Akkumulátorcsere-állomások: Töltés helyett csere
2023.05.03.
Németországban a Nio együttműködik az EnBW-vel, és a gyorstöltők mellé építi akkumulátorcsere-állomásait.
A töltés kényelmetlen és lassú. Az elektromos autó csatlakoztatásának alternatívájaként Kínában meghonosodott a teljesen automatikus akkumulátorcsere. Most a rendszer Németországban is meg akarja vetni a lábát. A potenciális előnyök vonzóak, de van néhány akadály is.
Hogyan működik az akkumulátorcsere?
Az akkumulátorcsere speciális, teljesen automatizált csereállomásokon történik, dupla garázs formátumban. A vezető leparkolja az autót egy meghatározott helyen, a többi már automatikus. Miközben az utasok az autóban maradnak, a jármű alatt egy robot meglazítja az akkumulátor csavaros csatlakozását a járműhöz, és leválasztja a tárolócsomagot a hűtőrendszerről. Az eltávolított, üres akkumulátort elviszik feltöltésre, miközben egy új, teljesen feltöltött akkumulátort szerelnek be és rögzítenek. Öt-hat perccel az állomásra való behajtás után az e-autó már indulásra kész. A cserét követően az üres akkumulátor a helyszínen marad, ahol lassan és kíméletesen feltöltődik a következő ügyfél számára. Mintegy tucatnyi akkumulátor van raktáron, és óránként akár tizenkét cserét is el lehet végezni. A számadatok a Nio csere rendszerére vonatkoznak, amely az egyetlen, Németországban már működő rendszer. Hasonló számok vonatkoznak más szolgáltatókra is.
Kinek a tulajdonában vannak a csereakkumulátorok?
A csereelképzelésekkel kapcsolatban fontos szempont: alapvetően csak bérelt akkumulátorokkal működnek. Az egyes tárolóegységek nem tartoznak állandóan egy járműhöz, hanem egy egész flottán belül cserélhetők. Sok németországi járművezető számára ismeretlen lehet egy ilyen megközelítés. Ugyanakkor előnyökkel is jár: az e-autók tulajdonosainak nem kell aggódniuk az akkumulátor élettartama miatt. Az esetleges károkért sem kell felelősséget vállalniuk. Elméletileg az ügyfelek az akkumulátorok fejlődésének előnyeit is kihasználhatják anélkül, hogy új autót kellene vásárolniuk. Ez azonban attól függ, hogy a csereszolgáltató rendelkezésre bocsátja-e az ilyen akkumulátorokat.
Vannak más előnyök is az ügyfelek számára?
A cseremodell legfőbb előnye a rövidebb állásidő. Egy több száz kilométeres hatótávolságú jármű feltöltése csak körülbelül öt percet vesz igénybe. A gyorstöltőállomáson történő hasonló feltöltés a legjobb esetben is körülbelül ötször annyi időt vesz igénybe. És vannak más előnyök is: Az egyik az akkumulátorok rugalmas megválasztása. A csereállomások elvileg különböző kapacitású tárolóegységekkel rendelkeznek. Ha Ön a mindennapokban megbirkózik a rövid hatótávolsággal, és ezért egy olcsó és könnyű mini akkumulátorral közlekedik, akkor a csereállomáson például a nyaralási túrára átmenetileg, díj ellenében nagyobb akkumulátorra válthat.
Az akkumulátorcsere a gyártó számára is előnyökkel jár?
Hatótáv-szorongás nélküli vásárlók - ez a technológia nyilvánvaló előnye a gyártók számára. Azok, akik nagy csereállomás-hálózatot tudnak kínálni, számos ügyfélcsoportnál versenyelőnyben vannak azokkal a gyártókkal szemben, akik kizárólag a gyorstöltő-hálózatukra támaszkodnak. De vannak más, stratégiai előnyök is: A swap-modellek esetében az akkumulátort csak bérbe adják, így az egész életciklusa alatt az autógyártó kezében marad. Az autógyártónak ilyenkor nem kell drága garanciális igényektől tartania, mivel a hibás akkumulátorokat egyszerűen kivonhatja a forgalomból. Általánosságban elmondható, hogy az akkumulátorok egészségi állapota jobban nyomon követhető és karbantartható ebben a modellben - a csereszolgáltató ellenőrzi és optimalizálja a töltési teljesítményt, a töltési időtartamot és a töltési állapotot, és úgy osztja meg a terhelést a tárolóállományon belül, hogy az egyes akkumulátorok a lehető leghosszabb ideig bírják. Amikor az akkumulátorok elérik az autóban való felhasználhatóságuk végét, az állomásszolgáltató is beleszól, és dönt az újrahasznosításról, az újrafeldolgozásról vagy egy helyhez kötött energiatároló rendszerbe való integrálásról.
Mely járművekhez alkalmas jelenleg a koncepció?
Németországban jelenleg csak a kínai Nio gyártó kínál állomáson alapuló akkumulátorcserét. Jelenleg két állomás van, de továbbiak is jönnek. Kínában a Nio és olyan versenytársak, mint az MG és a Geely, valamint nemrégiben az akkumulátorgyártó CATL már fenntartják az alternatív e-töltőállomások hálózatát. Az, hogy Németországban még kicsi a kínálat, nem is olyan rossz, hiszen az erre alkalmas autók száma sem nagy. A kínaiak az NT7 luxuskategóriás limuzin mellett a kisebb ET5-öt és az EL7 SUV-t kínálják.
Mennyibe kerül a váltás?
