Ikarus tények, érdekességek 1. Rész
2025.07.12.
Szerző: Bánffi Tibor
1. AZ IKARUS VÉRVONALA 130 ÉVES
Uhry Imre 1895-ben alapította a Kovács- és Kocsigyártó Üzemét. Az évszám arról is nevezetes, hogy ekkor készült Karl Benz első, nyolc személyes omnibusza. De ebben az évben Hatschek Béla optikus-műszerész Budapesten vásárolta meg a Benz Velo típusú, egy lóerős belső égésű motorral hajtott járművét. Ő volt az ország első magyar autótulajdonosa.
Az 1920-as évektől készültek licenc alvázra járműfelépítmények, így autóbuszok is. Az 1930-as világválság után Uhri Testvérek Autókarosszéria és Járműgyár néven működött, amely Mátyásföldre tette át telephelyét. 1948-ban itt gyártották a Tr 5-ös, MÁVAG LO 5000-es alvázra épített autóbuszt. A gyárat 1949-ben összevonták az Ikarus Gép- és Fémáru Rt.-vel és megalakult az IKARUS Karosszéria- és Járműgyár 1949. február 8-án.
2. AZ ELSŐ MAGYAR OMNIBUSZ
Az első magyar omnibusz 1909-ben Aradon a Marta gyárban készült. A maga idejében az épület talán a legszebb magyar ipari létesítmény volt. Biztató hír, hogy az épületet Arad városa felújítja, valamint elkészítik az omnibusz replikáját.
Megbízható forrás hiányában a Marta buszról nincs hiteles műszaki és gyártási információ.
MARTA busz, KÉP MARTA GYÁR
3. AZ ELSŐ MAGYAR AUTÓBUSZ IKARUS MÁRKAJELZÉSSEL
Az 1951-ben született 30-as típus volt az első, mely IKARUS márkanévvel debütált. 1957-ig gyártották és 3.175 példány készült. Csak azért ilyen „kevés”, mert a gyárban felsőbb utasításra többek között 30 ezer babakocsi is színesítette a termékösszetételt. Kétharmaduk a szomszédos országokban és Kínában talált gazdára a városi és távolsági változatokból. A 8,4 méteres autóbuszt Csepel D-413-as motor hajtotta 75 km/órás végsebességgel.
IK 30
4. AZ ELSŐ MAGYAR CSUKLÓS AUTÓBUSZ
Az országban alig volt autó, melynek a megvételét egy időben magánszemélyeknek engedélyezték. A megnövekedett utazási igények kiszolgálását a szóló buszok után kapcsolt, forgalomból kivont buszokból kialakított utánfutóval oldották meg az 50-es években. Az első magyar csuklós autóbusz öszvér megoldás volt, mert az Ikarus 60-as és a TR 5 típusú buszokból építette össze a FAÜ 1960-ban.
A típus Lassú Gábor, Rózsa László és Színi Béla kiváló mérnökök és munkatársaik szorgalmát dicséri. A csapat munkaidő után, gyakran hétvégén is dolgozott. Újdonság volt a csuklós szerkezet, amelyhez Színi Béla harmonikáját „felnagyítva” építették be egy rakodódömper forgózsámolyának felhasználásával. A skiccek menet közben születtek, melyet a szakmunkások valósítottak meg. A gyártás öt hónapja alatt számtalan kihívást kellett megoldani. A mérnökök fejenként 230 ezer Ft jutalomban részesültek, ami elegendő volt egy lakás és egy autó megvásárlására.
Érdekes módon az IKARUS „lépéshátrányba” került, mert a következő átalakítást is a FAÜ munkatársai készítették a 620-as típus felhasználásával. 1961-ben egy négytengelyes FAÜ IC 622, majd 1962-ben elkészült a háromtengelyes FAÜ IC 620-as típusjelű változat is. A csuklósokat selejt buszokból építették.
IK ITC 601 FAÜ
IK ITC 620 FAÜ
5. AZ ELSŐ SOROZATBAN GYÁRTOTT IKARUS CSUKLÓS AUTÓBUSZ
Az IKARUS 180-as típust 1963-ban kezdték sorozatban gyártani. A csuklósokból 7.823 példány készült. A csendesebb utastér a padló alatti motornak köszönhető, a szervokormány a vezetés komfortját szolgálta. 1968-ban a Csepel D614-es 6 hengeres motort a Rába-MAN D.2156 HM 6U fekvő elrendezésű motor váltotta. A konstrukció és a gyártási tapasztalatok továbbfejlesztése alapozta meg a 200-as világra szóló sikerét.
