Amikor édesapám lökhárítója megsérült az első generációs Suzuki SX4-esén, akkor rádöbbent, hogy találhat rá valamivel szebb Fiat lökhárítókat is. Ugyanis autóját árulták Fiat logóval, Sedici néven is az európai piacokon. Japán eleve erős volt a munkamegosztásban mindig is. Elég csak a Toyota GT86-ra, és annak megszólalásig hasonlító Subaru BRZ testvérére gondolni, vagy éppen a mostani Suzuki Acrossra, ami mindössze néhány elemében tér el a Toyota RAV4-től. Ugyanakkor akármilyen furcsa, nem Japánban, és nem japán autón volt a legjellemzőbb az átjelvényezés művészete. Még csak nem is Kínában, ahol most elég erősek almárkázásban. Hanem Amerikában. GM T-Car (1971) Minden idők legtöbbször átjelvényezett autója a General Motor T-Car platformja. Ahogy neve is utal rá, az autózás megreformálásának céljával, globális tervekkel hozták létre a kor szellemében hátsókerekes, alvázas technikai alapot. És mivel a General Motors már a 70-es években többféle márkát uralt a világban, ezért értelemszerűen ezt a platformjukat is számtalan autó használta. Összesen 20 különböző néven, mintegy 13 márka jelvénye alatt értékesítették a T-Car-t. Ezek között volt Holden Gemini, Opel Kadett, Isuzu I-Mark, Vauxhall Chevette, Chevrolet Chevette, Pontiac Acadian, és még olyan, nem egyértelmű elnevezések is, mint a koreai Saehan, az ecuadori Aymesa, az uruguayi Grumett vagy a venezuelai San Remo. Egészen 2008-ig építették a T-Cart, ezzel 34 évet élt meg, ami önmagában is elképesztő. Isuzu Trooper (1991) Naná, hogy a második helyen is a General Motors tanyázik, ezúttal egy valódi létraalvázas terepjáróval. Még a hetvenes években vásárolta be magát a japán Isuzu munkagép és terepjáró gyártóba a General Motors, és bőszen át is jelvényezték a termékeiket. Például, amit mi Opel Monterey néven ismertünk, az létezett Chevrolet Trooper, HSV Jackaroo és Acura SLX néven is, de még Kína is kapott belőle Sanjiu 3-Nine néven. Összesen 11 márka jelvénye díszelgett a modellen élete során. Amolyan korai SUV-ként, ami először próbálkozott meg komfortot hozni a szegmensbe, nem csoda, hogy igyekeztek vele több márka tátongó rését is betömni. Opel Kadett (1984) No, de ki gondolta volna, hogy még a harmadik helyet is a General Motors viszi, nem igaz? Pedig ez a helyzet, ugyanis mintegy 9 márka logóját kapta meg a mifelénk is jól ismert és közkedvelt Opel Kadett a 80-as évekből. Ez már egy modernebb, elsőkerékhajtású padlólemezen ült, amire finoman szólva is lecsapott a General Motors, és nem győzte elég piacra szállítani. Így értékesítették Chevrolet Kadett, Pontiac Le Mans, Passport Optima és Vauxhall Astra néven is. A legtöbb típusnevet a Daewoo-nál kapta: náluk árulták Cielo, Le Mans, Nexia és Racer néven is. Talbot Horizon (1978) A negyedik helyen végre nem a General Motors csücsül, hanem egy másik hatalmas amerikai konszern, a Chrysler. 1978-ban behúzta az Európa Év Autója címet a Talbot Horizon, ugyanakkor jellegtelensége miatt talán könnyen meg is feledkezhettünk volna róla, ha nem adják ilyen nagy számban, mintegy 9 márka jelvényével világszerte. Nyugat-Európa kapott belőle Talbot és Simca néven is, bizonyos piacokon még Chrysler néven is futott, ugyanakkor Amerikában elérhető volt Plymouth és Dodge néven is, számtalan típusjelöléssel: Horizon, Scamp, Turismo, Charger, Omni és Rampage. Suzuki Swift (1988) Természetesen nem lenne teljes a lista, a szívünkhöz legközelebb álló modell, a második generációs Suzuki Swift nélkül, amit még Esztergomban is