Egyelőre csak a Nio adott konkrét árakat. A kínaiaknál havi két csere ingyenes. Ezt követően cserénként tíz eurót számolnak fel, és az ügyfél fizeti a régi és az új akkumulátor energiatartalmának különbségét. A Nio jelenleg nagyon kedvező 20 centet számít fel kWh-ként. Ami viszont igazán drágává teszi a cserét, az az akkumulátor bérlése. A Nio ET7 75 kWh-s akkumulátoráért havonta legalább 170 eurót kell fizetni. Ha a nagy, 100 kWh-s akkumulátort szeretnénk, 290 eurót kell fizetni. Ez a közel 70 000 eurós minimális egyszeri kifizetésen felül az autóért fizetendő minimális összeg. Alternatívaként előfizetéses modell is lehetséges, a havi részletfizetés a magánügyfelek számára 1130 eurónál kezdődik. Az akkumulátorcsere-állomások látogatása azonban az előfizetéses felhasználók számára "további értesítésig" ingyenes.
Akkumulátorcsere-állomások
A CATL saját akkumulátorcsere-állomásokat indított Kínában.
Vannak más hátrányok is?
Az állomások eddigi kis száma, a viszonylag magas árak és a szolgáltató díjpolitikájától való függés - ezek a klasszikus hátrányok az ügyfelek szempontjából. Ez utóbbi pontot érdemes relativizálni, hiszen a váltás lehetősége ellenére a klasszikus gyorstöltés továbbra is lehetséges - és így a villamosenergia-ár és a díjak esetleg kedvezőbb összcsomagjának megválasztása. Az alacsony hálózatsűrűség valószínűleg komolyabb probléma. Ha a töltőállomáson sor alakul ki, a gyorstöltésre való átállás időelőnye aligha érhető el a sorban utolsó személy számára, ha háromnál többen várakoznak. Ráadásul az átállási technológia bizonyos rugalmatlanságot eredményez a járműfejlesztésben. Az akkumulátor helyzete és felszerelése nagyrészt előre meghatározott, és a jövőben elképzelhető platformkoncepciók, mint például a cellák alvázhoz való csatlakoztatása, ahol az energiatároló modulok közvetlenül a karosszériába vannak beépítve, nem lehetségesek.
Mely felhasználói csoportok számára különösen érdekes az akkumulátorcsere?
A klasszikus célközönség azok az emberek, akik gyakran tesznek meg nagy távolságokat. Például az az értékesítési képviselő, aki egyszerre több száz kilométert utazik, és nem tud az ügyfélnél feltöltődni, de este gyorsan haza akar érni. Az ötlet az, hogy útközben gyorsan kicserélhetik az akkumulátort, és azonnal tovább tudnak vezetni. A koncepció azok számára is érdekes, akiknek otthon nincs saját töltési lehetőségük - például a belvárosok lakói vagy az elavult villanyvezetékkel rendelkező házak lakói. Kínában az akkumulátorcsere a töltőállomások alternatívájaként a nagy lakótelepeken is meghonosodott. A töltés jobb szabályozhatósága itt is szerepet játszik: a helyi elektromos vezetékeket nem kell több száz e-autó vezető egyidejű, munka utáni tankolására tervezni. Mivel a cserélhető akkumulátorok egész nap tölthetők, kevesebb a csúcsterhelés.
Miért nem tudtak eddig érvényesülni az akkumulátorcsere-rendszerek?
Nem a kínai autógyártók az elsők, akik az akkumulátorcsere ötletével előálltak. Az ezredforduló elején az izraeli Better Place és a francia Renault autógyártó cég már kifejlesztett egy hasonló rendszert, és 2011-ben meg is nyitották az első kísérleti üzemeket. Két évvel később azonban a projektet ismét eltemették. Ennek egyik oka az lehetett, hogy az e-mobilitás akkor még gyerekcipőben járt, és sokkal egzotikusabb volt, mint ma. Emellett a váltóállomás üzemeltetője és a járműgyártó közötti együttműködés is problémásnak bizonyult. Ma az autógyártók igyekeznek mindkét terméket egyetlen forrásból kínálni.
Hosszú távon szükség lesz-e szabványos akkumulátorra?
Az, hogy a Better Place-nek nehéz dolga volt, talán annak is köszönhető, hogy csak egyetlen autóipari partnert, a Renault-t tudták megnyerni. A Nio is ezzel küzdhet, különösen Európában. Hiszen az autópark jelenleg még túl kicsi ahhoz, hogy megérje egy nagy csereállomás-hálózatot kiépíteni. Rövid távon azonban valószínűleg más gyártók sem ugranak rá a technológiára. Középtávon azonban különösen a kis gyártók számára válhat érdekessé a cserekoncepcióban való részvétel: például a kis szériás személygépkocsik vagy a speciális haszongépjárművek - például a kiszállításhoz használt járművek - beszállítói számára. Az akkumulátorgyártó CATL a jövőben nagy mennyiségben kíván megfelelő akkumulátor-rendszereket kínálni. Nem valószínű, hogy a nyugati autógyártók megállapodnak egy szabványos akkumulátorban, és saját váltóállomás-modellt állítanak fel. Még kevésbé tűnik reálisnak, hogy csatlakoznak a Nio vagy a CATL vállalathoz. Ehelyett inkább a gyorstöltési technológia fejlesztésére összpontosítanak. A jövőben a töltés nem tarthat tovább, mint ma a folyékony üzemanyaggal való tankolás.
A töltés vagy a csere lesz a jövő szabványa?
Nem valószínű, hogy az egyik megközelítés teljesen kiszorítja a másikat. Elvileg mindkettő jól megfér egymás mellett, mivel inkább kiegészítik, mint kizárják egymást. Mindkettőnek megvannak a maga előnyei és sajátos igényeket elégítenek ki. A kisebb helyigény, valamint az alacsonyabb telepítési és üzemeltetési költségek például sok helyen vonzóvá teszik a töltőállomásokat, míg a nagyobb rugalmasság és a bérelhető akkumulátorokkal kapcsolatos új üzleti modellek lehetősége a csereállomások mellett szól.
Cs.A.-Ő.P.
Cikkünk megírását az InterCars támogatta
Négycsillagos légikikötő lett a budapesti repülőtér
2023.05.03.
