mintsem dolgozni menjenek. Ha egy országban nem éri meg állást vállalni, az tragikus szimptóma. Lehetne mondani, hogy szándékosan szedtem össze negatív jelenségeket, hogy befeketítsem Európa egyik vezető hatalmát. Úgy tűnik, hogy a németeknek hozzám hasonlók a nézetei. Sztrájkolnak a vasutasok, ami nagyon súlyos gondokat, veszteségeket okoz. A mezőgazdák is elégedetlenek, traktoraikkal felvonulva eltorlaszolnak közutakat, még jobban megbénítva országukat. Talán egy kis túlzással lehet mondani, hogy Németország anarchiában van, vagy legalábbis a küszöbén. Magukra vessenek, ők szavazták be a hatalomba a „haladó” liberálisokat, a sötétzöldeket. Önként, és dalolva.   „Kockán forog a Volkswagen márka jövője, ég a tető” − mondta Thomas Schäfer, a márka vezetője, amikor július elején eligazítást tartott cégvezető csapatának. Nagyok a bajok: az uniós bürokrácia irreális átállási tervei az elektromos mobilitásra, de ezért nem mutogathatnak Brüsszelre, hiszen az EU-ban is döntő szava van a német politikának. Nem fogy annyi villanyautó, amennyit Brüsszel elvárna, és amennyit az autógyártók beterveztek. Közben jön a korántsem piaci alapon felfuttatott kínai gépkocsigyártás, ezt a konkurenciát nehéz legyőzni, különösen a megnövekedett energiaárakkal. Németország egyik legfontosabb iparágáról van szó, közel egymillió munkavállalóval, zömük az autógyáraknál dolgozik, kisebb részük a beszállítóknál. Azok is rogyadoznak.  Hazánk iparának koronaékszere a német márkák itteni autógyártása. Ha ezek bajba kerülnek, az súlyosan hat egész gazdaságunkra. A németek és mások bolond beszállása az orosz-ukrán háborúba, erős hátszelet fúj az inflációnak. Egyre drágább autózni nálunk, hamarosan bekövetkezhet egy olyan helyzet, amikor sokan kénytelenek elengedni, vagy otthon hagyni kocsijukat. A gáz, a benzin és a gázolaj ára nem tőlünk függ, hanem újabban a Vörös-tengeri csatározásoktól is. Irán abszolúte kulcsjátékos, ha elzárja a Hormuzi-szorost, sokszorosára, elviselhetetlenné emelkedhet a tankolás ára.  Ha valaki ellehetetlenítve érzi magát, és utcára menne tüntetni, mint a németek, egyetlen demonstrálási helyszínt javasolhatok: vonuljon gyalog, vagy járművével a német nagykövetséghez (természetesen csakis engedéllyel, erőszak nélkül)… Európa egy hatalmas család, ha a családfő a nyakába kötött kővel készül vízbe ugrani, mielőtt megfullad, figyelmeztessük, hogy nem akarunk osztozni sorsában.  

Kormányok és az önkormányzatok folyamatosan dolgoznak flottáik villamosításán, és ez azt eredményezte, hogy a rendőrség olyan elektromos járműveket vett át, mint a Ford Mustang Mach-E. Az amerikai Mesa városa azonban nagyobb léptékben gondolkodik, és nemrég egy elektromos tűzoltóautót helyeztek fogalomba. Az E-One által gyártott modell az első teljesen elektromos "észak-amerikai stílusú" tűzoltóautó Arizonában, és segít Mesa-nak elérni azt a célját, hogy 2050-re teljesen szén-dioxid-semleges legyen. Az E-One anyavállalata, a REV Group nem mondott sokat a járműről, de megjegyezte, hogy képes "négy tömlővezetéken percenként 750 gallon (2839 liter) vizet szivattyúzni négy órán keresztül egyetlen töltéssel". A vállalat azt is közölte, hogy a szivattyúautó a 221-es tűzoltóállomást tudhatja majd az otthonának, ezért az épületet felszerelték egy töltővel, amely körülbelül három és fél óra alatt képes teljesen feltölteni a járművet. A 2022-ben bemutatott E-One Vector 800 voltos architektúrával, valamint több akkumulátorcsomaggal rendelkezik, amelyek 327 kWh összkapacitást biztosítanak a járműnek. A modell opcionálisan hatótávnövelő dízelmotorral is felszerelhető, ami alkalmassá teszi a vészhelyzetek, például áramszünetek, földrengések és hurrikánok idején történő használatra. A motor automatikusan bekapcsol és feltölti az akkumulátorokat, ha azok lemerülnek. John Giles, Mesa polgármestere nyilatkozatában azt mondta: "Azt szeretnénk, hogy ez egy tanulmány legyen az elektromos járművek lehetséges költségmegtakarításairól és hatékonyságáról a városüzemeltetésben". Hozzátette, hogy a jármű "újabb bizonyítéka Mesa közbiztonságba való befektetésének, valamint a Mesa Tűzoltóság és Egészségügyi Osztályunk erős innovációs és vezetői hagyományának az államban és az országban". A tűzoltóautó állítólag 1,4 millió dollárba (kb. 483 millió forintba) került a városnak, és a Rev Group szerint a finanszírozás a város általános alapjából, valamint a választók által 2018-ban jóváhagyott kötvényekből származik.

