Szépen csillog a VW-logó Ausztriában. Fotó: Volkswagen Nemcsak a mennyiség lenyűgöző, de a hajtáslánc-típusok és márkák változásai is egy gyors változáson menő iparág képét festik le. Az új regisztrációk tekintetében egyértelmű győztes a Volkswagen, maga mögött hagyva az összes többi márkát. Az összes eladott személygépkocsi teljes 19,3 százaléka, majdnem minden ötödik, a Wolfsburg logóját viseli. A VW eladásai körülbelül 50 százalékkal nőttek! A hatalmas, 49,7 százalékos növekedéssel a VW januárban tovább erősítette vezető pozícióját. A márka így sikeres visszatérést hajtott végre. Utánuk következik a Škoda 11,6 százalékos, az Audi 7,4 százalékos, valamint a BMW és a Seat, amelyek a negyedik helyen állnak, egyenként 5,9 százalékos részesedéssel. A Škoda a Teslát látja a visszapillantó tükrében az elektromos autók piacán. A tisztán elektromos járművek helyzete is érdekes. Itt a legnépszerűbb márkák rangsora egészen másképp néz ki, és kiélezett versenyről árulkodik: a Škoda meglepő módon átvette a vezetést az összes új elektromos autó regisztráció 13 százalékos részesedésével. Az elektromos úttörő Tesla szorosan követi 11,9 százalékkal. Egy igazi feltörekvő sztár a kínai BYD gyártó, amely már a harmadik helyet szerezte meg 9,7 százalékkal, miközben a Volkswagen márkát a negyedik helyre (9,5 százalék) taszította az elektromos autók piacán. A BMW az ötödik helyen áll 7,3 százalékos részesedéssel. Ez a rangsor azt mutatja, hogy az elektromos járművek piaca dinamikusabb és nyitottabb, mint valaha. A Tesla piaci részesedése az elektromos autók terén mindössze 11,9 százalékra esett vissza. Az alternatív hajtásrendszerek felé irányuló általános trend töretlenül folytatódik. 2026 januárjában az újonnan forgalomba helyezett személygépkocsik több mint 60 százaléka már alternatív hajtásrendszerrel rendelkezett. Az osztrákok körében a benzinhibridek az abszolút kedvencek, a regisztrációk száma 46,1 százalékkal, 8275 járműre nőtt. Az új dízelüzemű regisztrációk zuhannak A tisztán akkumulátoros elektromos autók is erős, 23 százalékos növekedést mutattak, 4702 eladott darabbal. Miközben ezek a hajtásrendszerek fellendülésben vannak, a hagyományos dízelüzeműek drámai visszaesést mutatnak. A dízelüzemű személygépkocsik új regisztrációi negyedével zuhantak. Ez természetesen annak is köszönhető, hogy alig jelenik meg új dízelüzemű személygépkocsi a piacon. A számok élénken aláhúzzák, hogy merre tartanak a trendek. Az egyes márkák között is figyelemre méltó fejlemények történtek: a Peugeot 65,3 százalékos növekedéssel rakétakezdést ünnepelt az új évben, a Seat pedig szintén tíz százalékkal nőtt. Néhány hagyományosan erős névnek azonban az előző évhez képest visszaeséssel kellett megküzdenie, köztük a Cuprának, a BMW-nek, a Daciának és a Mercedesnek.  