A tájékoztatás szerint a Skytrax nemzetközi légiközlekedési kutatási szervezet az idén márciusban háromnapos auditon vizsgálta a budapesti repülőtér szolgáltatási színvonalát, és a korábbi háromról négycsillagosra emelte a minősítést.
Fotó: Budapest Airport
Ebbe a kategóriába került már korábban a londoni Heathrow, az amszterdami Schiphol, illetve a barcelonai és a bécsi légikikötő. Az elismerés megerősítése annak, hogy az elmúlt négy évben megvalósult százmilliárd forint értékű fejlesztéssorozatot az utazóközönség is nagyra értékeli - írják a közleményben.
Kam Jandu, a Budapest Airport májusban kinevezett vezérigazgatója a közleményben kiemelte: a minőség és a szolgáltatások színvonalának emelése a jövőben is fókuszterület a Budapest Airport számára.
A társaság februári közlése szerint a Liszt Ferenc repülőtéren 2022-ben 12 205 070 utas fordult meg, az utasforgalom így az év végére elérte a 2019-es rekordév 75 százalékát. A tavalyi éves forgalom 164 százalékkal haladta meg a 2021. évit, amely a pandémia második éve volt.
MTI
A dél-koreai márkákat lopják leginkább Oroszországban
2023.05.03.
A vállalkozók leggyakrabban a dél-koreai Hyundai eltűnéséről tettek fellelentést a bűnüldöző szerveknél, azon belül is a Santa Fe-ről. A Hyundai márka tette ki az ellopott céges autók harmadát.
Az AlfaSztrahovanije biztosítótársaság elemzése szerint a második helyen az ugyancsak dél-koreai KIA modellek voltak 12 százalékkal, és furcsamód szinte mindegyik elkötött KIA Sorrento volt.
A Toyota és a Krone modellek 9-9 százalékkal osztoznak a dobogó harmadik fokán, a GAZ és a KamAZ egyenként hatszázalékos aránnyal a negyedik az autótolvajok népszerűségi listáján.
Ehhez tartozik, hogy a fővárosban, Moszkvában a videómegfigyelési rendszert kiépítésének köszönhetően tíz év leforgása alatt drasztikus mértékben, 93 százalékkal csökkent az autólopások száma. Szergej Szobjanyin moszkvai polgármester Telegram-csatornáján közölte, hogy míg 2013-ban 13 000 autót loptak el Moszkvában, 2022-ben csak 948 autólopás történt.
Az autótolvajok szemlátomást nem kockáztatnak a CCTV-kamerák miatt. A térfigyelő hálózat ugyanis nemcsak a forgalomirányításban nyújt segítséget, hanem lehetővé teszi az autótolvajok útvonalának nyomon követését is. Moszkvában összesen négyezer ilyen kamerából álló rendszert építettek ki. A hálózat nagyon gyors: egy algoritmus segítségével szűri ki a lopott autókat, és továbbítja a hatóságoknak a szükséges adatokat.
Holttestet találtak egy vasúti alagútban
2023.05.03.
A rendőrség tájékoztatása szerint a holttestet kedden dél körül fedezte fel egy mozdonyvezető Besztercebányán egy alagútban, a Zólyom–Vrútky vasúti szakaszon.
Fotó: Szlovák Rendőrség/Facebook
A hatóság vizsgálni kezdte az illető személyazonosságát, illetve halálának a körülményeit. Egyelőre azt sem közölték, hogy az illető férfi-e vagy nő.
A helyszínelés miatt az érintett szakaszon késések alakultak ki, a vasúti forgalom röviddel 16 óra előtt indult újra.
A Škoda e-mobilitási offenzívája, jönnek az új modellek
2023.05.03.
A Škoda AUTO 2027-ig összesen 5,6 milliárd eurót invesztál az elektromos mobilitás területébe. A kisautó-SUV-szegmensben érkező „Small” BEV-modellel, a kompakt-SUV-szegmensbeli – hivatalos nevén Elroq – „Compact” újdonsággal, a tágas belterű „Combi” kombival és a hétüléses „Space” SUV-modellel a Škoda jelentősen bővíti, illetve sokrétűbbé fejleszti elektromos portfólióját. A korszerű és különösen gazdaságos belsőégésű motorral, valamint hálózatról tölthető hibrid (Plug-in Hybrid) hajtásrendszerrel szerelt modellek az elektromos mobilitásra zajló átállás során is a Škoda modellportfóliójának alappilléreit alkotják. A Superb és a Kodiaq új generációival, a felfrissített Octavia, Kamiq és Scala sorozatokkal, valamint az új BEV-modellekkel a Škoda rövidesen története legváltozatosabb portfólióját kínálhatja – e két világ legjavát ötvözi, s különböző piacain egyaránt minden ízlésre és igényre a legmegfelelőbb Škoda modellt kínálja vásárlóinak.
Amint Klaus Zellmer, a Škoda AUTO igazgatótanácsának elnöke kiemelte: „2026-ig minden szegmensre kiterjedően megjelenő, összesen hat új tisztán elektromos modelljével a Škoda AUTO még gyorsabban haladhat a hosszú távon fenntartható, elektromos egyéni mobilitás felé. Új és különösen gazdaságos üzemű hagyományos, illetve hibrid hajtásrendszerű modelljeinkkel együtt mindkét világ legjobbját kínáljuk – az átalakulás ezen időszakában is szerte a világon kielégítve jelenlegi és új ügyfeleink igényeit.
Martin Jahn, a Škoda AUTO igazgatótanácsának az értékesítés és a marketing területeiért felelős tagja hozzátette: „2026-ra új, tisztán elektromos, akkumulátorhajtású modelljeink minden, az ügyfeleink számára meghatározó járműszegmenst lefednek majd. Olyan autókat kínálunk, amelyekkel stílusosan, azaz hosszú távon fenntarthatóan, biztonságosan és magabiztosan fedezhetik fel a világot – immár az új Modern Solid formatervezési nyelvezetünk jegyében született termékeinkkel.”
