A figyelmetlen járművezetés továbbra is az egyik legsúlyosabb közlekedésbiztonsági probléma: az Európai Bizottság legfrissebb becslése szerint Európában nagyjából minden negyedik közúti balesetben szerepet játszik. 2026 áprilisában több nemzetközi kampány és szakmai kezdeményezés is a figyelemelterelt vezetés veszélyeire hívta fel a figyelmet, és ennek kapcsán beszélgetett az Intertraffic szakmai magazin Stefan Heckkel, a kereskedelmi flottáknak biztonsági megoldásokat fejlesztő Nauto vezérigazgatójával, valamint Daniele Baldinóval, a rendszert használó Auto Fleet Control vezetőjével. A Nauto egy amerikai közlekedésbiztonsági technológiai vállalat, amely mesterséges intelligenciára és kamerás járműmegfigyelésre épülő rendszereket fejleszt elsősorban kereskedelmi flották számára. Megoldásaik a vezető viselkedését és a forgalmi környezetet egyaránt elemzik, így képesek felismerni a figyelemelterelést, a telefonhasználatot, a fáradtság jeleit vagy más kockázatos vezetői magatartásformákat. A rendszer célja nem elsősorban a sofőrök ellenőrzése, hanem a balesetek megelőzése, a biztonsági kockázatok csökkentése és a flották üzemeltetési költségeinek mérséklése. A vállalat technológiáját több százezer járműben alkalmazzák világszerte. Az Auto Fleet Control hamburgi központú német flottamenedzsment-szolgáltató, amely vállalati gépjárműparkok üzemeltetésével, költségoptimalizálásával és közlekedésbiztonsági támogatásával foglalkozik. A cég különösen nagy hangsúlyt fektet a balesetmegelőzésre és a vezetői kockázatok csökkentésére, ezért vezette be a Nauto mesterséges intelligenciára épülő vezetőfigyelő rendszerét is. Az Intertraffic cikkében bemutatott tapasztalataik szerint a technológia bevezetése nemcsak műszaki, hanem szervezeti és adatvédelmi kihívásokat is jelentett, ugyanakkor hosszabb távon hozzájárult a biztonsági kultúra fejlesztéséhez és a baleseti kockázatok mérsékléséhez a kezelt flottákban. A figyelemelterelődés nem új keletű fogalom, hiszen a rádió, az étkezés vagy a hátsó ülésen síró gyerek mindig is képes volt arra, hogy elvonja az autóvezető figyelmét. Heck szerint azonban a baleseti adatok egyértelmű emelkedést mutatnak attól kezdve, hogy az okostelefonok elterjedtek. Megfogalmazása szerint a digitális eszközöket kifejezetten arra tervezték, hogy elvonják a figyelmünket, és nehéz ellenállni nekik. Heck szerint az Egyesült Államokban tapasztalt növekedés a közúti közlekedési balesetben meghalt gyalogosok számában jelentős részben a figyelemeltereléshez köthető, de ez a baleseti statisztikákban sokszor nem jelenik meg egyértelmű okként. A mesterséges intelligenciára épülő vezetőfigyelő rendszerek egyszerre elemzik a sofőr viselkedését és a forgalmi környezetet, hogy még a baleset előtt felismerjék a figyelemelterelés kockázatát. (Forrás: AI generált illusztráció) Miért becsüljük alá, hogy mennyit nézünk félre? A szakember szerint a vezetők többsége azt hiszi, hogy naponta csupán egyszer-kétszer, pár másodpercre kalandozik el a figyelme. A flották adatai viszont mást mutatnak: óránként akár hétszer is, és átlagosan három-négy másodpercre. Nem ritka a tizenöt-húsz másodperces kihagyás sem, ami autópályán több száz méter „vakon" megtett utat jelent. A haszongépjárműveknél a helyzet különösen összetett, mert a sofőrnek gyakran van céges és magántelefonja, sőt sok járműben még egy nagyobb kijelző is mutatja az úticélt, így egyszerre három forrás vonja el a figyelmét. Heck szerint a mesterséges intelligencia mindkét oldalon jelen van: egyrészt épp a figyelmet elterelő alkalmazásokat teszi még csábítóbbá, másrészt segíthet is. A Nauto rendszere egyszerre figyeli az autón kívüli veszélyeket és a vezetőfülke belsejében zajló vezetői viselkedést. A kamera felismeri, ha a sofőr telefont tart a füléhez és nem az utat nézi, sőt azt is észreveszi, ha valaki elálmosodik. Mit tud az MI, amit a régi rendszerek nem? A vezető tekintetét követő