IK 180
6. AZ UTOLSÓ IKARUS ELKÜLÖNÍTETT KALAUZ FÜLKÉVEL
Régen még a kalauznak elkülönített kiszolgáló pultja volt, a kényszermegoldás csökkentette a férőhelyek számát. A 180-as típus volt az utolsó, melyben ilyen megoldást láthatunk.
IK Kalauz fülke
Írásunk második részét itt olvashatja.
Figyelmeztető piktogramokat festettek a balatoni vasúti átjárókba
2025.07.12.
A társaság közleményében hangsúlyozta: idén már 30 baleset történt a MÁV hálózatán vasúti átjárókban, amelyekben tízen vesztették életüket a KRESZ megszegése vagy figyelmetlenség következtében.
Fotó: Facebook/MÁV-csoport
Mint írták, a nyári időszakban különösen sokan indulunk útnak, akár autóval, kerékpárral vagy gyalogosan, ezért ebben az időszakban különösen fontos felhívni a figyelmet a KRESZ szabályainak betartására.
Az újonnan felfestett piktogramokkal többek között a közlekedés közbeni telefonálás és fülhallgató-használat veszélyeire figyelmeztetnek.
"Bízunk abban, hogy a jól elhelyezett, élénk figyelmeztető jelzés még a képernyőre meredés közben is feltűnik" - írták.
A MÁV-csoport beszámolt arról is, hogy a nyári szünet alatt vasútbiztonsági kitelepülésekkel is erősíti a figyelemfelkeltő kampányát a Balaton mentén.
"Célunk, hogy megállítsuk az átkelőket egy pillanatra, és ezzel talán megelőzzünk egy tragédiát. Valószínűleg nem tudjuk majd számszerűsíteni, hány balesetet sikerül elkerülni, de nem is ez számít, hanem az emberélet, és mozdonyvezető kollégáink, akik számára egy-egy baleset komoly lelki terhet jelent" – idézi a közlemény Hegyi Zsolt, a MÁV vezérigazgatója szavait, aki egyúttal arra kérte a közlekedőket, hogy a vasúti átjárót minden esetben fokozott figyelemmel közelítsék meg.
"A felelősség közös, az odafigyelés életet menthet" – rögzítette.
Kínai villanyautóihoz nyúlna a Nissan, hogy mentse magát
2025.07.12.
Úgy tűnik, megint csak azok a gyártók járnak jól, akiknek már van megállapodott kínai partnere és kialakult keleti hálózata. Egyre több hagyományos autóipari gyártónál merül fel a pletyka, hogy már sikeresen futó kínai modelljeihez nyúlna, hogy mentse szorult helyzetét a megváltozott autóipari környezetben. Most épp a Nissan próbálná meg ilyen módon javítani financiális helyzetét, ugyanis júniusban egy automobil exportra fókuszáló céget alapított a Dongfenggel. A közös cég mintegy 1 milliárd yuan tőkével rendelkezik, amik 60%-ban a Nissan, 40%-ban a Dongfeng finanszírozott.
Az első kínai modelljük, amit exportra szánnának, az N7 kódnevű kompakt villanyos szedán, amit kifejezetten a kínai piacra fejlesztettek. Megfizethető, komolyan vehető külsővel és elég sikeres is hazai piacán. Egyelőre nem pontosan ismert, hogy mely piacokat céloznák meg az N7-tel, de a kínai Xhby jelentése szerint elsősorban a dél-kelet ázsiai és közép-keleti piacok jöhetnek szóba, már 2026-tól kezdődően. Ugyanakkor a növekvő érdeklődést meglovagolva hamarosan megjelenhetnek a Nissan kínai modelljei Európában és Ausztráliában is.
A jelentés említi továbbá a Nissan Z9 elektromos pickupot is, mint lehetséges export termék, ami az N7-tel szemben nem tisztán elektromos, csupán konnektoros hibrid, azaz PHEV. Azt is fontos megjegyezni, hogy a Nissan kínai modelljei jelenleg olyan szoftvereket használnak, amik erősen hagyatkoznak a kínai mesterséges intelligenciára, ám ezeket a világ más országaiban jelenleg tiltott használni. Ennek kiküszöbölésére az IAT Automobile Technologyt kérték fel, ám még az extra szoftver fejlesztési költség mellett is sokkal olcsóbban jöhet ki az exportból a Nissan, mintha nulláról kellene autót fejlesztenie ezekre a piacokra. Hasonló elven jutott el végül még a magyar piacra is az alapvetően a kínai piacra szánt Mazda 6e is.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Tömeges elbocsátásra készül a Szlovák Vasutak, több százan veszíthetik el a munkájukat
2025.07.12.