A Dél-Afrikában gyártott Ford Ranger phev mindent tud, amit Európa legkelendőbb pickupjának (minden második Európában idén eladott pickup Ranger volt) vásárlói elvárnak. Sőt, képes elektromosan, a benzinmotor beindulása nélkül 35-40 kilométert megtenni. Jó, télen ez csak inkább legfeljebb 25 kilométer. Hibrid mivolta révén alacsonyabb költséggel üzemeltethető, miközben ugyanolyan teherbírás és terepképességek jellemzik, mint hagyományos hajtású változatát. Döbbenet, hogy milyen csendes az autó, furcsa az erdőben a dízel berregése helyett madárfüttyöt és az őszi szél susogását hallgatni. Nem lennék meglepődve, ha a vadászok között igen népszerű lenne a macskaléptekkel osonó Ranger. Elterjedésében segít, hogy hamarosan a kétliteres dízelváltozatot kivonják a kínálatból és a vevők választhatnak a V6-os dízel, vagy a plug-in hibrid között.  Hogy néz ki? A Ford Ranger méretei nem változtak: hossza 5,3 méter, szélessége tükrökkel együtt 2,2 méter, magassága 1,9 méter, tengelyek közötti távolsága 3,2 méter. Saját tömege 2,5 tonna, ehhez változattól függően 0,9-1 tonna terhelhetőség tartozik. Utastere személyautós, a műbőrös ülés kényelmes,  alapfelszereltségének része a navigációval és a 12 hüvelykes, függőlegesen elhelyezett érintőképernyővel összekapcsolt fedélzeti rendszer, valamint a 8 hüvelykes digitális műszeregység és a vezeték nélküli telefontöltő. Az alapáras vezetéstámogató technológiák közt megtalálható az ütközésre figyelmeztető rendszer, a sávtartó asszisztens és a tolatókamera. Amikor egy barátom egy másik márka kipróbált pickupja után beült vizsgálódni, ledöbbent, hogy mennyivel másabb, mennyivel jobb annál. Az egy Isuzu volt, az is jó munkagép, de a Ranger a D-Maxhoz képest prémium teherautó. És sokkal csendesebb, még a dízel is, hát még ez a suttogó benzines.  Bár kívül-belül jól néz ki és kényelmes, eredeti funkcióját nem felejtette el: a konnektoros Ranger munkaeszköznek is kiváló, alkalmas közel egytonnás rakomány szállítására és akár 3,5 tonna teher vontatására. Miközben a terepképessége (szabad hasmagassága 22 centiméter) és a nyolcvan centis gázlómélysége is megmaradt.  Az összes konnektoros Ranger ötüléses, dupla kabinos kivitelben készül, platóját úgy alakították ki, hogy a kerékdobok között elférjen egy európai szabvány raklap. A könnyen lehajtható platóhátfal alapáras, akárcsak a platóvilágítás. Felárért elektromos mozgatású platótetőt is rendelhetünk, sőt a cuccokat merev elválasztóval csoportosíthatjuk. A plug-in platójának oldalfala alacsonyabb a dízelhez képest, 529 helyett 498 milliméter, a plató hossza 1,6 méter, szélessége 1,56 méter, dobok között 1,2 méter.  Amit veszít a platón, azt kárpótolja sokoldalúságával, hisz áramforrásként is tud szolgálatot teljesíteni ott, ahol amúgy nincs konnektor. A vásárlók kétféle megoldás közül választhatnak. Az egyik a 2,3 kilowattórás rendszer, ami ideális a hétvégi kiruccanásokhoz, hiszen kényelmesen feltölthetjük vele az elektromos kerékpárok akkuját (650 W), vagy rácsatlakoztathatjuk a hordozható hűtőszekrényt (65 W). A másik, 6,9 kilowattórás rendszert komolyabb feladatokhoz tervezte a Ford: ehhez a változathoz két 15 amperes csatlakozó tartozik a platón, és mindegyik konnektor 3,45 kilowatt teljesítményt képes leadni. Ez már elég egy kisebb munkaállomás kialakításához, hiszen egyszerre működhet róla egy kompakt betonkeverő (1500 W), egy sarokcsiszoló (3000 W) és egy reflektor (800 W). Hogy megy? A Ford Ranger plug-in hibrid hajtásláncában a 10 fokozatú automatikus sebességváltóhoz kapcsolt 2,3 literes, 190 lóerőre lebutított Ford EcoBoost benzinmotort egy 75 kilowattos elektromotor (102 lóerő) és egy 11,8 kilowattóra hasznos teljesítményű (a bruttója 16,5 kWh, de mindig marad tartalék a hosszú életciklus