technológia már közel két évtizede létezik. Míg a régebbi rendszerek infravörös fénnyel mérték, merre néz a sofőr, az újdonság az, hogy a mesterséges intelligencia tárgyakat is felismer: észleli a telefont, és azt is, mit csinál vele a vezető. Akkor is működik, ha a szem nem látszik, mert napszemüveg vagy sapka takarja, ilyenkor a testtartásból és a lehajtott fejből következtet. Ráadásul az egész helyzetet átlátja, így akár egy parkoló autó mögött eltűnő gyalogosra is „emlékszik", és tudja, hogy a veszély nem múlt el. A finom figyelmeztetéstől a fékezésig A Nauto megközelítésének lényege a fokozatosság. Ha a sofőr gyorsan hajt, de még nincs közvetlen veszély, a rendszer csak egy halk, nem zavaró hangjelzéssel figyelmeztet. A következő szint a barátságos, együttműködő hangú szóbeli figyelmeztetés, amely például azt javasolja, hogy a telefonáláshoz álljon félre. Heck szerint a pozitív hangnem nagyjából ötödével eredményesebb, mint a számonkérő. A legvégső lépés a tényleges beavatkozás, például a fékezés; Heck szerint a jövőben akár a kitérő manőverek támogatása is megjelenhet. A tapasztalt, évtizedek óta balesementesen vezető sofőrök ugyanis inkább kormányoznak, mint fékeznek, és a legtöbb helyzetben ez a biztonságosabb. A hamburgi székhelyű Auto Fleet Controlnál nem a technológia, hanem két súlyos, sérüléssel járó baleset indította el a változást. Baldino elmondása szerint a korábbi, hagyományos nyomkövető eszközök nem hozták a várt javulást. A bevezetésnél a legnagyobb kihívást az adatvédelmi szabályok rendezése, valamint az üzemi tanács, illetve maguk a sofőrök bizalmának megnyerése jelentette. Kulcskérdés volt, hogy a vezető minden észlelt kockázatról elsőként értesüljön, még a főnöke előtt, így a rendszer nem megfigyelőeszközként, hanem egyfajta segítő társként működjön. A cég ezt a vállalat egészét megmozgató kampánnyal kommunikálta, és Baldino szerint az egész feladat olyan volt, „mintha menet közben építenénk a repülőt". Miért érdekes mindez Magyarország számára? – szerkesztőségi kitekintés A hazai haszongépjármű-flották és kisebb vállalkozások számára ez a megközelítés a közeljövőben válhat igazán fontossá, mivel az európai járműbiztonsági elvárások egyre nagyobb hangsúlyt helyeznek a vezető figyelmének fenntartására. Az Autószektor korábban részletesen bemutatta, hogyan lép ki a tesztpályáról a valós közútra a vezetőfigyelő és sebességfigyelő technológiák értékelése a Euro NCAP 2026: bukik a kamu biztonság című cikkben. A figyelem lankadásának kockázata az automatizált rendszereknél is megjelenik, erről szól a Level 2++: amikor az autó dönt, a felelősség mégis a sofőré összeállításunk, miközben az Az autó már vezet – de Európa nem látja, mi történik valójában cikkünk a vezetői reakcióidő veszélyes megnyúlására figyelmeztet. A hazai flottaüzemeltetők számára ezek a fejlesztések nemcsak emberéleteket menthetnek, hanem a baleseti kárt és a kieső munkaidőt is csökkenthetik. Heck szerint a városi infrastruktúra fejlesztése drága és lassú, egy teljes úthálózat korszerűsítése évtizedekbe telik. A járműállomány ezzel szemben átlagosan tizenkét év alatt cserélődik le, így olcsóbb és gyorsabb az autókba építeni a biztonsági technológiát. Heck szerint a következő években a mesterséges intelligencia alapú járműbiztonsági rendszerek elterjedésében Európa lehet az egyik meghatározó szereplő, részben az Euro NCAP egyre szigorúbb elvárásainak köszönhetően.   Fogalomtár Euro NCAP (European New Car Assessment Programme): független európai szervezet, amely az új autók biztonságát teszteli és csillagokkal minősíti. Vezetőfigyelő rendszer: a sofőr tekintetét, fejtartását és kézmozdulatait elemző technológia, amely figyelmeztet, ha a vezető figyelme elkalandozik.   Forrás: Intertraffic – Driver distraction: a graduated intervention (intertraffic.com), az Európai Bizottság baleseti becslései alapján. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.