Hogy néz ki? Nagy restaurálásra nem kell számítani, a Renault lecserélte a logót (Nouvel’R), módosították a hűtőmaszkot, a hátsó lámpát (kis füstöt kapott) és új kéttónusú keréktárcsákat aggatott az Arkanára. Nem is kell más, a kocsi rendben és trendben van. A tesztre a legújabb esprit Alpine csomaggal (ez jelenleg a csúcsverzió) szerelt kocsit kaptuk, ennek farán ott figyelhet egy alig észrevehető hátsó szpojler – a tesztautón annyira észrevehetetlen, hogy minden híresztelés ellenére nincs is... A 19 hüvelykes kéttónusú felniken is ott az Apline felirat, a peres gumikon keményen büntetett minden kátyú. Különleges látványt nyújt az osztott hátsó légterelő; a kivágás a motorházfedélből kiinduló, majd a tetőlemezen végigfutó tagoláshoz igazodik és aerodinamikai előnyt jelent. Jól néz ki a Mégane és a Talisman közé ékelt, ám jól megemelt és a ma divatos kupé szabadidő-autó formába öntött, Busanban gyártott (Dél-Korea) Renault Arkana. Az oroszoknál Samsung XM3 néven hozzák forgalomba – más platformon és akár összkerékhajtással is. Csakis benzinmotorokkal érhető el, a teljesen hibrid 145 lovas változat teljesítményben a középutat jelenti, technológiában pedig a csúcsot. A hibrid Arkana hossza 4568 milliméter, szélessége 1821 milliméter, tengelytávja 2720 milliméter, magassága 1576 milliméter. Ennek ellenére nem a Kadjar, hanem a Clio/Captur rokona. Hasmagassága 200 milliméter, amivel bátran letérhetünk az épített utakról, persze, ne felejtsük el, hogy összkerékhajtás nélküli az autó és a peres gumik sem terepezésre valók. De földúton, mezőn könnyen elboldogul így jó társra lel benne kutyás, horgász, madarász, lepkész, túrázó és telekre járó. Elöl kényelmes, hosszú úton is jó benne ülni. Meglepetésre hátul sem reménytelen a helyzet, 180 centi körüli felnőttek skalpolás és egyéb tortúrák nélkül is elférnek, az anyósülés teljesen lefektethető, illetve a raktér hossza is megfelelő (átlósan). A lábtér bőséges, a gyártó szerint 211 milliméteres hátul. A digitális kényelmet négy USB-csatlakozó és egy indukciós mobiltöltő javítja, a Car Play és az Android Auto vezeték nélkül fut a fedélzeti eszközön. Kacatoknak összesen 26,2 liternyi tárolót találunk, a csomagtartó defektjavító készlettel 480 literes (az ADAC szerint csak 455 liter) – nehezen, de végül csak befért keresztben a hokis cucc. A csomagtartó dupla fenekű, teljesen síkba is dönthetők a hátsó ülések (így 1263 literes a puttony). A Bose hifi átlagosan szól. A kilátás hátra korlátozott (furcsa, hogy nem kapunk hátsó ablaktörlőt), tolatáskor hasznos a kamerakép. Az utastér semmi újat nem hoz a Renault egyendivathoz képest, de feldobja az ember kedvét a finom alcantara betétes huzat és a kellemes hangulatfény. Az esprit Alpine kivitel utasterében szintetikus bőr és 100 százalékban természetes forrásokból származó szövetanyagok várják az utasokat. A párnázatot tagoló, hangsúlyos kék öltések nem csak az ajtókárpitokon, de a biztonsági öveken is megjelennek. Az első utasok lapockájának magasságában kék Alpine