Fotó: Facebook/Szlovák Vasutak
Az Aktuality.sk szerint ez egy olyan lépés, amelyet a Szlovák Vasutak új vezetése Ivan Bednárik irányításával készít elő. Bednárik kevesebb mint két hónappal ezelőtt lépett hivatalba vezérigazgatóként, miután Alexander Sako személyes okok miatt lemondott.
Bednárik már hivatalba lépésekor határozott változásokat helyezett kilátásba.
„A változásokat, amelyeken a vasút jelenleg keresztülmegy, egyértelműen evolúciós jellegűnek tartom, és mindent megteszek annak érdekében, hogy a ŽSR a sikeres és modern infrastruktúra-kezelők közé tartozzon” – nyilatkozta az új vasúti vezető.
A ŽSR szóvivője, Petra Lániková az Aktuality.sk-nak megerősítette, hogy a társaság valóban komolyan fontolgatja az elbocsátásokat. Az elbocsátások mértékét, számát vagy időzítését egyelőre nem tudták pontosítani.
Az Xpeng is a Model Y trónfosztásáról álmodozik
2025.07.12.
Hogy a G7-nek sikerült-e a trónfosztás vagy sem, az a jövő zenéje, de az autó minapi indulásánál is igen nagy népszerűségnek örvendett, kilenc perc leforgása alatt tízezer előrendelés érkezett rá.
Az Xpeng G7 elektromos crossover, amely a kantoni székhelyű, 11 éve alapított márka kínálatának hetedik modellje. A kínai piacra a Tesla Model Y és a minap megjelent Xiaomi YU7 riválisaként lépett be. A YU7 modellt is azzal a nem titkolt céllal dobták nemrég piacra, hogy megtörje a Model Y dominanciáját a kínai BEV-piacon, és autópiaci szakértők szerint erre komoly esélyes is van.
Az Xpeng G7 egy közepes méretű ötüléses családi autó, egy 292 lóerős villanymotorral. Kétféle LFP akkumulátorral érhető el ez az elektromos autó. Az egyik kapacitása 68,5 kWh, a másik 80,8 kWh-t, amellyel akár 702 kilómétert is meg lehet tenni.
Méretei 4892/1925/1655 mm, tengelytávja 2890 mm-t. A G7 egyetlen hajtástípussal, hátsókerekessel rendelkezik, 6,5 másodperc alatt gyorsul fel százra.
Az alacsony övvonalnak és a rejtett ajtókilincseknek köszönhetően a légellenállási együtthatója 0,238, és ezzel felülmúlja a Model Y-t, amely mindig is kérkedett a nagyon alacsony, 0,230-as légellenállási együtthatójával.
Az Xpeng G7 motorházteteje alatt egy kis, 42 literes csomagtartó található. Az autó méretéhez képest a fő csomagtartója kimondottan nagy, alap verzióban 819 literes, lehajtott hátsó ülésekkel pedig 2277 literes (fontos adat a gyártótól: ez elegendő 37 darab húszcolos, vagyis 51 cm átlójú kisbőrönd elhelyezéséhez). S még a csomagtartó padlója alatt is van egy 120 literes tárolórekesz.
Két vékony menetfényegységet szerkesztettek bele elől, amelyeket egy LED-csík köt össze. A fényszórók alacsonyan helyezkednek el az első lökhárítóban. Az autónak zárt orr-része van, trapéz alakú légbeömlővel. Hátulról jellegzetes „csillaggyűrűs” lámpaegységet, illetve tetőspoilert kapott.
Akik mentek vele, azt mondják, hogy csöndesebb a Model Y-nál, és „okosabb” is nála.
Ami a költségeket illeti: a G7 ára 195 800 jüanról indul, ami átszámítva 9,1 mFt. A két nagy riválishoz képest ez kimondottan jó ár: a Model Y kezdőára Kínában 263,5 ezer jüan, a YU7 pedig 254 jüanról indul.
Megnövekedett várakozási idővel kell számolni a határátkelőhelyeken
2025.07.12.
