Úgy tűnik, a Tesla sikeres negyedévet fog zárni, sőt, rekordot is dönthet elektromos autó-eladások terén, miután idén nagyjából 2 millió járművet értékesített Elon Musk cége, viszont a vezérigazgató év eleji elvárásait nem fogja elérni az eredmény. Miután lassultak az eladások, Musk 2023 elején úgy döntött, csökkenti a Tesla négy elérhető modelljének árát, főleg Kínában, ahol a cég rengeteg teret veszített a BYD-hoz és más helyi EV-gyártókhoz képest. Az árverseny és az elektromos autók utáni kereslet megingása azonban mégis a Tesla malmára hajtotta a vizet, mivel a piacra éppen csak belépő gyártók, mint például a Ford, visszavettek terveikből a rengeteg bizonytalanság miatt, így az Egyesült Államokban a Tesla szinte vetélytárs nélkül maradt a szegmensben, így az év végére a gyártó részvényeinek értéke a duplájára nőtt. Garrett Nelson, a CFRA Research amerikai elemzőcég így vélekedik az autógyártóról: A negyedik negyedév legtöbbször a legkeményebb is a kézbesítés terén a Teslának, így arra számítunk, hogy ez idén is így lesz. A Tesla 1,82 millió járművet adott el 2023-ban amely 37 százalékos növekedés a tavalyi adatokhoz képest. Ebből a számból majdnem félmillió - 473 ezer jármű - csak a negyedik negyedévben kelt el. Januárban Musk azt jelentette be, hogy 2023-ra a kétmilliós darabszám lesz a cél, ha nem jön közbe semmi. Végül októberben mégis akadt ellátási nehézség. A cég végül leárazást tartott az év végén a zászlóshajóknak számító modelljeiből, és a Tesla azt szeretné, ha minden évben legalább 50 százalékkal növelhetnék az eladásokat. Mire lehet számítani 2024-ben? Az Egyesült Államokban és Németországban az államvezetés már nem fogja támogatni az elektromos autó-vásárlást, így a Tesla ezeken a piacokon számíthat némi visszaesésre, de mivel ezzel már előre lehet számolni, az is lehet, hogy ismét árcsökkenést tapasztalhatnak majd a vásárlók a Tesla-modellej esetében. Több elemzőcég is úgy számolt, hogy az EV-gyártó 2,04 millió és 2,14 millió eladott járművel számolhat majd a jövő év végén. A Visible Alpha nevű elemzőiroda 2,2 millió jármű eladását jelezte előre a cég számára, amelyet a nemrég megjelent Cybertruck és az újragondolt Model 3-nak tudnak be, viszont azt is hozzátették, hogy ez sem lehet elég arra, amit Musk célul tűzött ki. A Deutsche Bank egyik elemzője, Emmanuel Rosner szerint "A Tesla őszintén elismerte, hogy a cég jelenleg egy lassú növekedési fázisban van", tehát a probléma nem alaptalan. Musk egy korábbi sajtótájékoztatón azt mondta, a Cybertruck a Tesla-eladások kis részét fogják csak kitenni, mivel a gyártási folyamat "hatalmas kihívások" elé állítja a céget. Emellett a Tesla egy olcsóbb jármű fejlesztésén is dolgozik. Tom Narayan, az RBC Capital Markets iroda elemzője szerint a Cybertruck csak 3 százaléka lesz a Tesla 2024-es eladásainak, szerinte a fura kinézetű pickup csupán "glóriafény", amely bevonzza az új vásárlókat. A Cybertruck eladásai alig pár százalékát tehetik ki a Tesla eladásainak 2024-ben. (Kép forrása: Tesla) Más problémái is akadnak Musk cégének: az önvezető mechanika, amely a Teslákban van, már számtalan balesetet és fejtörést okozott a mérnököknek. Nemrég 2 millió Teslát hívott vissza a gyártó az amerikai utakról, mert probléma akadt az autópilótával. Musk azonban továbbra is hisz abban, hogy a cég egyik fő húzóereje az önvezető-technológia lehet pár éven belül, így a rendszer fejlesztését továbbra is fenntartják. Az biztos, hogy az elektromos autó-piac több nehézséggel is küzd, a Tesla viszont remekül elvan az eladásaival. Az, hogy a vezérigazgató milyen célokat tűzött ki és hogy azok mennyire megvalósíthatóak a jelenlegi helyzetben, más kérdés. Hiába akar Musk vezető szerepben maradni az EV-piacon, az előrejelzések szerint a Tesla nem fogja elérni az elvárt kvótát. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is! Nyitókép forrása: Tesla

