A képen balról jobbra: Balázs László, a Pannon Mentkőkutyás Alapítvány Pest Megyei Kutató-Mentő Szolgálat elnöke, Prohászka Richárd r. alezredes, a Dunai Vízirendészeti Rendőrkapitányság vezetője és Bagyó Sándor, a Vízimentők Magyarországi Szakszolgálata és Önkéntes Tűzoltó Egyesület elnöke. Fotó: police.hu   A víziközlekedés biztonsága, a folyóból mentések még gyorsabb végrehajtása és az elsősegélynyújtás szakszerűségének fokozása érdekében a Budapesti Rendőr-főkapitányság együttműködési megállapodást kötött a Pannon Mentkőkutyás Alapítvány Pest Megyei Kutató-Mentő Szolgálattal (PMKMSZ), valamint a Vízimentők Magyarországi Szakszolgálata és Önkéntes Tűzoltó Egyesülettel (VMSZ).    A szervezetek tevékenységét összehangoló megállapodást dr. Terdik Tamás r. vezérőrnagy, Budapest rendőrfőkapitánya, Balázs László, a PMKMSZ elnöke és Bagyó Sándor, a VMSZ elnöke 2023. augusztus 4-én írták alá. 

Fotók: Ford Csakhogy egy norvég Mach-E-tulajdonos, Tore Strømøy szerint ennél többet is ki lehet hozni az autóból, úgyhogy egy szép napon csordultig töltötte az akkut, és nekivágott egy olyan utazásnak, amit a világ legszigorúbb elektromosautó-tesztútvonalának is neveznek. A kaland egy napsütéses, 18 Celsius fokos reggelen kezdődött Oslóban, majd 1000 méteres szintkülönbséget áthidalva a Venabygdsfjellet hegység mélyén, heves esőzésben végződött. A NAF tesztjéhez hasonlóan Tore is mindvégig igyekezett tartani a megengedett sebességet, és az adaptív tempomat nélkül vezetett. „Amikor az eső rákezdett, azt hittem, itt a vége. Úgy éreztem magam, mint egy cowboy, akinek meglőtték a lovát, de szerencsére az én musztángom még így is hazavitt. Nagyon megnyugtató érzés volt!” mesélte Strømøy, akinek az eső tényleg megnehezítette a dolgát, hiszen időről időre be kellett kapcsolnia a fűtést, hogy ne párásodjanak be az autó üvegei. Tore szerint nem is hatótávolság-para volt a legidegesítőbb, hanem az, hogy az útiterv szerint menet közben többször is meg kellett állnia egy rövid pihenőre. Valahányszor újra elindult, úgy érezte, hogy egyre kisebb a hatótáv, ezért szinte biztos benne, hogy a megállók nélkül (és persze ha nem szakad az eső öt órán át) a 700 kilométer is meglett volna. De így is összejött 657,3 kilométer, ami sokkal több, mint a hivatalos WLTP szabvány szerint mért 610-es érték, úgyhogy bebizonyosodott: a katalógusban szereplő hatótávolság nem csupán elméleti adat. Bár azt is hozzá kell tenni, hogy Tore autóját a teszt végén trélerrel kellett elszállítani a legközelebbi töltőponthoz, szóval a hétköznapokban nem érdemes az utolsó wattokat is kisajtolni az akkumulátorból.

A közlekedési szektor a közúti, vasúti, légi és tengeri közlekedést jelenti, ezek együtt a Föld éves üvegházhatású gázkibocsátásának 14 százalékáért felelnek az amerikai Környezetvédelmi Ügynökség adatai szerint. Ennek nagyjából 70 százaléka a közúti közlekedés, és a hetven százalék valamivel több, mint felét teszik ki a személyautók. Ez az jelenti, hogy a világ üvegházhatású gázainak nagyjából 6 százaléka jön az autóinkból. Bár sokféle gázt bocsátanak ki az autók, a legfontosabb és legtöbbet emlegetett minden bizonnyal a szén-dioxid. De mennyi szén-dioxidot bocsát ki egy átlagos autó? A BBC tavalyi elemzése szerint egy átlagos benzines autó az Egyesült Királyságban kilométerenként 180 gramm szén-dioxidot bocsát ki, míg egy dízelautó 173 grammot. Ezek a mai modern autókhoz képest óriási számok. Magyarországon nem ismert ilyen adat, de azt tudjuk, hogy az átlagos autó az Egyesült Királyságban 8,3 éves, míg nálunk 15 évesnél is idősebb. Általánosságban elmondható, hogy minél régebbi egy autó, annál több káros anyagot ereszt ki magából, tehát feltételezhetjük, hogy nálunk sokkal magasabbak ezek az értékek. Ha új autót vásárol az ember, javul a helyzet, az átlagos új autó az Európai Környezetvédelmi Ügynökség szerint 122 gramm szén-dioxidot bocsát ki. Rutinosabbaknak ez meglepő lehet, ugyanis a mindenhol sokat lehet hallani a 95 gramm/kilométeres flottaátlag bevezetéséről. A legtöbb gyártó, ha a valóban az összes eladott autó átlagát néznénk, jelentősen meghaladná ezt az értéket, de ahogy a környezetvédelmi egyezményeknél szokás, itt is bevezettek néhány kiskaput, például: Csak az