Gyorsuló e-kampány – egyértelmű útiterv az e-mobilitáshoz
A Škoda AUTO – 2026-ig összesen hat új BEV-modell piaci bevezetését tervezve – teljes mértékben elkötelezett az elektromos mobilitás felé zajló átalakulása mellett. 2020-ban, illetve 2022-ben sikeresen mutatkozott be az Enyaq iV és az Enyaq Coupé iV, a Škoda első két olyan modellje, amely már a Volkswagen Csoport Moduláris elektromos platformjának (Modular Electrification Platform; MEB) műszaki alapjaira épül. E két modell jelentős frissítésen esik át 2025-ben, ugyanazon új formai nyelvezettel, amely a Škoda minden BEV-modelljét jellemzi a jövőben. E járműveken túl, 2026-ra négy teljes egészében új fejlesztésű, akkumulátorhajtású elektromos modell is érkezik:
a „Small” az A0 szegmensben, a jövő belépőszintű modelljeként,
a „Compact”, hivatalos nevén Elroq, a Karoq kompakt-SUV tisztán elektromos utódjaként,
a „Combi”, amely a Škoda nagysikerű kombi-hagyományainak folytatója, valamint
a „Space”, amely a 2022 augusztusban bemutatott, hétüléses koncepciómodell sorozatgyártású változataként zárja felülről a termékportfoliót.
A Combi, azaz a márka első kombikarosszériás BEV-modellje, a kínálat nagyon fontos tagja, amely a márka alapvető értékeit megtestesítve hozza el e népszerű karosszériaváltozat erényeit az elektromos mobilitás korszakába. Mindegyik BEV-modell a jellegzetes Modern Solid dizájnnyelvezet jegyében készül, amely a márka génjeit meghatározó karakteres tulajdonságokat – robusztus konstrukció, funkcionalitás és hitelesség – emeli ki.
Továbbra is alappillér a továbbfejlesztett ICE- és PHEV-modellek kínálata
A fejlett és gazdaságos belsőégésű motorokkal (ICE), illetve a hálózatról tölthető hibrid (Plug-in Hybrid) hajtásrendszerekkel (PHEV) szerelt járművek továbbra is a vállalat modellportfóliójának egyik alappillérét képezik a tisztán elektromos mobilitásra zajló átállás során. Mivel az egyes piacok más-más tempóban térnek át az elektromos mobilitásra, adott esetben e modellek elégíthetik ki az ügyfelek igényeit, a Škoda minden piacán a vásárlói igényekre összpontosít. A vállalat ezért széles körben megfizethető olyan modellek teljes palettáját kínálja az elkövetkező évek során, amelyekkel maradéktalanul megfelelhet ügyfelei egyéni mobilitási elvárásainak – elektromos, hagyományos vagy plug-in hibrid hajtásrendszerrel.
Melyik izgalmasabb? Skoda Enyaq Coupé RS vagy Toyota bZ4X?
2023.05.03.
Toyota bZ4X
A bZ4X a Toyota első villanyautónak fejlesztett modellje, a japán márka bZ (beyond Zero) almárkájának képviselője. Tengelyeit külön elektromotor hajthatja, tesztünkben ilyen összkerékhajtású változatot vezettünk. Az e-TNGA padlólemez a Subaru és a Toyota közös fejlesztése, a Subaru Solterra a bZ4X ikertestvére. Hossza 4,69 méter, szélessége 1,85 méter, magassága 1,65 méter, tengelyek közötti távolsága 2,85 méter, ami 9 centivel múlja felül a Skodáét. Állítható padlójú csomagtere 452 literes. Hasmagassága 18 centiméter, ami segít abban, hogy könnyű terepen se jöjjön zavarba. Feltűnően néz ki, bár az újabb Toyoták, lásd a friss Prius, merész dizájnt öltöttek magukra.
A csakis elsőkerékhajtású változat hajtásáról 150 kW-os villanymotor gondoskodik, az összkerekes verzióban a két gyengébb, egyenként 109 lóerős (80 kW) villanymotor együttesen 218 lóerő (160 kW) teljesítményt ad, amelyhez 336 Nm forgatónyomaték társul.
Tömege legalább 2,065 tonna, így csoda, hogy 6,9 másodperc alatt mégis felgyorsul álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre, a végsebessége 160 kilométer/óra. Meglepő milyen jó vezetni, nem ezt vártam tőle. Kormányzása precíz, a futómű nem túlzottan feszes, de annál pontosabb - bár két kollégám a zsűriben arról panaszkodott, hogy le akart esni az útról. A 4x4-es hajtás érezhetően dolgozik, orrtolásnak, alulkormányzottságnak nyoma sincs, nagy dőlések nélkül veszi be a szűk kanyarokat. Lassításkor mindkét motor részt vesz az energia-visszatermelésben. Egy középkonzoli kapcsolóval aktiválható az offroad menetmód, a hó/homok, illetve mély hó/sár beállításokkal. A bZ4X rendelkezik lejtmenetvezérlővel és mászó fokozattal is, amelyet a középkonzolon 2 kilométer/órás ugrásokkal állíthatunk 2 és 12 kilométer/óra sebesség között. A MacPherson első és a kettős keresztlengőkaros hátsó futómű nagy rugóutakat ad, a szabadidő-autó gázlómélysége 50 centiméter.
A bruttó 71,4 kWh kapacitású (nettója nem hivatalosan 66 kWh), 96 prizmatikus lítium-ion cellát tartalmazó Panasonic akkumulátort (a Toyota egymillió kilométeres garanciát vállal, azaz eddig garantálja, hogy az eredeti kapacitás nem csökken 70 százalék alá; 10 éves koráig garantálják a 90 százalékot) a jármű padlója alá építették be, 20 hüvelykes kerekekkel szerelve elméletben 410 kilométer hatótávot ígér, januárban fűtéssel, ülés- és kormányfűtéssel ebből csak mintegy 300 kilométert kaptunk. Hosszabb, komolyabb és a fogyasztásra, töltésre is kiterjedő tesztre még nem nyílt lehetőségünk. A zsűri teszten, tempós iramban, váltott sofőrökkel 25 kWh/100 kilométer fogyasztást mértünk, a hazafelé vezető nyugodtabb úton nekem nullázás után 21 kWh/100 kilométerre jött ki a fogyasztás (fűtéssel).