Nem rég tartották a Stellantis új STLA padlólemezének Large, azaz nagy autók alá szánt változatának bemutatóját. Az eseményen Carlos Tavares vezérigazgató is beszédet mondott, amiben kiemelte: „Ha alávágsz a valódi költségeidnek, akkor vérfürdőt rendezel. Én megpróbálom elkerülni, hogy legalsó szintekért harcoljunk.” Persze a Stellantis egy fokkal könnyebben tesz ilyen kijelentéseket, hiszen az autóipar egyik legprofitábilisabb vállalata, ezáltal valamelyest védett az árcsökkentésekkel szemben. Ehhez viszont kellett Tavares és csapatának remek felismerése és a vállalat szinte teljes átreformálása. „Tudok egy céget, amelyik brutálisan alávágott az árainak, ezáltal a profitábilitásuk is brutálisan összeomlott.” – tette hozzá Tavares és nem nehéz kitalálni, hogy kire gondolt ezekkel az utalásaival. Noha nem nevezett meg gyártót, de az árcsökkentés háborút a Tesla kezdte el világszerte. Például az utóbbi hetekben is drasztikusan csökkentette a Model Y európai árait, egy héttel korábban pedig Kínában csökkentettek árakat. Mindezt úgy, hogy egyre bizonytalanabb a villanyautók iránti kereslet. A legtöbb gyártó elektromos autó eladásai stagnálni kezdtek egy bizonyos százalékon. Ugyanakkor a Tesla is tudja, hogy árcsökkentésével számtalan versenytársat nehéz helyzetbe hoznak, és azt sem vehetjük biztosra, hogy csak ideiglenes árcsökkentésekről van szó. Carlos Tavares továbbá azt is kiemelte, hogy a Stellantis 30 milliárd eurós villanyos befektetése az amerikai és az európai választások függvénye. Ezek a választások diktálják majd, hogy a költéseik begyorsítják vagy épp lassítják a villanyos átállást. Noha eddig sem voltak túl gyorsak a „zöldítésben”, pláne nem az Egyesült Államokban. Az első tisztán elektromos Jeep és RAM modellek még csak idén kerülnek a szalonokba, a további modelleket pedig mostanság jelentik be, mint amilyen a Cherokee is. A Ford és a General Motors szintén behúzta a vészféket az elektromos átállásban miután az utóbbi hónapokban egyre kevesebb amerikai vásárló választott villanyautót a magas árak és a kiépített infrastruktúra miatt. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Tóth Árpád nem is titkolta: elsősorban a hölgyeket célozzák idei akcióikkal, hiszen a Ryker, és nagytestvére a Spyder az a jármű, amelyet világszerte a legnagyobb arányban vásárolnak hölgyek. - Dögös és szexi járművekről van szó, amelyek hölgy tulajdonosai igazi trendi különcnek számítanak az országutakon és a városi forgalomban, ráadásul a 900 köbcentis Rykernél kedvezőbb áron ilyen formabontó, de megbízható, szériagyártású járművet sehol a világon nem találni a piacon - fogalmazott Tóth Árpád, hozzátéve: a Rotax blokkal és hajtáslánccal szerelt osztrák technika a világ legmegbízhatóbb és legtartósabb gépei között van.  