A szakemberek megkezdték a hiba elhárítását.
A külföldre utazóknak ajánljuk, hogy elindulás előtt tájékozódjanak a határátkelőhelyek nyitvatartási idejéről és az aktuális várakozási időkről a rendőrségi honlap Határinfó oldalán, valamint a Rendőrségi Útinformációs Rendszer (Rutin) mobil applikáció segítségével - írják.
Hatodszor is bizonyított: ismét Családbarát Munkahely lett a Bridgestone Tatabánya
2025.07.12.
A Bridgestone Tatabánya mintegy 1.200 munkatársat foglalkoztat, ezzel Komárom-Esztergom vármegye egyik legnagyobb munkaadója, egyben az ország egyik legnagyobb abroncsgyára. A vállalat a termelés versenyképességét növelő technológiai fejlesztések és fenntarthatósági korszerűsítések mellett ugyanolyan fókuszt helyez az ember- és családközpontú működés megvalósítására.
A Kulturális és Innovációs Minisztérium által kiírt Családbarát Munkahely pályázat olyan munkáltatók kezdeményezéseit ismeri el, melyek sokat tesznek a családi élet értékét felismerő munkáltatói szemléletmód erősítéséért, fejlesztéséért és elősegítik a munka és magánélet összeegyeztetését.
Gondoskodó vállalatként a Bridgestone Tatabánya a versenyképes juttatások és az egyéni szakmai fejlődést támogató munkakörnyezetet biztosítása mellett egy olyan támogató és egymást segítő közösség építésén dolgozik, amellyel a gazdasági turbulenciák okozta nehézségek könnyebben leküzdhetők, és a mindennapok jókedvvel telnek. Folyamatosan fejlesztik a meglévő aktivitásokat és rendszeresen vezetnek be új programokat és lehetőségeket is.
A vállalat például idén létrehozta belső munkavállalói CSR (társadalmi felelősségvállalási) támogatási pályázati rendszerét, melynek keretében a kollégák által javasolt szervezetek, programok mögé áll be a vállalat. A támogatásoknak köszönhetően idén többek között például óvodai programok és sportversenyek megvalósulásához is hozzájárulnak. A munkatársak szélesebb körű tájékoztatása és aktívabb bevonása érdekében a vállalat 2024-ben két új kommunikációs csatornát is elindított: az ebédlőben sugárzott Bridgestone Rádiót és a „Bridgestone Magazin – Rólunk, nekünk” című dolgozói újságot. A szokásos Bridgestone-os nyári táborok idén is kedvezményes lehetőségekkel várják a kollégák gyermekeit, a gyár tárgyalótermei pedig nyári napközivé avanzsálva várják a legkisebb Bridgestone-osokat.
Kimagasló megtiszteltetés, hogy a Bridgestone Tatabányát 2025-ben már hatodik alkalommal tüntették ki az elismeréssel. A díjakat június 27-én, ünnepélyes keretek közt adták át a Bálna Honvédelmi Központban megrendezett díjátadó ünnepségen. A vállalatot Topolcsik Melinda ügyvezető igazgató és Károlyi Katalin kommunikációs koordinátor, ügyvezetői asszisztens képviselte a rendezvényen.
Pécsi Peugeot-s kalandok után, Székesfehérvár Rally helyett
2025.07.12.
A szezonnyitó diósgyőri futam után extra igénybevétel várt a Kupasorozat indulóira a haza ERC futamon megrendezett murvás versenyre, majd extrém hőséggel és persze a pécsi pályákkal kellett megküzdeni a harmadik versenyen, a patinás Mecsek Rallye-n.
Viszló Csaba - Maricsek Miklós páros utcahosszal vezetik a Peugeot Kupát három futam után. Pécsett a tizenkét gyorsasági szakaszból egy hijján mindet megnyerték.
„Sajnáltuk, hogy az egyik nagy ellenfelünk, Rónavölgyi Endréék már az elején kiestek, így igazából egy biztonságos tempóval kellett végigmennünk a futamon. Nagyon meleg volt, a szaunázás ellenére nagyon jó hangulat volt az autóban végig. Mikivel jól megértjük egymást. Nagyon boldogok vagyunk, hiszen a maximális pontot tudtuk elhozni Pécsről és így jelentős előnnyel várjuk a hátralévő futamokat.