Az időjárás gyakran kiszúr az emberrel: néha pokoli hőség van, néha pedig a legrosszabbkor ömlik az eső. A természetet az autógyárak fejlesztőmérnökei sem uralják, s ha vizes az aszfalt, akkor bizonyos biztonsági rendszerek tesztjeit egyszerűen nem tudják elvégezni. A Toyotánál ez annyira sok fejfájást okozott, hogy végül logikus, de szokatlan találmánnyal álltak elő a cég mérnökei: építettek egy kétméteres, guruló szivacsot, amely percek alatt felszárítja a tesztpályát. A japán gyártó Higashi-Fuji fejlesztőközpontjának hosszú egyenesét három különböző mérnökcsapat használja. Itt fejlesztik és finomhangolják többek között az automatikus vészfékező rendszereket és az ütközésmegelőző elektronikákat. Ezek a vizsgálatok azonban csak száraz burkolaton adnak összehasonlítható eredményeket, az időjárás viszont nem szokta megkérdezni a fejlesztőket, hogy mikor eshet az eső. Ha pedig éppen esett, akkor nem maradt más, mint a tehetetlen várakozás. Néha hosszú órákon, napokon keresztül kellett arra várni, hogy a nap és a szél elvégezze a munkát, rosszabb esetben pedig a teljes tesztprogram csúszott. Olykor a mérnököknek hétvégén kellett bemenniük dolgozni, mert akkorra lettek ideálisak a körülmények. A Toyota szerint 2023-ban az érintett részlegen dolgozók több mint háromszor annyi munkát végeztek szabadnapjukon, mint a vállalat más területein dolgozó kollégáik. Az ember akkor a legkreatívabb, amikor komoly érdeke fűződik hozzá – a hétvégék megmentése pedig éppen ilyen fontos indok. A Toyota csapata először mérnöki alapossággal a bonyolult megoldások felé indult. Kipróbáltak nagy teljesítményű ventilátorokat, hőlégfúvókat, ipari porszívókat, sőt még ablaktörlőhöz hasonló szerkezet is szóba került. A legeredményesebbnek végül a porszívós rendszer bizonyult, csakhogy amikor kiszámolták, mekkora berendezésre lenne szükség egy ekkora pálya gyors felszárításához, kiderült, hogy a gyártási költség túlnőne a józan kereteken. Ekkor jött az a bizonyos pillanat, amikor valaki feltette a fejlesztések történetének egyik legegyszerűbb kérdését: mi lenne, ha szivaccsal itatnánk fel a vizet? A végeredmény közel két méter széles szivacshenger lett, amelyet egy autó egyszerűen végigvontat a nedves pályán. Ahogy végiggördül az aszfalton, magába szívja a vizet, amelyet felül egy acélrúd folyamatosan kinyom belőle. A víz közel 320 literes tartályba folyik, amely néhány perc alatt kiüríthető, a szerkezet pedig már folytathatja is a munkát. A történet szépsége azonban nem maga a szivacs, hanem az odáig vezető út. A Toyota mérnökei nem kevesebb, mint hét különböző változatot készítettek, mire eljutottak a végleges konstrukcióig. A megoldás kívülről annyira egyszerűnek tűnik, hogy az ember hajlamos feltenni a kérdést: erre miért nem gondoltak korábban? A guruló szivacs végül 2025 márciusában állt szolgálatba, és az időjárástól függően havonta egyszer-kétszer vetik be. Minden egyes alkalommal órákat nyernek a fejlesztők, ráadásul jóval ritkábban kell hétvégén dolgozniuk. Az egész történetben talán az a legszimpatikusabb, hogy a Toyota nem valamilyen több millió dolláros, mesterséges intelligenciával vezérelt csúcstechnológiával oldotta meg a problémát, hanem az emberi találékonyságot használta, hiszen már sokszor bebizonyosodott, hogy általában a legkézenfekvőbb ötlet a legjobb megoldás. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az orf.at cikke. Képernyőfotó Teszt jelleggel Bécsben a kivont elektromos autóakkumulátorok most a felesleges napenergiát tárolják. A 23. kerületben épült fel Ausztria legnagyobb ilyen jellegű tárolója, amely 400 használt akkumulátorból áll. Az úgynevezett „második életű“ energiatároló egy megawatt teljesítmény leadására képes, és négy megawattóra energiát tud eltárolni. A Wien Energie célja, hogy az elektromos autók régi akkumulátorait újra hasznosítsa, mivel a megújuló energiák terjedésével egyre nagyobb az igény a környezetbarát energiatárolásra. A rendszer akkor táplálhat áramot a hálózatba, amikor a szél- és napenergia termelése nem elegendő.