miatt) lítium-ion nagyfeszültségű akkumulátor (teljesítménye 89,7 kilowatt, kémiája nikkel-mangán-kobalt, a gödi Samsung gyártmánya és kifejezetten a lassú töltés hosszú élettartamának a titka) egészíti ki. Ez utóbbi külső áramforrásról is tölthető, de a benzinmotor vagy a lassításkor keletkező mozgási energia is tölti. Az akku teljes feltöltéséhez négy óra szükséges egyfázisú, 16 amperes töltővel. Jó tudni, hogy az akkumulátor 12 cellás egységekbe csoportosított modulokból áll, szétszerelhető és javítható. A két motort a kiválasztott üzemmódtól függően egy elektromos működtetésű kuplungszerkezet kapcsolja össze vagy választja szét, optimalizálva az üzemanyag-fogyasztást (soros- és párhuzamos hibridként is üzemelhet a jármű) és a forgatónyomaték-leadást teherszállítás vagy terepezés közben.Amellett, hogy észrevétlenül vált a benzines, a hibrid és az elektromos hajtás között, az új megoldás azt is lehetővé teszi, hogy az alapáras kétzónás klímaberendezés továbbra is működjön az elektromos forrásról, amikor a start-stop rendszer egy piros lámpánál vagy az araszoló forgalomban leállítja a benzinmotort. A Ford Ranger phev dinamikus munkagép, álló helyzetből 100 kilométer/órára 9,2 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége 180 kilométer/óra.  A fogyasztással kapcsolatos tapasztalataim vegyesek. Elektromosan használva az autót 34-35 kilowattórát fogyaszt 100 kilométerenként téli körülmények között, csak benzinnel használva pedig közel 10 litert. Ha lehetőség szerint töltjük (csak AC-ról vagy konnektorról lehet), akkor beállíthatunk egy 7-8 literes átlagfogyasztást (benzin és villamos áram együtt), ami hosszú (nagyon) távon jelenthet megtérülést a biturbó dízellel összehasonlítva. De azt meg kell jegyeznem, hogy a felhasználók többsége a dízelt választaná, ha lenne. Milyen vezetni? A két erőforrás együttes forgatónyomatéka 697 newtonméter (percenként 2500-as fordulatszámon), a modell legnagyobb teljesítménye 281 lóerő (4600-as percenkénti fordulaton), ezzel ez a legerősebb Ranger a kínálatban. Ezt az erőt nem rejti véka alá, nagyon dinamikus az autó, autópályán is magabiztosan uralja a belső sávot, emelkedőkön, vagy munka közben is határozottan erős autó benyomását kelti.  A Ford Ranger phev összkerék-hajtási rendszere (e-4WD) automatikusan osztja el a benzines, elektromos vagy hibrid hajtás forgatónyomatékát a négy kerék között, így nehéz terepeken vagy speciális helyzetekben is mindig elegendő vonóerő áll rendelkezésre. Az igazán kemény feladatok megoldásában további segítséget jelent a felező terepváltó és a hátsó differenciálzár. A vezető többféle üzemmód közül választhat attól függően, hogy csúszós, sáros vagy homokos talajon halad, illetve takarékosan, sportosan vezet, esetleg vontat.  A pickup alvázának hátsó részét áttervezték, hogy elegendő helyet nyújtson a nagyfeszültségű akkumulátornak. A Ford mérnökei áthangolták a futóművet (elöl kettőskereszt-lengőkaros és tekercsrugós, hátul merev hidas, hosszanti laprugós) - elégedett vagyok ezzel - a jármű rugózási komfortja támogatja a Ranger vezetési élményét. Mennyibe kerül?  Nettó 17,4 millió forintért vehetjük meg alapfelszereltséggel a konnektoros Ford Rangert. Felárért, vagy változattól függően (Wildtrack) tíz hangszórós B&O hangrendszert, mátrix LED fényszórókat, valamint a korábban említett külső áramforrásokat építenek az autóba.  Biró Csongor  