A Székesfehérvár Rallye a hazai versenyem lett volna, ezért is és a pályákért is sajnálom, hogy kiesett a naptárból. Szeretem azokat a gyorsokat, rossz, hogy most nem tudunk ott versenyezni... helyette elmegyünk az osztrák Rallye Weiz futamra.”
Pécsen debütált aszfalton a Peugeot 208 Rally4-es autóval az izraeli Bar Shushan és navigátora, Duby Miller. A kettős hibázott egy helyen, a nézők segítségével tudták folytatni a versenyt. A tetemes időveszteség ellenére végig mosolygott a pilóta és jogosan volt büszke, mikor a céldobogón áthaladtak. „Volt egy hibám, sokat kellett dolgozni a nézőknek, hogy újra visszakeveredjünk az útra, nagyon köszönöm a segítségüket! Nagyon élveztük a futamot, szenzációs volt a hangulat! Köszönöm, hogy itt lehetünk!”
Hibján Jószef, Szurovcsák István hiba nélkül teljesítette a Mecsek Rallye-t. „Fantasztikus verseny volt, a forróság ellenére borzasztóan jól éreztük magunkat. Az autó hibátlanul működött a szervizcsapat is szenzációs volt, nagyon jó kis verseny volt!
Az autónk felkészülve várja a következő versenyt. Sajnálom, hogy az nem a fehérvári futam lesz. Győr még nagyon messze, szerintem nem fogjuk addig kibírni és azt tervezzük, hogy elindulunk mi is az Oroszlány Rallye-n.”
Zagyva Dorka édesapjával, a kiváló versenyző Zagyva Lajossal teljesítette a pécsi versenyt. „Sikerült egy jó tempót felvennünk, azzal kockázat nélkül végig tudtunk menni a futamon. Boldog voltam a célban, hiszen a terveknek megfelelően alakult minden, ott állhattunk a Széchenyi téren a céldobogón.
A fehérvári pályák nagyon közel vannak hozzánk, ennek megfelelően talán ezeket ismerem a legjobban. Sajnálom, hogy nem tudunk most itt versenyezni. Bózsván fogunk menni az összkerekes autónkkal legközelebb és természetesen elindulunk az Oroszlány Rallye-n, hiszen az a mi hazai versenyünk!”
Rónavölgyi Endréék a második szakaszon, a második helyről estek ki a Mecsek Rallye-ról, az autójuk javításra szorult. „Pécsett szerettünk volna nyerni, gyorsabban mentünk a kelleténél… Már kész az autónk, nagyon sokan segítettek, hogy minél hamarabb elkészüljön, hiszen mások is szeretnének versenyezni vele. Innen is szeretném megköszönni mindenkinek, aki bármiben is hozzátett! Az utolsó versenyeket a tavalyi Rallye2 helyezésért kapott lehetőség alapján már a Tagai Racing Technology autójával fogjuk teljesíteni.
Győrre készülünk már, nézegetjük a tavalyi belsőket, remélve, hogy sok hasonló pálya vár majd ott ránk, mint az előző évben. A bajnoki cím távolabb került, de koncentrálni szeretnénk a dobogós helyezésre. Minden tiszteletem Csabiéknak, sok energiát ölnek bele, tudatosak és okosan versenyeznek.”
Tellér Antal és lánya, Antónia kihagyta a murvás futamot. „Mindig jól érezzük magunkat, ha versenyautóban ülhetünk. Jó volt Pécsett is menni, nagyon élveztük. Sajnos nekünk kimaradt már a veszprémi futam is, és most ugye ez a fehérvári sem lesz. Győr még nagyon messze van, előtte jó lenne még menni valahol. Szerintem elindulunk az Oroszlány Rallye-n és talán még valami kisebb, amatőr versenyen is, teszt jelleggel. És addig szimulátorozunk, természetesen.”
Tagai Tamás, a Tagai Racing Technology vezetője, a Peugeot Sport hazai képviselője is sajnálja, hogy elmarad a fehérvári futam. „Bízom benne, hogy egy színvonalas futammal tudja a Szövetség pótolni a kimaradt versenyt és ez nem decemberben lesz megtartva… Sajnos a magyar versenynaptár eddigi futamai ütköztek ERC futamokkal. Így nem tudtuk elindítani a Peugeot Rally Academy-t sem. Pedig úgy érezzük, hogy ez egy jó irány, egyedülálló kezdeményezés a magyar rallysport részére, de ehhez az is kell, hogy a csapatunk ott lehessen, amikor egy ilyen új dolog elindul. Bízom benne, hogy a következő szezonban erre nagyobb hangsúlyt fognak majd fektetni a naptár összeállításakor, és így elindulhat az utánpótlást támogató sorozat a Rallye2-ben is.”