gyártottunk nagy számban. Már az első generációt is számtalan országban, számtalan néven értékesítették, de a második generáció egy következő szintet képviselt. Létezett belőle kétajtós és négyajtós szedán, valamint háromajtós és ötajtós hatchback is. Szerintem mindannyiunknak van élménye mindegyikkel. Mintegy 11 különböző helyszínen gyártották a világban, például Kanadában, Indonéziában és Venezuelában is. Összesen 8 márka jelvényét viselte és még maga a Suzuki is hat különböző néven értékesítette az évek során. Indiában például Maruti Suzuki 1000 néven futott, míg Kínában Changan Suzuki Lingyang néven. De volt még Chevrolet Sprint és Pontiac Firefly is Kanadában, Chevrolet Swift és Forsa Dél-Amerikában és Geo Metro az USA-ban. Ausztriában Holden Barina néven árulták, Európában pedig a jól ismert Suzuki Swift mellett Subaru Justyként is lehetett kapni, összkerékhajtással. Egészen 2016-ig építették a kasztnit, az utolsó példányok Pakisztánban gördültek le, még gyakorlatilag újak. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az autóipar újkori forradalmának mindennapjai éljük, eközben Magyarországon a legtöbb autóvásárló számára egészen más kérdés a meghatározó: milyen használt autót lehet megvenni elfogadható áron. Az európai autópiac és a magyar valóság között egyre nagyobb szakadék látszik kialakulni. Miközben Nyugat-Európában az új elektromos modellek térnyerése formálja a piacot, addig idehaza továbbra is a használt autók uralják a keresletet, és az autópark átlagéletkora folyamatosan emelkedik. Párhuzamos piacok A jelenség nem új, ám az elmúlt évek inflációja, a magas kamatkörnyezet, az új autók drágulása és a háztartások óvatosabb költekezése tovább mélyítette a különbséget az új- és a használtautó-piac között. Magyarországon ma gyakorlatilag két párhuzamos autópiac működik: az egyik az új járműveké, amelyet elsősorban vállalatok és magasabb jövedelmű vásárlók mozgatnak, a másik pedig a használtautó-piac, ahol a lakosság döntő többsége keres magának közlekedési megoldást – kényszerből. A Központi Statisztikai Hivatal 2026-ban publikált kísérleti statisztikája szerint havonta mintegy 110 ezer használtautó-hirdetés jelenik meg a Használtautó.hu adatbázisában. A hirdetések alapján jól látható, hogy a kereslet továbbra is elsősorban a néhány millió forintos, több éves, jellemzően belső égésű motorral szerelt modellekre koncentrálódik. A magyar autópark öregedése közben tovább folytatódik. A KSH legfrissebb, 2026 áprilisában közzétett járműállományi adatai szerint – melyről az autószektor.hu is beszámolt – a Magyarországon közlekedő személyautók átlagéletkora továbbra is az egyik legmagasabb az Európai Unióban. Az állomány jelentős része több mint 15 éves, miközben a legfejlettebb nyugat-európai országokban az átlagos járműkor lényegesen alacsonyabb. Ez a különbség részben a jövedelmi viszonyokból fakad, de az is jól látszik, hogy a magyar autópiac hosszú ideje a nyugat-európai használtautó-import egyik legfontosabb célpontja. Azok a járművek, amelyek Németországban, Ausztriában vagy Hollandiában már túl öregek vagy túl magas fenntartási költségűek, sok esetben még éveken át szolgálnak a magyar utakon. Új autót tessék lakásáron A folyamat mögött elsősorban gazdasági okok állnak. Az új autók ára az elmúlt években drámai mértékben emelkedett. Az infláció, a szigorodó emissziós előírások, a digitalizáció és az elektrifikáció jelentősen növelte a gyártási költségeket, amelyeket a gyártók részben a vásárlókra