Továbbra is erősen villany fókuszú a BYD palettája, de azért ők is igyekeznek minél gyorsabban reagálni a piaci trendek és körülmények változására, és egyre több tölthető hibridet kínálni itt nálunk Európában is. Félelmetes gyorsasággal reagáltak és az sem kevésbé ijesztő, hogy mindig van miért visszanyúlniuk szinte azonnal. Így került konnektoros hibrid hajtáslánc az Atto 2-be, a Dolphin G kisautójuk pedig már eleve plug-in hybridként érkezik, számomra kissé váratlanul pedig hoztak még egy felső-középkategóriás SUV-t. Ez a Sealion 5 DM-i, ami már külsőre is kevésbé illeszkedik az európai kínálatba, pláne ergonómiában, minőségben. Nem véletlenül. A Kínában Song Pro néven értékesített modell már 2019 óta gyártásban van, azóta pedig számtalanszor frissítették. Hozzánk látszólag a 2023-as faceliftet hozzák, aminek harsány, kitülemkedő orra nem csak a mostani BYD kínálatba nem illeszkedik, de az autó több részéhez sem. A kissé elálló lemezek (például csomagtartó illeszkedés) és a ránézésre és tapintásra is olcsó díszlécek (például a C-oszlopon) mind tudatják velünk, hogy nem biztos, hogy eredetileg ide szánták ezt az autót. Arról is szólnak teóriák, hogy a BYD fényezése hagyományosan vékonyabb, mint más gyártóknál, amit most nálam egy táska cipzár bizonyított, ami meglepően könnyen hagyott nyomot az autón. Szokatlanul magas az építése is, mint egy terepjárónak, ráadásul az orra felé dől az egész bódé, amitől szokatlanul kilátszik a hátsó bölcső hátul. Esküszöm még a nyúlványok is úgy néznek ki, mintha egy alvázas autó lenne, pedig tényleg önhordó kasztnis. (Mondjuk az első BYD SUV-k erős rokonságban álltak a korai RAV4-esekkel. Lehetséges, hogy onnan maradt vissza mindez. Nem tudom.) Sajnos a sofőrülésből is érezni ezt a dőlést az orr felé, és ezt nem is kompenzálták ülőlap állítási lehetőséggel. Kissé furcsa az ergonómia, például a váltógomb körüli gombtenger helyett hozhatták volna kicsit előrébb a könyöklőt, hogy jobban kézre essen, de ugyanígy furcsa az európai szemnek a kormány indokolatlan narancs varrása, a holdas háttér a műszercsoporton vagy az ósdi csíkos betétek a műszerfalon. Nyilván tesztelőként feladatom elmondani ezeket a benyomásokat, de ha félretesszük a magasan hordott európai orrunkat és a túlzó igényeinket, legyünk őszinték: számít mindez, ha közben olcsón juthatunk hozzá a világ egyik legmodernebb hajtásláncához és akkora SUV-ban, aminek nem látjuk a végét, ha hátrafordulunk a sofőrülésből? Hiszen 4,7 métert is meghaladó hosszával van olyan hatalmas a Sealion 5, hogy ne csak a hátsó lábtér, de a csomagtartó is óriási, 463 literes legyen. Miközben a kisebb akksival 11,7 millióról indul, a mi 18,3 kWh-s változatunk pedig 12,9 millióért érhető el a bevezetés során az árlista szerint. Mindez kb. 85 km-es villanyos hatótávra elég: gyári adat szerint és a valóéletben is. Ha az akkumulátor eléri a 25%-os kapacitást, akkor beindítja a 98 lovas, 1,5-literes szívó benzinmotort, hogy az szinte minden esetben generátorként funkcionálva visszatöltse a Blade LFP akkumulátort, és leginkább arról hajtson, kvázi soros hibridként. Ez azért is zseniális, mert így szinte sose hallani „bőgni” a CVT fokozatmentes automatát, hiszen a legritkábban van rá szükség egyáltalán. Eleve rendkívül selymes és halk a BYD hajtásláncok működése, ezt már másodszor bizonyítják be nálam. Kellemesen lineáris a gyorsítás és a lassítás, miközben rendkívül hatékony is, hiszen csak benzinről hajtva sem ment 5,5 liter fölé a fogyasztás. Egyszerűen folyamatosan rádolgozik a villany. 212 lóerő a rendszerteljesítmény, ami untig elég egy 1,8 tonna alatti plug-in hybridbe. Igen, itt-ott megbotlik ízlés és építési minőség tekintetében, de például a kínai átlagnál valamivel kényelmesebb a még így is elég pattogós futóműve, ráadásul a hajtáslánc kellemes, nyugodt karaktere számomra egy kiváló hétköznapi társsá tette végül a Sealion 5-öst, amit boldogan ajánlanék mindenkinek, aki csak egy megbízhatónak ígérkező és méretes közlekedési eszközre vágyik, nem magamutogatásra. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Forrás: Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter Facebook-oldala Ismertette, a hazahozott uniós forrásokból 42 új, korszerű, 120 méter hosszú motorvonatot vásárolnak. Az ehhez szükséges közbeszerzést még az idén kiírják, az első szerelvények pedig 2030-tól forgalomba állhatnak. Akadálymentes, klimatizált, korszerű járművekkel újítják meg a flottát, amelyek kényelmesebb, gyorsabb és megbízhatóbb közlekedést biztosítanak az utasok számára - tette hozzá. Kifejtette, az elmúlt években százezrek költöztek vidékről Budapestre, illetve a fővárosból az agglomerációba, a külső kerületekbe, sok esetben megfelelő közösségi közlekedési kapcsolat nélkül. Ezért nő folyamatosan az autóforgalom, és ezért válik egyre nehezebben élhetővé Budapest belvárosa. Ennek egyetlen valódi ellenszere a minőségi közösségi közlekedés, és az egyik legfontosabb feltétel, hogy a HÉV kényelmében, minőségében és gyorsaságában is valódi alternatívát kínáljon az autóval szemben - írta a miniszter. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Ferrari két díjat is kapott a CAR magazin első Genius Awards számában: az olasz lett az Év márkája és a Ferrari F80 az év szuperautója. Erről így nyilatkozott a CAR szerkesztője, Ben Miller: Az F80 nem annyira érinti az érzelmeket, mint a pizza tészta a reggeli fényben, nyújtva és masszírozva, amíg készen nem áll a sütésre, majd minden pillanatot megfordít. Az Év Márka díja elismeri ahogy a Ferrari egyensúlyba hozza az innovációt és a hagyományt a „figyelemre méltó következetességgel”, a díjnyertes termékválasztékkal, amely magában foglalja a V8-asokat és a V12-eseket, a középmotoros V6-os és a V8-as hibrideket, kategóriaelső szuperautókat, amelyeknek hajtáslánca közvetlenül kapcsolódik a Ferrari 499P-hez, amely 2023 és 2025 között három egymást követő évben megnyerte a Le Mans 24-et. Angus MacKenzie, a CAR munkatársa: A Ferrari megérti mítoszainak és hagyományainak erejét, de nem hajlandó arra, hogy autóit csapdába ejtsék. A 21 századi Ferrari nem fél elfogadni az élvonalbeli, sőt ellentmondásos technológiákat, hogy létrehozza a legjobban teljesítő, legjobb minőségű, legjobb vezethetőségű autókat, amelyeket tud építeni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Bevallom, egy kicsit már én is belekavarodtam, annyit variált mostanában az elnevezésekkel az Audi. Még a felvétel napján sem voltam teljesen biztos benne, hogy végül milyen típust tesztelek, de amikor megláttam az „e-tron” feliratot az Audi S6 Avant mellett, akkor gyorsan tisztázódott. Ez a típus még abból a korszakból származik (annak a korszaknak az elszenvedője?), amikor még úgy gondolta az Audi, hogy minden tisztán elektromos, tehát „e-tron” modelljük páros számot kap majd, míg a belsőégésűek páratlant. Ez azonban akkora káoszt okozott a kereskedésekben, teljes joggal, hogy ezzel végül felhagytak. Persze az sem segít, hogy az S modellek voltak mindenfélék az utóbbi években. Benzinesek, majd dízelek, most pedig elektromosak, ahogy a tesztautónk is. Ember legyen a talpán, aki képes tartani a tempót velük – már, elnevezés szempontjából. Sok egyéb szempontból sajnos épp az Audinak kellene felzárkóznia a versenytársaihoz. Ezt ráadásul már ők is beismerték. Dolgoznak az ügyön, a „globális autó” mítoszát pedig elengedik, mert a világ különböző részein egyre eltérőbb, hogy mire van szüksége a vásárlóknak. Például mi szeretjük a sűrűn formázott, szép kasztnikat és a gombokat, a nagy felületekkel dolgozó gombócformát és a képernyőket hagyjuk meg Kínának. Szóval nem, pont nem ez az S6 generáció fogja megváltani a világot az Audi számára, mert ez mindennek ellent mond, amit mi itt Európában kedvelünk, de ez nem jelenti azt, hogy ne lenne benne ott az Audi