Töltése egyenáramon legfeljebb 150 kW-tal történhet, váltakozó áramú (AC) töltőn 11 kilowattal (2023-as modellévtől) lehet táplálni.
Tisztességesen tágas utastere modern, a Lexus nagyvonalú formavilágát (ezt kapjuk kívül is) ötvözi a Toyota hagyományosan puritán megoldásaival, az egyveleg modern, kevésbé harmonikus, de felettébb hangulatos belső. Az üléspozíció kiváló, pihentető, az ülésfűtésnek (és szellőztetésnek) van automatikus fokozata. Az anyagminőség rendben van, persze nem olyan kifinomult, mint a Skoda Enyaqban. A Toyota első villanyautója klassz kocsi és sokaknak lesz oka megvenni, ugyanakkor nem ad semmi különlegeset, nem emelkedik ki egyetlen tulajdonságával sem az elektromos szabadidő-autók igen népes mezőnyéből. Lehet, hogy pont ez volt a japánok célja?
Mennyibe fáj mindez? Legolcsóbban bZ4X modellünk 23,16 millió forint befizetésével lehet, a tesztelt csúcsváltozatért 27,8 millió forintot kérnek el a pénztárban.
Skoda Enyaq Coupé RS iV
A Volkswagen csoport moduláris elektromos padlólemezére (MEB) épülő Skoda Enyaq iV kupé változatban is kapható. Hogy miért is kellett ez a Skodának, rejtély. Én örülök neki, jobban tetszik, mint a sima Enyaq. Hossza 4653 milliméter, szélessége 1879 milliméter, magassága 1622 milliméter, tengelyek közötti távolsága 2768 milliméter, az RS változat közegellenállási együtthatója 0,243 (a sima Enyaq cw értéke 0,255). Csomagtartója 570 literes, a magasra táruló csomagtérajtó alatt alacsony küszöb örvendezteti meg a cipekedőket. A hátsó ülések a csomagtartóból egy kar meghúzásával dönthetők, a majdnem síkpadlós üreg 1610 literes.
Tesztautónk orrán kristályrácsos, 131 fénydiódával világító hűtőmaszk díszelgett, ennek és a rikító (mamba) zöld színének volt köszönhető, hogy mindenki megbámulta, bármerre is jártunk a kocsival. A legkisebb felni az RS változatban 20 hüvelykes lehet, van 21-es is. Hővisszaverő üvegteteje fix, így sokat nem vesz el a kupés kialakítás a hátsó utasok fejteréből, ráadásul sokkal világosabb az utastér.
Az utastér pazar, a kidolgozottság, az anyaghasználat pedig egyenesen prémium minőségű. A csúcsfelszereltségű tesztautóban minden benne volt, ami szem-szájnak ingere. A középső, kristálytiszta képet adó, érintéssel vezérlehető tévé már-már túl nagy (képátlója 13 hüvelyk). A klíma/fűtés nehezen kezelhető, a menürendszer kiismerésére soha sincs elegendő idő – főként menet közben. A műszerfali kijelző kicsi (5,3 hüvelyk), csak a legszükségesebb információkat mutatja, kettő, illetve három részre osztható. Vezetésbiztonsági arzenálja gazdag, az ötcsillagos törésbiztonságú Enyaq önállóan lassít kereszteződések, körforgalmak és előttünk feltorlódó kocsisor előtt, a kormány jó fogású, a váltófülekkel az energia-visszatöltés erősségét állíthatjuk. A sportülések kiválóan tartanak, de ezt már megszokhattuk az RS modellekben. Akusztikája visszafogott: a szél és a gördülési zaj kint marad, sajnos velük együtt a jó gördülési komfort is. A különböző menetmódokkal hangolható a menetpedál érzékenysége és a kormányrásegítés mértéke. Fordulókörének átmérője 9,3 méter. Elöl tárcsa-, hátul dobfék lassítja.
Mivel az RS változatot kaptuk kézhez, kipróbálhattuk, milyen egy 300 lovas Skoda. Őszinte leszek: ugyanolyan, mint a 204 lovas változat, annyira nem érezzük erősnek, az RS mivolta sokkal kevésbé érvényesül, mint egy benzines, vagy dízel változat esetében. A jelvény ígérete ellenére ez egy olyan autó, amelyet nem akarunk a végsőkig erőltetni. Persze, hozza a villanyautók elvárt vehemenciáját, ami abból ered, hogy a rengeteg nyomaték rögtön rázúdul a kerekekre, de az egyenesekben mutatott lendület kanyarokban elfogy. Nem nagy élmény vele kanyarogni. A szűkebb kanyarokban nehéznek és nehézkesnek érzi, valamint érezteti magát, és bár a hátsó motorja sokkal erősebb, mint az első, ne számítsunk a hátsó irányított megúsztatására. Az alulkormányzottsága korán jelentkezik, amelyre a 4x4-es hajtás sem gyógyír. Az Etyek környéki teszten a Toyotával követtem az RS-t. Gulyás kolléga rendesen meghajtotta, két kanyarban meg is indult a feneke - miközben a Toyotában ugyanazzal a tempónál nem éreztem semmit.
Az elöl MacPherson típusú, hátul multilink futómű hangolása inkább kényelmes, mint sportos - a futóműve ugyanolyan, mint a sima Enyaqban. A mérnökök által megkínzott és túl merev felfüggesztés az autó minden egyes plusz kilójával küzd, a pedálok taposása pedig ellentétes a villanyautózás lényegével. Sokkal jobb civilizált és kifinomult családi autóként tekinteni rá, ha így gondolkodunk róla, örömet okoz a vezetése.