logó díszíti a háttámlát. A műszerfalon végigfutó kék hangulatvilágítás az ajtókra is áthúzódik; a könyöklőkön a francia nemzeti lobogó trikolórja jelenik meg. Ezekkel a klasszikus stíluselemekkel kontrasztot alkot a műszerfal kőzetmintázatú burkolata. Hogy megy? Az E-tech Hybrid megoldás egy belsőégésű motorból, két elektromos motorból (az egyik besegít a hajtásba, a másik valójában egy önindító) és egy akkumulátorból áll, minden esetben villannyal indul az autó és városban az út akár 80 százalékát is így teszi meg. Az 1,2 kWh kapacitású, 230 V teljesítményű akkumulátorral támogatott rendszer igen takarékos. A másfél tonnás Arkana téli üzemben (szűz autót kaptam, 13 kilométerrel), a mintegy 700 kilométeres teszt során 5,6 liter benzint fogyasztott 100 kilométerenként. Hatótávja ésszerű használat mellett télen is meghaladja a 900 kilométert. Az 1,6 literes szívó benzinmotor 145 lóerős, legnagyobb nyomatéka 148 Nm, az elektromos motoroké (20+49 lóerősek) pedig 255 Nm. Az üresen 15 mázsás hibrid Arkana álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 10,8 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége 172 kilométer/óra. Milyen vezetni? Elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futóműve átlagos, rossz úton kifejezetten ostobán viselkedik – rendesen ráz - hála a 19 hüvelykes peres Hankook gumiknak (származási hely Rácalmás), kormányzása pontos, alulkormányzottsági hajlama nem tolakodó. A körmös kapcsolású aszinkron sebességváltó három meghajtási módot tesz lehetővé: teljesen elektromos (ilyenkor is van két fokozat), benzines (ennek négy fokozata van), vagy hibrid. A váltó B módja fokozottabb motorfékkel alkalmazkodik a forgalomhoz. A fékek határozottan fognak (az ADAC mérésén 100 kilométer/óra sebességről 35,2 méteren belül állt meg az autó), a féktárcsa átmérője elöl 296 milliméter, hátul 260 milliméter, vastagsága elöl 26, hátul 8 milliméter. Fordulókörének átmérője 11,6 méter (német mérés, a franciák szerint 11,2 méter). Sportos vezetésre alkalmatlan, a hajtáslánc nem partner, a kormányzás is zsibbadt. Sport módban sem izgalmasabb az Arkana vezetése, nehezebb a kormányzás és hangosabb a motor. Elektromos módot lehet kézzel is kapcsolni, igaz, nem mindig engedi a rendszer. Ha elkapjuk a fonalat és mégis, 1,5-2 hangtalan kilométerre számíthatunk télen. Menet közben a motor igyekszik csendben maradni, de néha indokolatlannak tűnően felbőg, igaz, szegény csak az akksit tölti ilyenkor. 15 kilométer/órás sebességig, valamint tolatáskor teljesen elektromosan működik az Arkana E-tech, így parkolókban meglephetjük a gyalogosan közlekedőket. Mennyibe kerül? A Renault az Arkanát a 10 millió forintos autók közé lőtte be, a legolcsóbb változat 9,49 millió forint (egymillió forintos, decemberben még aktuális kedvezménnyel), a hibrid kedvezményes listaára 11,39 millió forint, a tesztelt esprit Alpine változatért 12,349 millió forintot kell kiköhögnünk. A garancia 5 évre, illetve 100 ezer kilométerre szól. Kép és szöveg: Biró Csongor