magával ragadó, prémium hangulata. Minél több időt töltesz vele, annál inkább beleszeretsz a finoman folyó vonalaiba, ami kombi létére is ennyire karcsúvá teszi. Különösen ebben a selymes bézs színben. Egyáltalán nem magas, egyáltalán nem túlzó, mégis az Audi formavilág egy következő szintlépésének tűnik. Erre persze rátesznek a rejtett kilincsek és a digitális tükrök is, bár utóbbiakat inkább nem kellett volna erőltetni. Napokba telt mire megszoktam, hogy nem a tükör helyén, hanem a volánra tett sofőr kézhez jóval közelebb kell keresnem a kameraképet, ami nem elég, hogy befelé van fordítva, de még ferde is, a kezem pedig gyakran kitakarja. Ugyanígy meglepetésként ért, hogy a mai napig nem frissítették az új generációs Audik digitális műszercsoportját, amiknek rossz a betekintési szöge. A kormány vonalából éles csak a grafika, rendesen ülve szellemképes. Arról nem is beszélve, hogy az infotainment rendszer magyar fordítása továbbra is tele van rövidítésekkel, és néha olyan hosszú feliratok vannak egy egyszerű menüben is, hogy elmegy a kedvünk az átböngészésétől is. Mostanában sokat hallunk arról is, hogy mennyire elmaradnak anyagminőségben az Audinál, és ezt én is csak megerősíteni tudom. Az egy dolog, hogy a vonalak már nem futnak olyan szépen, mint régen, az anyagok pedig nem illeszkednek olyan finoman. Sokkal nagyobb gond a karcolódó zongoralakk és egyéb olcsó anyagok nagy számú használata. Egy olcsóbb, félprémium autónak még csak-csak elnézné ezt az ember, de nem egy 40 milliós prémium autónak. Ejj, mennyire kár, pedig van néhány nem elhanyagolható, mi több, fontos értéke, amit nem sikerült kiölni belőle szerencsére. Például az ergonómia. Hogy azonnal jól ülsz benne és szinte elnyel a kabin. Még ilyen magas padlóval is kényelmes akár hosszútávon is. Aztán ott van a mesélő kormányzás. Úgy tűnik, hogy volt hova nyúlni az S és RS polcokon érte, ez ugyanis hozza az előd modellek közvetlen és lenyűgöző kormányzási élményét. Aztán ott a légrugós futómű, ami még Budapest útjait is kisimítja. Közben a klíma finoman lengi körbe az utasokat, a Bang & Olufsen pedig olyan földöntúli hangzást biztosít, amikor kiterjeszteni a hangot a fejtámlákra is, amit elmesélni nem lehet, maximum megmutatni személyesen. Ezt meg is tettem számtalanszor, a visszajelzések alapján maradandó élmény a hangzás. Amitől viszont szintén elszoktam, az a hatótáv figyelgetése. A gyárilag megadott 16,8 kWh/100 km-es átlagot ugyanis csak ideális forgalomban és hőmérsékletben, nagyon odafigyelve, hűtés/fűtés és minden egyéb fogyasztó nélkül lehet elérni. A városi átlag sokkal inkább 20-21 kWh körül alakult, míg városon kívül ez 24-25 kWh volt. Az 551 lóerős hajtáslánc minden tudását kihasználva pedig csakhamar felszökik 60 kWh fölé a fogyasztása. Oh, igen. Ez ugyanis egy 551 lóerős, összkerekes, 2,3 tonnás űrrepülő, szóval nem kell meglepődni, ha sokat fogyaszt. Földöntúli gyorsulási élményt nyújt, ahogy azonnal megtekeri az egész kasztnit padlógázra. A 3,9 másodperces gyorsulást látatlanban is elhiszem neki. Ami viszont meglepett, hogy nem az S, sokkal inkább az RS modellek vezethetőségét hozta a quattro összkerékhajtás. Nagy gázra először a farát libbenti meg, majd csak utána kezdi el az orrával is túrni ki magát a kanyarból, mintha csak nem is egy ekkora házzal próbálnánk elfordulni. Mindig rendkívül kiszámítható és kezes maradt, az abroncsok pedig gondoskodtak a magabiztos tapadásról is. Azért így is sikerült közel 500 km-t megtenni a padlóba pakolt nettó 94,9 kWh-s lítium-ion akksiról, ami egy 800 V-os architektúrára épít. Jelenlegi konfigurátora szerint 39,6 millió forintról indít az Audi S6 Avant, a mi felextrázott tesztautónk nyilván ennél sokkal drágább. Minden apró döccenésre ellenére felemelő, maradandó élményként marad meg a vele töltött teszthét, ami történetesen épp a hazai F1 hétre esett. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!