Két motorjának (az első aszinkron-, a hátsó állandó szinkronmotor) együttes teljesítménye 220 kW, legnagyobb forgatónyomatéka 460 Nm. A zöld veszedelem álló helyzetből 100 kilométer/órára 6,5 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége 180 kilométer/óra.
Teljesítménye lenyűgöző, úgy megindul, mintha rakéta tolná. Pedig tömege 24 mázsa. A nettó 77 kilowattóra (bruttó 82 kWh) kapacitású változat hatótávját 450-510 kilométerben határozta meg a Skoda, ha kihasználjuk a dinamizmusát, a kényelmét és a lendületes vezethetőségét, akkor mintegy 400 valós kilométerrel számíthatunk, ami nem kevés, de nem is sok. Fogyasztása autópályázás nélkül fűtéssel 20-22 kWh/100 kilométer körül tartható, de ha autópályán is használjuk és élvezzük a dinamizmusát, akkor 25-30 kWh/100 kilométerrel számolhatunk.
A fékek közepesen teljesítenek, az Auto-Motor-und-Sport szaklap mérésein 130 kilométer/óra sebességről 63 méteres féktávolsággal állt meg az autó. A pedálérzet puha, a rövid próba alatt nem tudtam kiismerni, ám azt tapasztaltam, hogy a rekuperáció és a hidraulikus fékezés közötti átmenet zökkenőmentes.
A skodás okosságokat nem felejtették ki az autóból, esernyőt és jégkaparót rejt az ajtó, a hátsó könyöklőben pohártartó van és rengeteg a pakolóhely. A motorfedél alatt viszont kiaknázatlan a tér.
11 kW töltési teljesítményig váltakozó áramú (AC) vagy maximum 135 kW töltési teljesítményig egyenáramú (DC) forrásokból tölthető (ehhez képest olvastam olyan beszámolót, amely szerint 180 kilowatt teljesítményt is felvett töltéskor). A vezetékek mind beférnek a csomagtartó padlórekeszébe.
Ára brutális, ahol a Toyota ceruzája épp elfogy, ott jön a Skoda vastag filccel és 27,825 millió forintos alapárral, amit kis kézügyességgel és gazdag fantáziával könnyen feltornázhatunk 30 millió forintra.
Kép és szöveg: Biró Csongor
Autót loptak, de megdöbbentek, amit a hátsó ülésen láttak
2023.05.03.
Az eset április 5-én történt, amikor a sértett megállt az egyik VIII. kerületi üzlet előtt, hogy beugorjon vásárolni. Úgy gondolta, mivel csak pár percet tölt majd el a boltban, és a barátja úgyis a kocsiban maradt, abból nem lehet baj, ha rajta hagyja a gyújtást. Tévedett.
Két fiatalkorú kifigyelte a járó motorral hagyott autót, és kihasználták az alkalmat: bepattantak a kocsiba, és elindultak. A tolvajok a hátsó ülésen lévő férfit észre sem vették mindaddig, amíg az a meglepetésből felocsúdva előre nem hajolt az új sofőrhöz, hogy megkérdezze tőle, mit csinálnak, hova mennek. A két fiatal azonnal kivágta magát, és azt mondták neki, hogy elkérték a kocsit pár körre a nőtől, aki bement a boltba.
Fotó: police.hu
Persze hamarosan kiderült, hogy ebből semmi sem igaz, ugyanis időközben az autó tulajdonosa felhívta a barátot, hogy kérdőre vonja, hova tűnt az autóval. Ekkor vált világossá, hogy a járművet ellopták. A kocsi hátsó ülésén utazó férfi ekkor rászólt a tolvajokra, hogy álljanak meg, azonban nem hallgattak rá. Ekkor a sértett megpróbálta megállítani a kocsit úgy, hogy behúzta a kéziféket. Ennek hatására a tolvajok nekihajtottak egy parkoló autónak, majd helyet cseréltek egymással. Ekkor a sértett, bár megtehette volna, mégsem szállt ki, ugyanis az autó tulajdonosa, akivel egész idő alatt telefonon tartotta a kapcsolatot, azt mondta neki, maradjon a gépjárműben, hogy tudják, merre halad a két tolvaj. Az autótulajdonoshoz időközben odaért Lakatos István törzsőrmester, körzeti megbízott és Puskás Zoltán őrmester, járőrparancsnok.
– A bejelenés után azonnal indultunk a helyszínre. Az üzlet előtt állt a nő, és amikor meglátta a szolgálati autót, leintett minket – meséli Lakatos István. – Közben a bejelentő telefonon folyamatosan tartotta a kapcsolatot a barátjával, aki az autóban maradt, így tudtuk, merre tartanak. Az utolsó információ az volt, hogy az egyik benzinkútnál megálltak, és a két fiatal kiugrott az autóból, majd elszaladt. Néhány perc múlva már mi is odaértünk. Miközben a benzinkútnál adatokat gyűjtöttünk, és meghallgattuk a másik sértettet, aki a kocsiban utazott, a térfigyelő jelzett, hogy látta a két elkövetőt az egyik épületbe rohanni, azonban kijönni már nem. Bementünk a társasházba, és elkezdtük keresni őket. Egy asszonnyal és egy fiúval találkoztunk az udvaron, akik azt mondták, nem láttak senkit beszaladni a házba. Közben a kollégám, Puskás Zoltán jelzett, hogy a padlásfeljáró felől mocorgást hall. Az első emeletről egy L alakú lépcsősor vezetett a padláshoz. A lépcső elé valaki odahúzott pár bútort akadályként, hogy nehezebb legyen feljutni, ami felkeltette a gyanakvásunkat. Ekkor már besötétedett, és hogy jobban lássunk, zseblámpával felvilágítottunk a lépcsősor tetejére, ahol két lábat vettünk észre. A tolvajok a lépcső legtetején, a padlásfeljáró előtt bujkáltak. Felszólítottuk őket, hogy jöjjenek le.