eladott autók 95 százalékát kell figyelembe venni, vagyis ki lehet hagyni a számításból néhány kifejezetten környezetszennyező modellt Az olyan járműveket, amelyek kibocsátása 50 gramm alatt van kilométerenként, kétszer számolódnak bele az átlagba Innovációs kreditek jutalmazzák az előremutató technológiákat, amelyek valós előnyt hoznak létre a szén-dioxid kibocsátás csökkentésének érdekében. Ezek a megoldások azt eredményezik, hogy bár az új autók valóban jelentősen környezetbarátabban működnek, nem akkora a fejlődés, mint amekkorának lennie kellene. Egyelőre félmegoldás az elektromos autó A szakértők nagyjából egyetértenek abban, hogy az elektromos járművek alacsonyabb szénlábnyomot hoznak létre élettartamuk során, mint a hagyományos belső égésű motorokat használó személygépkocsik és teherautók. A CNBC számolt be róla, hogy tavaly a holland Cambridge, Exeter és Nijmegen egyetem kutatói azt találták, hogy a világ 95%-ában az elektromos autó vezetése jobb a környezet számára, mint egy benzinüzemű autó. Az elektromos hálózatok a világ nagy részén még mindig fosszilis tüzelőanyagokkal, például szénnel vagy olajjal működnek, és az elektromos járművek töltése ettől az energiától függ. Tehát minél tisztább a villamosáram termelése, annál környezetbarátabb tud lenni az elektromos autó használata. Ettől függetlenül az elektromos járművek akkumulátorainak gyártása továbbra is kifejezetten energiaigényes folyamat. Az MIT tanulmánya megállapította, hogy az elektromos járművek akkumulátorgyártása magasabb károsanyag kibocsátással jár, mint egy egész hagyományos autó legyártása. Ezt persze idővel ellensúlyozni tudja a tisztább futás, de jó néhány év eltelik, mire az elektromos autó ledolgozza a hátrányát. Röviden, az akkumulátoros autók mérföldenkénti összkibocsátása alacsonyabb, mint a belső égésű motorral rendelkező hasonló autóké. A BBC fent hivatkozott cikke szerint az Egyesült Királyságban 60 grammra jön ki kilométerenként egy átlagos új elektromos autó kibocsátása. Más országokban ez lehet alacsonyabb, de magasabb szám is. A személyautókat sok mindenért elő lehet venni, a belvárosok levegőminőségének mindenképpen egyik legfőbb ellenségei, és valóban nem kéne mindenhova autóval mennünk, pláne nem egyedül. De az autózás “zölddé” tétele mellett legalább ekkora hangsúlyt kellene fektetni a közlekedésnél jelentősen nagyobb kibocsátást jelentő iparágak felé. Itt az ideje, hogy a mezőgazdaság, az ipar és az energiatermelés is kizöldüljön. Ha utóbbi megtörténik, végre az elektromos autók is valóban zöldek lehetnek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

„A Q6 e-tron formavilágával újabb nagy lépést tett az Audi formai nyelvezete, amit fóliázásával is egyértelműen kifejezésre akartunk juttatni” – hangsúlyozta dos Santos. „Egy-egy jármű architektúrája és karaktere mindig egyedi, ennek megfelelően minden egyes fóliadizájn is az. Elsőként mindig arról döntünk, hogy a jármű mely elemeit szeretnénk különösen is hangsúlyozni, illetve kiemelni.” Amint elmondta, noha egy-egy új projekt a korábbi dizájnelemekhez kapcsolódik – például az Audi Q6 e-tron esetében is alkalmazott, ám továbbra is a 2018-as Audi e-tron emlékezetes fóliázásáról széles körben ismert neonvörös színhez –, minden modell új fejezetet is nyit egyben. „A technika és a dizájn elválaszthatatlan az Audinál, szerves egységet alkotnak. Amint technikáink egyre nagyobb teljesítményűvé és precízebbé válnak, úgy formatervezésünkön, anyagválasztásunkon és a ’történetmesélés’ módján is jól érzékelhető mindez” – magyarázta dos Santos. Dos Santos szerint a járművek fóliázása egyfajta egyedi grafikai nyelvre fordítja le a különböző műszaki elemeket. „Fóliázásunkkal alapvetően párbeszédet szeretnénk kezdeményezni.” A formai nyelv különlegessége, hogy ez a fajta dialógus világszerte folytatható. „Bizonyos dolgokat másként érthetnek ugyan különböző országokban, végső soron azonban a formatervezés mindenhol működik – vagy éppen sehol sem.” A formák harmonikusan egymásba illeszkedve emelik ki a kulcsfontosságú elemeket Az Audi Q6 e-tron esetében nagyméretű grafikák teszik már az első pillantásra egyértelművé, hogy prototípusról van szó, amelyek dos Santos számára „mindig is nagyon