A versenynaptár szerint a következő állomás a Győr Rally, amely szeptember 12-14-én kerül megrendezésre.
Peugeot 208 Rally Cup Hungary állása három futam után
1. Viszló Csaba Maricsek Miklós Borsod Talent Motorsport Egyesület 46 pont
2. Bar Shushan Duby Miller Bar Shushan 17 pont
3. Hibján József Szurovcsák István Force And Speed Technology Kft 16,5 pont
4. Rónavölgyi Endre Aczél András Rónavölgyi Business Support Kft 15 pont
5. Zagyva Dorka Zagyva Lajos PSZA Motorsport Egyesület 14 pont
6. Tellér Antal Tellér Antónia PSZA Motorsport Egyesület 10 pont
Amikor a labda nem eshet le – röptecsata két mozgó Lexus tetején
2025.07.12.
Az emberek imádják a legeket, rekordokat. Annak nincs hírértéke, ha valaki felsétál a Kékestetőre, ám ha az Everest csúcsára jut fel, akkor világhír és elismerés a jutalma. 1951-ben Sir Hugh Beaver, a Guinness sörgyár igazgatója egy vadászaton például arról keveredett vitába, hogy melyik a Föld leggyorsabb madara. Mivel a vita eldöntéséhez sehol nem talált megfelelő forrást, úgy döntött: szükség van egy kiadványra, amely hasonlóan érdekes adatokat tartalmaz. A Guinness Rekordok könyvének első kiadása 1955-ben jelent meg, és eredetileg pubokban lehetett forgatni az ingyenes kiadvány lapjait. Ám akkora sikernek bizonyult, hogy többszöri újranyomást élt meg, később pedig már évente jelent meg milliós példányszámban. Mára a Guinness-rekord fogalommá vált, hivatalos bírók ellenőrzik és hitelesítik a rekordokat.
Hét évtized alatt természetesen rengeteg bizarr rekord született. A legtöbb foggal rendelkező ember például egy indiai úr, akinek 37 foga nőtt, míg a leghosszabb, 8,8 centis orral egy török férfi bír. Hogy a sok füllentéstől nőtt-e ilyen hosszúra, nem tudjuk, mi viszont most valódi Guinness-rekordról számolunk be. Még tavaly történt, hogy a Guinness hivatalosan is elismerte az egyik legfurcsább és leglátványosabb sportrekordot: a leghosszabb teniszlabdamenetet, amelyet két mozgó autó tetején játszottak.
A brit teniszlegendák, Jamie Murray (hétszeres bajnok párosban és Davis-kupa győztes), valamint Laura Robson (Wimbledon győztes a junior korosztályban és olimpiai érmes) különleges pályán játszottak. A teniszpálya füvét vagy salakját ezúttal két mozgó Lexus tetejére cserélték. A profik két 47 km/órás sebességgel haladó Lexus NX tetején állva, egy használaton kívüli kifutópályán haladva röptecsatáztak egymással. A teniszlabda 101-szer szállt oda-vissza a két mozgó autón álló játékos között.
A rekordkísérlet során külön kamerarendszer és mozgó platformok biztosították az azonos sebességet és a pontos pozíciót. A játékosok teljes védőfelszerelésben álltak a járművek tetőcsomagtartóján, miközben a sofőrök precíz irányítással tartották őket egy vonalban. A pálya két nagyjából egy négyzetméteres platformból állt, amelyeket a két NX tetőcsomagtartójához erősítettek. A két teniszező ezeknek a platformoknak a sarkaihoz volt hozzápányvázva – leesni egy közel ötvennel haladó SUV tetejéről túlélhető, de rendkívül fájdalmas és kellemetlen lett volna.
Így aztán a 101 röptéből álló labdamenet igazi bravúrnak számít, hiszen a játékosoknak jószerivel csak a felsőtestük mozoghatott: azon múlt tehát a labdamenet hossza, hogy mennyire pontosan ütötték a másik ütőjéhez labdát.
A rekord azonban nemcsak sporttörténeti, hanem mérnöki bravúr is. Maga a tervezés profi kezekben volt: az egész mutatványt a neves kaszkadőr-koordinátor, Marc Cass tervezte meg. Cass olyan alkotásokban dolgozott, mint a Harry Potter, James Bond vagy a Star Wars franchise filmjei.