Előállították őket a VIII. Kerületi Rendőrkapitányságra, ahol beismerték tettüket. A 14 és a 15 éves fiút lopás vétségének elkövetésével gyanúsította meg a rendőrség, szabadlábon védekeznek.
Repülő mikroteherjármű fejlesztésében vesz részt a Toyota - videóval
2023.05.03.
Megadni mindenkinek a mozgás szabadságát, kortól és egészségi állapottól függetlenül: ez az az irányelv, amelyhez igazodva a Toyota-csoport az utóbbi években egyre-másra újszerű járművekkel, illetve szolgáltatásokkal jelenik meg a világpiacokon. Az autonóm közösségi közlekedési eszközöktől kezdve a személyes mikromobilitási megoldásokon át a háztartási és rehabilitációs robotokig olyan kérdésekre ad választ, amely akár tíz-tizenöt évvel ezelőtt talán meg sem fogalmazódott volna.
A légi közlekedési módozatok a Toyota legambiciózusabb törekvései közé tartoznak. A SkyDrive vállalattal közösen megvalósított „repülő autó” – illetve inkább függőleges fel- és leszállásra alkalmas jármű, hiszen gurulni nem tud – néhány éven belül kereskedelmi forgalomba kerülhet. A Toyota most egy újabb start-up vállalkozást: a Prodrone-t karolta fel, hogy felgyorsítsa és pontosítsa egy nagy teherbírású áruszállító drón megvalósítását.
A projektben a Jtekt képviseli a Toyota-csoportot: a konszern számos leányvállalatának egyike részben finanszírozással, részben a szükséges technológia biztosításával segíti elő a Prodrone fejlesztő munkáját. A változatos ipari területeken tevékenykedő – elsősorban hajtáslánc- és kormányműkomponensek, csapágyak és megmunkáló szerszámok fejlesztésével és gyártásával foglalkozó – Jtekt szállítja majd azokat a lítium-ion kondenzátorokat, amelyek a drónok működtetéséhez szükséges elektromos energiát tárolják. A hagyományos akkumulátoroknál gyorsabban feltölthető, hosszú élettartamú kondenzátorok teszik lehetővé, hogy a Prodrone és a Toyota tervbe vett, közös teherdrónja impozáns 50 kg hasznos terhet képes elszállítani akár 50 kilométeres távolságra.
A berendezés kifejezetten nehezen megközelíthető helyszínek vészhelyzeti ellátására – pl. gyógyszerek, élelmiszer célba juttatására – szánják, de rengeteg egyéb felhasználási terület is kínálkozik, a futárküldemények kézbesítésétől kezdve a vér- és szervszállításig.
A Prodrone a legkülönfélébb drónokat fejleszti és gyártja, az extrém hosszú, 150 perc üzemidejű eszköztől kezdve a szélviharban is repülhető drónon át a vízre leszállni képes járműig. A cég jelenlegi legnagyobb kapacitású teherdrónja, a PD6B-Type3 (képeinken) 30 kilogrammot tud felemelni, azaz akár nehéz kamerákkal vagy lézeres szkennerekkel is felszerelhető. A berendezés rendelkezik az illetékes japán minisztérium hármas szintű – kiemelkedő üzembiztonságot megkövetelő – repülési engedélyével, és napi szintű szállítási feladatokat lát el Nagano prefektúrában. Használaton kívül egészen kompakt méretűre összecsukható, majd gyorsan és egyszerűen üzembe helyezhető.
Fotó: Prodone.com
Gender Tamás Junior és Molnár Martin Olaszországban folytatta a gokartos szezont
2023.05.03.
Cremonában, a WSK Super Master Series idei utolsó fordulójában mutatkozott be az Energy Corse színeiben Gender Tamás Junior. Az új csapatával első versenyhétvégéjét teljesítő fiatal gokartos a pályán elért eredménye alapján a döntőbe jutást is kiharcolta.
A WSK Super Master Series idei negyedik, egyben utolsó fordulóján mutatkozott be új csapatában Gender Tamás Junior. A mostantól az Energy Corse színeiben versenyző gokartos egy teszten már részt vett az alakulattal, de versenykörülmények között a mostani, cremonai volt a két fél első közös szereplése.
A csapatba gyorsan beilleszkedő Tamás Junior a 81 versenyzőt felvonultató OKJ-kategóriában vágott neki a hétvége küzdelmeinek. Az időmérőn csoportjában a 24. helyen zárt, majd az első két pénteki előfutamot a 27., valamint a 21. pozícióban fejezte be, és innen várta a folytatást.
„Szombaton már esős napunk volt, úgyhogy az időjárás nem kedvezett nekünk. Az aznapi első, összességében harmadik előfutamban nem sikerült jól a rajtom, majd balesetbe keveredtem. Próbáltam elkerülni a kontaktot, de nem tudtam, így elhajlott a spoilerem tartója” – összegezte a második nap történéseit a HUMDA által támogatott sportoló.
„Ami a vasárnapot napot illeti, az már jobban alakult: az elődöntőben tíz helyet javítottam, noha ezúttal is balesetbe keveredtem, ami miatt beesett a lökhárítóm. Így hiába harcoltam ki a döntőbe jutást, a büntetés miatt nem vehettem részt a fináléban.”
„Összességében élvezetes volt az első versenyhétvége az új csapatommal, értékes tapasztalatokat szereztem, és motiváltan várom a következő versenyt, amit már ezen a héten megrendeznek a Trinecben. Köszönöm a coach-om, Antonio Galluccio és az Energy Corse munkáját, valamint mindenkinek a szurkolást!”
Gender Tamás Junior tehát Csehországban folytatja az idei szezonját, ahol május 4. és 6. között a Champions of the Future Euro Series idei második fordulójában áll rajthoz.
Molnár Martin top tízes eredményekkel tért vissza a szünet után
Az Energy Corse gokartosa egy hónap után versenyzett ismét, az olaszországi Cremonában állt rajthoz.