Mint megtudtuk: a Jet Power Hungary (www.brp.com) idén is látványos standdal várja a Can-Am márka rajongóit március 22 és 24 között Budapesten a Hungexpo-n az UNIX Autó, Motor és Tuning Show-n, ahol tinédzsertől nyugdíjas korig, a hölgyek minden korosztálynak szelfi versenyt hirdetnek majd: aki a legjobb, legötletesebb és a közösségi oldalakon legnépszerűbb fotót készíti magáról és a kiállított  2024-es Can-Am Rykerről, ott a helyszínen ajándékot kap, mégpedig a Can-Am márka divat és ruhakollekciójának exkluzív, minőségi darabjaiból. A Can-Am Ryker ötéves csajos szülinapjának mentoraként, az importőrcég a www.csajokamotoron.hu alapító főszerkesztőjét, NaNa-t szeretnénk felkérni, aki azon kevés hazai motoros szakújságírók egyike, aki bemutatkozása után már tesztelte a Ryker modellünket - fogalmazott Tóth Árpád, hozzátéve: ahogy korábban már eltervezték, a nyár folyamán Magyarország legszebb és legromantikusabb városának, Egernek a központjában, a Dobó téren, háttérben az Egri Várral, valamint a Balaton part egyik kikötőjében is terveznek hasonló szelfi akciót hölgyeknek a Rykerrel.  A Jet Power Hungary kereskedelmi igazgatója azt is elmondta: szívügyük és a cég üzletpolitikájának része a környezet, a természet és az állatok védelme, ezért a Ryker eddigi öt sikeres évét öt őshonos, örökzöld és madárbarát fa elültetésével is emlékezetessé teszik, motoros hölgyek, a Szurkolók az állatokért mozgalom és a Macskaárvaház Alapítvány közreműködésével.         

A Lexus a 90-es évek második felében intenzíven bővíteni kezdte az addig mindössze négytagú modellpalettáját. 1996-ban debütált a Land Cruiser-alapokra épülő LX luxusterepjáró, aztán két évvel később jött a prémiumszegmens első szabadidő-autója, az RX, valamint az IS is. A GS alá pozícionált 4,4 méter hosszú szedán nem titkoltan azért készült, hogy fiatalítsa a Lexus vevőkörét, és hogy felvegye a versenyt a BMW 3-as sorozattal, a Mercedes-Benz C-osztállyal és az Audi A4-essel. A fejlesztés 1994 és 1998 között zajlott, a 038T nevű projekt főmérnöke az a Katajama Nobuaki volt, aki korábban az AE86-os Toyota Corollán, a negyedik generációs Suprán és a Lexus SC-n dolgozott, mielőtt a Toyota Le Mans- és WRC-programjaihoz csatlakozott. Katajama irányításával 1994 és 1998 között fejlesztették ki az XE10-es kódnevű modellt, amelynek Nisi Tomojasu által megalkotott, mindössze 0,28-as alaktényezőjű formatervét 1996-ban véglegesítették. Utána 21 hónapot vett igénybe a gyártás előkészítése a Toyota Iwate üzemében, Japánban, ahol az első példányok 1998 őszén gördültek le a gyártósorról. A típus Toyota Altezza néven mutatkozott be hazai piacán, mivel a Lexus 2005 júliusáig exportmárka volt. Kizárólag a Toyota Vista Store nevű márkakereskedő-láncon keresztül értékesítették a szigetországban az Altezzát, amely 1999-ben elnyerte „Az év japán autója” díjat. Katajama elismerte a BMW 3-as sorozatot, de nem akarta pontosan lemásolni. „Nagyon finom a kormányzása, és kellemes a motorhangja. És amíg sima úton nagyon jó a futóműve, addig göröngyösön igen rázóssá válik” – mondta róla. „Az IS felfüggesztését ezért úgy terveztük meg, hogy kiküszöböljük ezt a durva viselkedést” – tette hozzá. A versenysportban is otthonosan mozgó főmérnök 1997-ben bemutatott, második generációs GS elöl-hátul kettős keresztlengőkaros futóművét használta fel az IS-hez, pár apró módosítással. Az első felfüggesztés felső lengőkarjainak magasan elhelyezett rögzítési pontja segített csökkenteni a bólintási hajlamot fékezéskor, míg a hosszú tengelycsonk a negatív kerékdőléssel