Fotó: CUPRA A CUPRA Raval Plus 99 kW-os (135 lóerős) villanymotorjához vadonatúj lítium-vas-foszfát (LFP) akkumulátor társul, amely akár 300 km-es hatótávolságot biztosít. A töltés 11 kW-os váltóárammal vagy 88 kW-os egyenárammal lehetséges; utóbbi esetben a 10-ről 80 százalékra történő gyorstöltés mintegy 23 percet vesz igénybe, ami mindössze egy rövid kávészünet időtartama. A szeptember közepétől elérhető CUPRA Raval Plus induló ára várhatóan körülbelül 29 000 euró lesz. Kiegészítő felszereltségi csomagok a CUPRA Raval Plus modellhez Még több élmény, még több egyéniség: a Plus változathoz három kiegészítő felszereltségi csomag érhető el azok számára, akik saját képükre formálnák CUPRA Raval modeljüket:  EDGE, DRIVE, és LIGHT & SOUND. Az EDGE felszereltségi csomag magas szintű kényelmet nyújt a városi használat során: része a vezeték nélküli, 15 wattos telefontöltés, a laptopok és e-bike-ok töltésére alkalmas Vehicle-to-Load (V2L) technológia, a Kessy Advanced kulcs nélküli nyitási rendszer, valamint az okostelefon digitális kulcsként történő használata. A fokozott biztonságot és teljesítményt szolgáló DRIVE felszereltségi csomag tartalma: Travel Assist 3.0 vezetéstámogató rendszer, amely az adaptív sebességtartó automatikát (ACC) és a sávtartást segítő funkciót foglalja magában; Emergency Assist 3.6 vészhelyzeti asszisztens, amely akkor avatkozik be, ha a járművezető nem reagál; Remote Park Assist távoli parkolássegítő rendszer, amellyel szűk városi parkolóhelyeken okostelefonról vezérelhető a CUPRA Raval Plus; valamint Top View Camera rendszer, amely első, hátsó és oldalsó kameráival teljes, 360 fokos körpanorámát biztosít. A LIGHT & SOUND felszereltségi csomag átfogó, több érzékszervre ható élményt nyújt. Ennek része a telt és dinamikus hangzású, 12 hangszórós Sennheiser audiorendszer, a műszerfal hangulatvilágítása, az utastéri fényvetítések, valamint a Smartlight 2.0. A CUPRA Raval Plus 11.690.001 Ft-tól elérhető Magyarországon és már konfigurálható. Felvillanyozó teljesítmény Barcelonából A tervezéstől a gyártásig teljes egészében Barcelonához kötődő CUPRA Raval nevét a város egyik legikonikusabb negyedéről kapta. Nem egyszerűen sportos karakterű kompakt jármű, és nem is csupán praktikus nagyteljesítményű modell: mindkét kategória előnyeit kompromisszumok nélkül kínálja. A legújabb MEB+ alapokra épülő CUPRA Raval célközönsége a modern, élményközpontú autózást keresők új generációja. A ferdehátú karosszéria határozott karakterét és aerodinamikai adottságait a lényegesen nagyobb modellekhez mérhető helykínálat és sokoldalúság egészíti ki. A markáns külső formavilághoz sportülések, 10,25 colos, Android-alapú digitális műszeregység, 12,9 colos infotainment rendszer, progresszív kormányzású kormánykerék és tágas, 441 literes csomagtér társul.