hárítottak át. Míg tíz évvel ezelőtt egy átlagos kompakt modell viszonylag széles rétegek számára volt elérhető, ma egy új autó ára sok esetben meghaladja egy kisebb lakás árának jelentős részét. Ennek következtében sok háztartás számára az új autó egyszerűen kikerült az elérhető opciók közül. A vásárlók jelentős része ezért inkább tovább használja meglévő járművét, vagy a használtautó-piacon keres alternatívát. A helyzetet tovább árnyalja az elektromos autók terjedése. Európában az újautó-eladások egyre nagyobb részét teszik ki elektromos modellek – ám a teljes piacból még mindig kis szeletet harapnak ki. Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) szerint 2026 első hónapjaiban az új autók közel ötöde tisztán elektromos hajtású volt az Európai Unióban. Magyarországon azonban a helyzet lényegesen eltér. Bár az elektromos autók száma folyamatosan növekszik, a teljes járműállományon belül továbbra is viszonylag alacsony részesedést képviselnek. A magas vételár, a töltési infrastruktúrával kapcsolatos aggályok és az akkumulátorok hosszú távú értékállóságával kapcsolatos bizonytalanságok sok vásárlót visszatartanak. Már küszöbön a hazai használt elektromosautó-piac Éppen ezért különösen érdekes kérdés az elektromos autók másodpiacának fejlődése. Nyugat-Európában egyre nagyobb számban jelennek meg a három-öt éves elektromos modellek a használtautó-piacon, ami várhatóan Magyarországra is begyűrűzik. Az elemzők szerint a következő évek egyik legfontosabb piaci folyamata lehet, hogy az első nagyobb mennyiségű elektromos használtautó-import megérkezik a hazai piacra. Ez azonban új kihívásokat is hozhat. A vásárlók számára kulcskérdéssé válhat az akkumulátor állapota, a javítási költségek, a szoftverfrissítések elérhetősége és a maradványérték. Olyan szempontok jelennek meg a használtautó-vásárlás során, amelyek korábban gyakorlatilag ismeretlenek voltak. Az európai emissziós szabályok szintén jelentős hatással lehetnek a magyar piacra. Ahogy a nyugat-európai városok egyre szigorúbb környezetvédelmi korlátozásokat vezetnek be, várhatóan tovább nő azoknak a belső égésű járműveknek a száma, amelyek másodlagos piacként Kelet-Közép-Európában, köztük Magyarországon találnak gazdára. Ez rövid távon kedvező lehet a magyar vásárlók számára, hiszen növeli a kínálatot és mérsékli az árakat. Hosszabb távon azonban hozzájárulhat az autópark további öregedéséhez, ami környezetvédelmi, közlekedésbiztonsági és fenntarthatósági szempontból is problémákat vet fel. Miközben Magyarország az európai autóipar egyik legfontosabb gyártóbázisává válik – elég csak a BMW, a Mercedes, a BYD vagy a CATL beruházásaira gondolni –, a hazai autóvásárlók jelentős része továbbra sem az elektromos jövőben, hanem a megfizethető használt autókban gondolkodik. Ez a kettősség jól mutatja, hogy a gyártói és a fogyasztói oldal átállása korántsem azonos tempóban zajlik. Mit hoz a jövő? A következő évek egyik legérdekesebb kérdése éppen az lehet, hogy az elektromos autók másodpiacának fejlődése képes lesz-e áthidalni ezt a szakadékot. Ha az elektromos modellek a használtautó-piacon is tömegesen és megfizethető áron jelennek meg, akkor a technológiai átállás Magyarországon is felgyorsulhat. Ha viszont továbbra is jelentős árkülönbség marad a hagyományos és az elektromos járművek között, akkor a magyar autópark öregedése és a piac kettészakadása még hosszú évekig velünk maradhat. A magyar autópiac tehát ma egyszerre tükrözi Európa jövőjét és múltját. Miközben a gyárakban már az elektromos korszakra készülnek, a legtöbb vásárló továbbra is egy megbízható, megfizethető használt autót keres. A két világ közötti távolság pedig egyelőre nagyobbnak tűnik, mint valaha.