különleges feszültségmezőben jelennek meg”. „Egy-egy prototípus fóliázásával arra is lehetőséget teremtünk, hogy formavilágáról beszéljünk, ami azonban ekkor még nagyrészt titkos. Ilyenkor egyfelől még némileg homályosan is fogalmazhatunk, míg bizonyos dolgokat már tudatosan konkretizálhatunk.” Határozottan tagolt és kontrasztos: nagyfelületű, „Fényes vad fukszia” („Gloss Fierce Fuchsia”) árnyalatú, radiális grafikák találkoznak ezüstszínű, részletgazdag geometrikus háló- és sávmotívumokkal. A különböző formák harmonikusan folynak egymásba, a jármű architektúrájának legfontosabb elemeit emelve ki. Az alsó küszöbborításokat fehér szín választja el a karosszériától, ezzel is hangsúlyozva az Audi e-tron azon filozófiáját, amely a károsanyag-kibocsátás nélküli autózást helyezi a formatervezés középpontjába. A dinamikus stílusú, ötküllős könnyűfém keréktárcsák és az Audi jellegzetes Singleframe hűtőrácsa is teljes egészében fehérben jelennek meg. A küszöbborítások felső részét neonvörös betétek, az úgynevezett „e-tron teljesítménysávok” („e-tron Powerstripe”) emelik ki, mivel itt, az akkumulátornál dobog a tisztán elektromos autók szíve. Egy másik karcsú neonvörös vonal hátul körbefutva hangsúlyozza a „quattro domborulatok” („quattro Blister”) formai elemeit, vagyis a karosszéria azon kontúrjait, amelyekre az erősen megdöntött D-oszlopok támaszkodnak. E motívumok az eredeti „Ős-quattro” formáit idézve az Audi dizájngénjeinek alapvető elemei. „Láthatóvá tenni a technikát” – szól a négykarikás márka központi formatervezési alapelve. A karosszériatörzs felső részén a jármű „technoid” profilját biztosítva sűrű szövésű rácsháló fut körbe, a karosszéria üvegezett részét, vagyis az „üvegházat” („Greenhouse”) pedig egészen a D-oszlopokig teljes egészében fekete fényezés választja el a karosszéria többi részétől. „A fóliázásnak teljes 360 fokban működnie kell” A fólia tervezési folyamata minden autó esetében hasonlóan zajlik. A külső formatervezők részletes látványtervei alapján közös döntés születik arról, mely elemek alkossák végül a modellt és a karosszéria mely részeire kell kiemelt figyelmet fordítani. A cél absztrakt módon megragadni, majd a fóliázással vizuálisan is támogatni a formaterv vízióját, illetve az adott modell karakterét. „Mindvégig az eredeti ötletnek kell vezérelvként szolgálnia.” Ezután veszi kezdetét dos Santos tényleges tervezési folyamata. Sok-sok papírra vetett kézi vázlatot követően – „Egyszerűen csak a fej, a ceruza és kéz kapcsolata kell nekem” – kerülhet végül a vízió egy kép- és grafikai szoftver segítségével a járműre. Az autót teljes egészében lefóliázzák, ami magasfokú aprólékossága és precizitása következtében több napot is igénybe vehet. „Ekkor jön el az igazság pillanata” – magyarázta dos Santos, mert „a korábban még geometriailag egyenes vonalak már nem hatnak egyenesnek a sarkok és élek sokasága alkotta karosszérián.” Amint kifejtette, a munka ezen szakaszában „sok mindent elvetnek, újragondolnak és akár újra is terveznek”. Ennek során dos Santosnak folyamatosan mérlegelnie kell, hogyan látják majd tervét az emberek. „Soha nem tudhatod, milyen szögből tekint valaki először az Audi Q6 e-tronra. Itt nem szabhatod meg, mint például filmforgatáson a kamerának, hogy először egy adott részletre fókuszáljon, azután erre, majd pedig arra. A jármű egy szobor, fóliázásának pedig, teljes 360 fokban működnie kell – mindenkor és bármikor.” Amikor pedig a „Livery Design” végül tökéletesen illeszkedik a jármű geometriájához, dos Santos tulajdonképpen egyfajta testre szabott öltönyt készített az adott modell számára. „Csupán egyetlen egy van belőle a világon, csakis erre a modellre szabva.” Marco dos Santos Marco dos Santos 1987-ben német anya és brazil apa gyermekeként Münchenben született. A középiskola elvégzése után több szakterületre kiterjedő, interdiszciplináris formatervezést tanult szülővárosában. 2014 óta, az e-tron, a mesterséges intelligencia és a versenysport fő témaköreiben dolgozik az Audi Design Branding területén. Az autóipar mellett szabadúszó formatervezőként is dolgozik, amely során logókat, termékeket és plakátokat, valamint a zeneipar arany- és platinalemezes előadóművészei számára albumborítókat készít.