Miközben alig látunk ki a kínai zajból, egyre többször kapom a pofonokat az európai autógyártóktól, hogy „hahó, mi már felébredtünk!”. No, nem olyan rég, de a legfrissebb modellcsaládoknál már érezhető, hogy a legtöbb nagy múltú autógyártónk újra kezdi érteni, hogy merre kéne tartania a mostani változó piaci körülmények között is. Amilyen pozitív meglepetés volt mostanában, hogy a Mercedes mennyire minőségi lett újra, vagy, hogy a Renault épp újra feltalálta saját magát retró vonalon, úgy a Citroennél is azt érzem, hogy kezdik érteni mitől Citroen a Citroen. Színes karakter, francia újítószellem, és mindenek előtt: kényelem. Már a C3 Aircross-szal is nagyon jól beletrafáltak a szerethető és megfizethető kategóriába, most pedig itt az új C5 Aircross a kínálat tetejéről, amiből rögtön kétféle változatot is tesztelhettem: egy jól felszerelt elektromosat, és egy kevésbé jól felszerelt mild hybridet. A két modellt kívülről mindössze annyi különbözteti meg, hogy a belsőégésű motoros változat kap egy extra hűtőrácsot az orrára, ami pozitívum lehet azoknak, akik nem szeretnének kitűnni, csak azért, mert elektromos autó mellett döntöttek. Annyi biztos, hogy az Astoria zöld fényezés baromi jól működik ezen a kasznin, ugyanakkor mindkét változat felnije tetszett a maga nemében, ahogy arról is nehezen tudnék dönteni, hogy sötétkék vagy világos kárpittal rendeljem. Mindkettő franciásan egyedi és karakteres. Ez egyébként az első alkalom, hogy a C5 Aircross modellcsalád elérhető háromféle hajtáslánccal is: rásegítős lágy hibridként, kívülről is tölthető hibridként, valamint tisztán elektromosként. Erre pedig az új STLA Medium padlólemez miatt van lehetőség. Amikor befutottak róla az első gyári fotók, nem tudtam eldönteni, hogy ez egy újabb koncepció, vagy ez már a sorozatgyártásra szánt változat. Ebben, mármint a váratlan formai megoldások megvalósításában mostanában verhetetlen a Stellantis, a Citroen márka nyújtotta bohém stílusvilág pedig különösen kidomborítja ezt. Szögletes, éles vonalakkal tört, szinte bunkerszerű formavilág, ami épp olyan magabiztosságot áraszt magából, amilyet egy 4,6 méter feletti SUV-tól elvárnánk. Ügyesen játszottak a kerékjárati ívek vagy az oldalsó műanyagok váratlan domborításaival, hogy mégis stílusosnak tűnjön ez viszonylag nagy homlokzatú test. Anélkül, hogy ennek odabent bármi kárát látnánk. Szellős és otthonos a kabin, elől és hátul egyaránt. A robosztus külső ellenére a kilátás kiváló minden irányba vezetés közben, és hátul is a kategóriának megfelelően nagy a fej- és lábtér. Legyen szó akármelyik hajtásláncról, ezek nem szólnak bele a komfortba, hiszed a pedáloknál például a nagy akksival is mélyített a padló, és a csomagtartó is változatlanul 565 literes, duplapadlós, remekül pakolható. Egyszerűen kiváló az építési minősége. Márkacsoportját meghazudtolóan stabil például a középkonzol, amiben gyönyörűen integrálták az álló tájolású, enyhén döntött infotainment kijelzőt. Ugyanígy diszkrét és átlátható a digitális műszercsoport és a head-up display is, amik remek felbontással dolgoznak. Már itt is a kijelzőre költözik a klímapanel, de egy sor hasznos gombot így is kapunk, ahonnan például a sebességkorlátozásra figyelmeztetés is pillanatok alatt kiiktatható. Váratlan formai húzás, ahogyan a hangszórókat enyhén az ajtók elé hajlítva alakították a műszerfalon, de ugyanolyan szerethető, mint az egész autón vízszintesen végigfutó puha szövetkárpit. Ettől lesz egy kabin otthonos és befogadó, no meg a több emeletes, rejtett rekeszes középkonzoltól, vagy az ülések háttámlájába varrt telefontartótól. Sokat vártam a futóműtől, mert az előd egyedi hidraulikus futóművének kényelmét nehezen lehetne überelni, de az a helyzet, hogy a Stellantis mostani SUV-jai közül a C5 Aircross-t sikerült a legpuhábbra hangolni. Már az alap MHEV/PHEV futómű is higgadtan, felütések nélkül viseli a budapesti utakat, de a villanyos változat multilink hátsó futóműve az igazi varázslat. Kár, hogy a többi változatba nem ez kerül. Ahogy egy Citroen rajongó barátom mondaná: ez mind szép és jó, csak kéne bele egy öblösebb motor. Nos, az a helyzet, hogy még az 1,6-os négyhengeres is a PHEV változat kiváltsága, a belépőszintű enyhe hibrid ugyanis egy 145 lóerős, 1,2-es motorral dolgozik. Ami papíron ijesztő, ugyanakkor a háromhengeres rázásból semmit sem érezni odabent, és a hangja is csak forszírozott gyorsításkor szűrődik be maximum. Van olyan okos ez a 48 voltos mild hybrid rendszer, hogy arányaiban meglepően sokat tegyen meg villanyról a bal első ülés alá telepített, még az 1 kWh-s kapacitást sem elérő akkumulátorból, amiből a váltóba integrált 21 lóerős villanymotor táplálkozik. Amit már nehezebb befogadni, hogy mekkorákat tud csattani váratlan helyzetekben ez a 6-fokozatú automata, ráadásul az erős turbólyuk sem segít az egyébként is lassú reakció időn. Sokkal kisimultabb képet mutat természetesen az elektromos változat, amiből nálam a kisebb akkumulátoros, 73 kWh-s, Comfort Range elektromos változat járt, aminek 520 km-es hatótávot ígérnek. Végül kereken 400 km-t mentem vele, mire 10%-ra merült az akkumulátor, ugyanakkor ebben volt klímázás és fűtés is, valamint egy M0-ás kör oda-vissza. Végül a nagy tesztátlag 15,6 kWh/100 km lett, ami remek érték egy ekkora autótól, ez ráadásul további 10 kWh-tal lejjebb tolható városi használat során. A 8,9 másodperces 0-100-as érték árulkodik róla, hogy a 213 lóerős villanymotor ereje untig elég. Noha ülésbe nyomó gyorsulásra nem kell számítani, arra viszont pont elég, hogy az MHEV és EV közötti fél tonnás különbséget remekül leplezze. Összességében egy kiváló minőségű és képességű családi autó benyomását keltette a Citroen C5 Aircross, amire érdemes sokkal jobban odafigyelni, mint a Stellantis több SUV-jára. Ide több stílus és kényelem jutott, és a hajtáslánc választásának szabadságát is meghagyják nekünk. Ráadásul épp a tesztek időszakában hajtott végre árcsökkentést a Citroen, ami váratlan húzás a Volkswagenen és Teslán innen. Ugyanígy elsők között reagált a kínai versenytársakra a francia márka azzal, hogy 8 év / 200.000 km-re emelték a gyári garanciát. Míg az enyhe hibrid változat 10,5 millió forintról indít a jelenlegi árlistája szerint, addig a villanyos változat 17,5 milliótól kapható. Nyilván a mi minden jóval megpakolt változatunk már a 20 millióhoz közelít, de cserébe tényleg így teljesedik ki leginkább az őszinte Citroen karakter, amibe könnyedén bele lehet szeretni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!