Egy hónapos szünet után versenyzett ismét Molnár Martin, hogy részt vegyen a WSK Super Master Series idei negyedik, egyben utolsó fordulóján. Az Energy Corse gokartosa az összes előfutamot és az elődöntőt is a legjobb tízben zárta, a döntőben azonban nem volt meg a tempója.
A valenciai Európa-bajnoki forduló után ismét Olaszországban, méghozzá Cremonában versenyzett Molnár Martin, egy olyan pályán, amelyen korábban még nem állt rajthoz. Az Energy Corse 14 esztendős versenyzője ennek ellenére rögtön jó tempót mutatott, és pénteken két top 10-es helyezéssel kezdte a hétvégét: az első előfutamon a 9., a másodikon a 8. helyen intették le.
A HUMDA által támogatott sportoló szombaton is tartani tudta a jó formáját, amiben a változó időjárás sem zavarta meg. A harmadik előfutamon a 10. pozícióban ért célba, a másodikon pedig egy ideig dobogós helyen haladt, majd egy apróbb megingás után negyedik lett.
A vasárnapi elődöntőben nagy felzárkózást bemutatva sikerült tartania a jó sorozatát, a döntőben azonban a hétvége során először nem volt meg a tempója ahhoz, hogy a legjobb tízbe kerülésért csatázzon.
„Az elődöntő jól alakult, noha két balesetből sem sikerült a legjobban kikeverednem, ami miatt visszaestem a 17. helyre, de utána visszakapaszkodtam és 9. lettem. Az elődöntővel ellentétben a döntőben viszont már nem volt meg a tempóm, aminek az okát majd ki kell elemeznünk. A rajt ott is kissé kaotikusra sikerült, majd nagy csatákban is részt vettem, de a tempó hiányzott.”
„Noha a döntő nem alakult jól, a hétvége addigi része igen, úgyhogy ebből tudunk építkezni és várni a következő versenyhétvégét Trinecben. Ezúton is köszönöm a munkát az Energy Corse-nak, a remekül felkészített motort a Machac Motorsnak, valamint a támogatást a csapatomnak, partnereimnek, a családomnak, a MOTAM-nak, a HUMDA Academy-nek, a coach-omnak, Antonio Gallucciónak és a szerelőmnek, Andrea Terronnak.”
Martin ezzel 93 versenyzőből a 23. helyen zárta a négyfordulós WSK Super Master Series 2023-as kiírását, május 4-től 6-ig pedig már Csehországban, a Champions of the Future Euro Series idei második fordulójában versenyez.
Uniós projekt keretében az optimális e-teherautó töltési megoldást fejlesztik
2023.05.03.
A tervek szerint a NextETRUCK projektben azokat a közepes hatótávolságú árufuvarozásra szabott koncepciókat dolgozzák ki regionálisan, amelyek legalább 10 százalékkal nagyobb energiahatékonyságot biztosítanak a jelenlegi legjobb kategóriájú elektromos járművekhez képest.
Az ABB E-mobility számos speciális szoftvermegoldást fejlesztett ki nagyobb flottával rendelkező vállalatok számára, hogy megkönnyítse számukra az elektromos járművekre történő átállás összetett folyamatát. Ezeket a modern flottakezelés legkritikusabb területein alkalmazzák, mint például a töltéstervezés és az elektromos járműflották integrálása a szállítási műveletekbe.
Frank Muehlon, az ABB E-mobility vezérigazgatója így nyilatkozott: „Büszkék vagyunk arra, hogy ennek a pionír projektnek a konzorciumában az elektromos járműflották töltésmenedzsment- és hatékony töltésvezérlési feladataiért vagyunk felelősek, melyek kulcsfontosságú területei a fenntartható- és költséghatékony üzemeltetésnek.”
Adina Vălean, az Európai Bizottság közlekedésért felelős biztosa hozzátette: „A károsanyag-kibocsátás csökkentésére vonatkozó elvárások miatt a közlekedési ágazatra nagy nyomás nehezedik és fogytán az idő: az európai zöld megállapodás (European Green Deal) 2050-ig a közlekedésből származó kibocsátások 90 %-os százalékos csökkentést irányozza elő. A fenntartható és intelligens mobilitási stratégiánk világossá teszi, hogy e cél elérése nagyobb működési hatékonyságot igényel.”
A NextETRUCK a tervek szerint Isztambulban, Barcelonában és Utrechtben mutatja be munkáját.
NextETRUCK
A NextETRUCK egy 3 éves, az EU Horizont Európa kutatási és innovációs keretprogram égisze alatt megvalósuló projekt. A 2022. július 1-e és 2025. december 31-e között futó projekt keretében a regionális, közepes hatótávolságú áruszállítás fejlesztésére dolgoznak ki koncepciókat. A projekt célja, hogy úttörő szerepet vállaljon a járműflották szén-dioxid-mentesítésében és bemutassa a következő generációs e-mobilitási koncepciókat. Hozzájárul továbbá a holisztikus, innovatív, megfizethető, versenyképes, szinergikus és nulla kibocsátású járművek, valamint ökoszisztémák fejlesztéséhez.
A NextETRUCK a tervek szerint a regionális, közepes hatótávú áruszállításra szabott koncepciókat és fejlesztéseket fog kidolgozni, amelyek legalább 10%-kal növelik az energiahatékonyságot a jelenlegi legjobb kategóriájú elektromos járművekhez képest. Ezen túlmenően koncepció- és infrastruktúra-bemutatókat készít a villámtöltéshez, valamint új üzleti modelleket kínál a végfelhasználói elfogadottság növelése és a projektmegoldások piaci elterjedésének elősegítése érdekében. A projekt konzorciumát 19 partner alkotja, akik a következő nyolc ország képviselői: Hollandia, Belgium, Németország, Spanyolország, Görögország, Ausztria, Törökország és az Egyesült Királyság. A projekt koordinálását a Holland Alkalmazott Tudományos Kutatások Szervezete, a TNO végzi.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