Fotó: Magyar Közút Nonprofit Zrt. Vitézy Dávid arra kért mindenkit, hogy fokozottan figyeljen saját magára és utastársaira a közösségi közlekedésben, valamint az utakon egyaránt. Hozzátette, az országos tisztifőorvos keddig másodfokú hőségriasztást rendelt el az ország teljes területére, ezért arra kérte a közlekedési társaságokat, hogy a szokásosnál is nagyobb figyelmet fordítsanak az utazók biztonságára. A MÁV-csoport és a GYSEV a hőségriadó ideje alatt, szombattól több vasútállomáson és autóbusz-állomáson díjmentesen biztosít vizet az utasok számára. A legforgalmasabb állomásokon párakapuk is működnek, szükség esetén további helyszíneken is bővítik a szolgáltatást. Emellett az ország számos vasútállomásán és autóbusz-állomásán ivóvízvételi lehetőség áll rendelkezésre, a nagyobb pályaudvarokon pedig folyamatos készenlétben állnak az utassegítő szolgálatok - ismertette. A miniszter kitért arra: a Magyar Közút Zrt.-t és az autópálya-koncessziós társaságokat is arra kérte, hogy kiemelten készüljenek fel a rendkívüli hőségre. Ha a gyorsforgalmi úthálózaton jelentősebb torlódás alakul ki, készen kell állniuk arra, hogy szükség esetén ivóvizet osszanak az autósoknak. Arra kérte továbbá az útkezelőket: a munkavégzéseket a lehetőségekhez mérten úgy ütemezzék, hogy azok a hőségriadó idején a lehető legkevesebb fennakadást okozzák a közlekedőknek. A közlekedési társaságoknál és az infrastruktúra-üzemeltető cégeknél a következő napokban megerősített ügyeleti és készenléti szolgálatok működnek annak érdekében, hogy egy esetleges műszaki hiba vagy rendkívüli helyzet esetén a lehető leggyorsabban tudjanak beavatkozni - írta Vitézy Dávid. Kérte, hogy aki útnak indul, mindig vigyen magával elegendő folyadékot, lehetőség szerint kerülje a déli órákban a hosszabb utazást, és indulás előtt tájékozódjon az aktuális forgalmi helyzetről. MT­I További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Akármennyire Japánnak tűnik, a valóságban jelenleg nem gyártják a Toyota Camry nagyszedánt saját hazájában. Most azonban eljött az idő, hogy végre Japán is kapjon belőle, egyenesen az amerikai gyártósorról. Hogy ezt megünnepeljék, kétféle koncepció autót is magukkal vittek a Super Taikyu 24 órás versenyre. Ezek közül az egyik különösen nagy figyelmet kapott a benne dolgozó hajtáslánc miatt. Ami nem egy, hanem rögtön két motort is ötvöz. A fehér kasztnis, fekete felnis, erőteljesen szélesített és morcosított Camry orrában a GR Yarisból már jól ismert 1,6-literes, háromhengeres turbómotor dolgozik 300 lóerővel. A lényeget azonban hátul, a csomagtartóban kell keresni. Ide telepítették ugyanis azt a 2,0-literes, turbós, négyhengeres Gazoo Racing motort, aminek a fejlesztéséről már lehet hallani egy ideje, ám még egyetlen sorozatgyártott utcai modellbe sem szerelték be hivatalosan. Úgy tűnik, hogy közel lehet a bemutatkozás, ugyanis ez a kiállításra szánt Camry már ezt kapta meg, ráadásul hamarosan debütálhat a nagyközönség előtt is a Celica és az MR2 újkori generációja is. A két motor együtt egyébként 700 lóerős és hét hengert jelent, mintegy összkerékhajtással. Mondani sem kell, széleskörű gyártás valószínűleg nem lesz belőle sosem. Figyelemfelhívásra azonban kiváló. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!