javította a kanyarstabilitást. Elsőként az IS-hez adtak a középkategóriában 17 colos felniket szériában, mégpedig alacsony oldalfalú, 215/45-ös sportgumikkal, ami szintén javította az útfekvést és a kormányozhatóságot. Katajama tudta, hogy a remek kezelhetőség egyik kulcsa a merev karosszéria és a közel 50/50 százalékos súlyelosztás. Ezért a motor középpontját 5,5 centivel az első tengely mögött helyezték el, az akkumulátort áttették a motortér hátsó részébe, az üzemanyagtartályt pedig a hátsó ülések alá. Ennek eredményeként az 1380 kg tömegű IS 200-asnál sikerült a teljesen semleges elosztást elérni, de a két évvel később érkező, orrnehezebb, 1500 kg tömegű IS 300-asnál is csak a tömeg 54 százaléka jutott az első kerekekre. Pontosan negyedszázaddal ezelőtt, 1999-ben érkezett meg a Lexus IS Európába, ahol kezdetben csak a kétliteres, selymesen járó, soros hathengeres, 155 lóerős szívó benzinmotorral volt kapható, amellyel 9,3 másodperc alatt gyorsult fel 0-100 km/h-ra, 0,6 másodperccel hamarabb, mint az E46-os BMW 320i. Az európai szaksajtó kedvezően fogadta a sportos vezetőknek szánt IS 200-ast, amely a tesztelők szerint akkor mutatta a legjobb formáját, ha a fordulatszámot nem engedték 4500 alá esni, ami a precízen kapcsolható hatfokozatú kézi váltóval örömteli feladatnak bizonyult. A kis Lexust nemcsak a vezetési élmény különböztette meg a vetélytársaitól, hanem az átlátszó burájú hátsó lámpája is, amely egy komplett divathullámot indított el a 90-es évek végén az optikai tuning világában, sőt, később az ezüstösen csillogó, valódi színüket csak világítás közben mutató hátsó lámpák kifejlesztését is inspirálta. Az IS másik különlegességének a műszerfal központi analóg órája számított, amelynek kialakítása a benne lévő három kisebb órával (vízhőmérséklet, feszültség és fogyasztás) és a díszes skálázással egy drága kronográf karórára emlékeztetett. 2001-ben bővült a motorkínálat a GS-ből ismert, 2JZ-GE kódú háromliteres, változó vezérlésű soros hathengeressel, amelyhez Európában ötfokozatú automata váltót társítottak (Amerikában volt hozzá manuális is). Az IS 300 maximális teljesítménye 214 lóerő, csúcsnyomatéka 295 Nm volt, a csúcsmodell megfutotta a 231 km/h-t, és 8,2 másodperc alatt gyorsult százra. Szintén 2001-ben mutatkozott be a sportkombik és az ötajtós ferdehátúak közötti átmenetet jelentő IS SportCross karosszériaváltozat, amely praktikusabb kialakításával, jobb variálhatóságával jelentősen növelte az IS vonzerejét. Igazi ritkaságnak számít a japán belpiacos, 209 lóerős pörgős Yamaha-négyhengeressel szerelt Altezza RS200, valamint a Toyota Team Europe által kifejlesztett – és kizárólag Európában kínált –, utólag is beszerelhető Eaton-feltöltővel szerelt IS 200 Kompressor, ami 31 lóerővel volt erősebb a szívó kétliteresnél. Az első generációs IS 2005-ig maradt gyártásban, és jelentős mérföldkövet jelentett a Lexus fejlődésében. Bebizonyította, hogy a márka alapértékei a kisebb méret- és árkategóriákban is megmaradhatnak, és akár olyan új elemekkel is bővülhetnek, mint a sportos vezetési élmény. Gyorsan világsikerré vált a típus, a három generációjából már közel 1,3 millió példányt adtak el világszerte, ezzel az RX (3,8 millió példány), az ES (3,1 millió példány) és az NX (1,3 millió példány) után ez a Lexus történetének negyedik legnépszerűbb modellsorozata. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!