A Golf GTI W12‑650 – amely 2007-ben egyszeri koncepcióként készült el – soha nem került sorozatgyártásba, de máig legendaként él az autórajongók körében. Most a Volkswagen szakemberei új életet leheltek a prototípusba, amely látványos átalakulásokkal tér vissza. A jubileum alkalmából feltámasztott koncepcióval a VW-nek az a célja, hogy megőrizze és bemutassa a GTI‑történelem legkülönlegesebb darabját. A restaurálás során a koncepcióautó megvált eredeti fehér fényezésétől, és a Volkswagen ikonikus Tornado Red árnyalatát kapta meg. A tetőt karbonpanelek váltották fel, amelyek nemcsak sportosabb megjelenést adnak, hanem a tömegcsökkentést is szolgálják. Az utastér fekete bőrrel és Alcantarával borított, amelyet finom, piros díszítések egészítenek ki – klasszikus GTI‑hangulatot teremtve, jóval brutálisabb technikával megspékelve. Külső megjelenésében továbbra is egyértelműen felismerhető a Golf alapforma, de a W12‑650 az összes többi GTI‑től teljesen elszakad. A masszívan kiszélesített karosszéria, a padlóhoz közelített futómű, az óriási légbeömlők és a hátul elhelyezett négy kipufogóvég már messziről jelzi, hogy itt nem egy hétköznapi „hot hatchről” van szó. A speciális könnyűfém felnik pedig tovább erősítik a koncepcióautó exkluzivitását. A W12‑650 igazi különlegessége azonban a motorháztető alatt – pontosabban mögötte – található. A Volkswagen ugyanis a Bentley Continental GT 6,0 literes, biturbó W12‑es erőforrását építette be, amelyet középmotoros elrendezéssel helyeztek el az autóban. A 650 lóerős teljesítmény a hátsó kerekekhez érkezik egy Phaetonból származó hatfokozatú automata váltón keresztül. A teljesítményadatok ma is tiszteletet parancsolók: a Golf GTI W12‑650 mindössze 3,7 másodperc alatt gyorsul fel százra, végsebességét pedig 325 km/órában korlátozták. Ezek az értékek még ma is egy szupersportautó szintjét hozzák – mindezt egy Golf formatervébe csomagolva.  

A projekt külön érdekessége, hogy a fejlesztést Alan Clarke irányítja, aki korábban a Tesla vezető mérnöke volt, így a modell mögött komoly tapasztalat áll. A gyártó a hivatalos bemutató előtt, nyilvánvalóan figyelemfelkeltési szándékkal, már közzétett néhány látványtervet is, amelyekből kiderül, hogy egy kifejezetten áramvonalas, modern és visszafogottan futurisztikus formavilágú jármű érkezik. A keskeny első lámpák, a megvilágított Ford‑embléma és a lökhárítóba simuló vízszintes légbeömlők sportos karaktert kölcsönöznek az autónak, miközben a rövid, lapos motorháztető és az erősen döntött szélvédő egyértelműen az aerodinamikát szolgálja. A tető egy kisebb spoilerelemben végződik, a karosszériába süllyesztett kilincsek és az aerodinamikus felnik pedig tovább erősítik a hatékonyságra törekvő megközelítést. A skiccekből ítélve a jármű nagyjából a duplakabinos Rangerhez hasonlítható, bár a raktere valamivel rövidebbnek tűnik. A Ford szerint az új formaterv nem pusztán esztétikai kérdés. A gyártó számításai alapján a lekerekített tetővonal és a kedvező légellenállású karosszéria mintegy 80 kilométerrel növeli meg a hatótávot egy hagyományos kialakítású, hasonló méretű pickuphoz képest. Ez a különbség komoly versenyelőnyt jelenthet, különösen egy olyan szegmensben, ahol minden plusz kilométer sokat számít. A hatékonyság nemcsak az üzemeltetésben, hanem a gyártásban is fontos szerepet kap. A Ford a Tesla által népszerűvé tett nagy méretű, öntött alumíniumelemeket használ majd, amelyek lehetővé teszik a karosszériaelemek számának jelentős csökkentését. Ez gyorsabb és költséghatékonyabb gyártási folyamatokat eredményez, ami kulcsfontosságú egy körülbelül 30 ezer dolláros induló ár eléréséhez. A vállalat nem rejti véka alá, hogy az egyszerűbb szerkezet és az optimalizált gyártás a jövőbeli, kedvezőbb árú elektromos modellek alapját is képezheti. A Ford új elektromos pickupja 2027-ben érkezik, és a gyártó ígérete szerint nem ez lesz az egyetlen megfizethető modell, amely ebben az időszakban bemutatkozik. A vállalat egy új stratégiát épít, amelynek célja, hogy szélesebb vásárlói rétegek számára tegye elérhetővé az elektromos mobilitást, különösen a pickupok népszerű kategóriájában.