A Lexus és a tenisz kapcsolata nem új keletű: a japán luxusmárka az ATP Platina fokozatú és Hivatalos Autóipari partnere, s csak Európában nem kevesebb, mint tizenkét ATP tornát szponzorál.
Fotó: Lexus UK
Vezető szerepre tör a BMW az elektromobilitásban
2025.07.12.
A BMW eDrive hajtáslánc-technológia hatodik generációja új mérföldkő az elektromos mobilitás történetében. Ennek lényegével és a saját fejlesztésű BMW Energy Masterrel (alapjaiban megújított nagyfeszültségű akkumulátor intelligens, házon belül kifejlesztett és gyártott központi vezérlőegysége) ismerkedtünk meg február közepén a márka landshuti gyárában. A helyszínen azt is megtapasztaltuk, hogy az elektromos motorok sorozatgyártásának innovatív, moduláris megközelítése rendkívüli rugalmasságot nyújt.
A BMW gyára Landshutban
A landshuti szakmai napon betekinthettünk a hatodik generációs BMW eDrive hajtáslánc-technológia nagyfeszültségű akkumulátorainak (ezt amúgy Debrecenben is gyártani fogják hamarosan) és elektromos hajtáslánc-koncepcióinak fejlesztési, illetve gyártási mozzanataiba. A technológia innovációiból a Neue Klasse modellgeneráció - sajnos nem láthattunk egyetlen végleges modellt sem, de még koncepcióautót sem mutattak a szervezők - összes tisztán elektromos meghajtású típusa részesül majd. De az külön büszkeséggel töltött el, hogy többször és többen hangsúlyozták az eseményen, hogy az első ilyen autók sorozatgyártása év végén veszi kezdetét a BMW Group debreceni gyárában.
Hatodik generáció
A hatodik generáció hengeres (Gen6) akkumulátorcellákat alkalmaz, feszültsége 800 voltos és technológiai ugrást ígér – az energiasűrűség, a járműtöltési sebesség és a tisztán elektromos hatótávolság terén.
Az akkumulátor és az Energy Master
A töltési sebesség az ötödik generációhoz képest 30 százalékkal lett gyorsabb (a bemutatón elhangzott, hogy 300 kilométernyi hatótávot tíz perces töltéssel kaphatunk), a hatékonyabb energiasűrűség révén a hatótávolság 30 százalékkal nagyobb. A nagyfeszültségű akkumulátor a Neue Klasse (NK) modellek architektúrájában szerkezeti elemként funkcionál („pack-to-open-body” alapelv), az új, hengeres akkumulátorcellákat pedig közvetlenül a nagyfeszültségű akkumulátor házába építik be („cell-to-pack” alapelv). A BMW ötödik generációs (röviden Gen5) akkumulátortechnológiájának prizmatikus celláihoz képest a hengeres akkucellák energiasűrűsége 20 százalékkal nagyobb. A technikai tájékoztatón elhangzott az is, hogy a hatodik generációs BMW eDrive hajtáslánc-technológia alapfelszereltségének a kétirányú járműtöltés is része. Az ötödik generációs rendszerhez képest összességében 20 százalékkal javult a hatékonyság és 50 százalékkal csökkent a költség.
Az energia mester
A csak Landshutban szerelt BMW Energy Master valójában egy nagyfeszültségű akkumulátor intelligens központi vezérlőegysége. A központi vezérlőegység a nagyfeszültségű akkumulátor felső részén kapott helyet, a nagy- és kisfeszültségű tápegység, valamint a nagyfeszültségű akkumulátorból érkező adatok interfészeként. Az Energy Master az elektromos motor és a fedélzeti elektromos rendszerek energiaellátását is vezérli, miközben gondoskodik a nagyfeszültségű akkumulátor biztonságos és intelligens működéséről. Hardverét és szoftverét a BMW házon belül fejlesztette ki. Ebben a szerkezetben is van valami magyar, valami hazai, az energiamester aluháza az apci CsabaCastnál készül.
Az alumínium ház Apcon készül
Hatékony villanymotorok
Kétféle elektromos motort alkalmaz a BMW a NK modellekben(hátul az EESM, elöl pedig az ASM hajt). Az elektromosan gerjesztett forgórészű szinkronmotor (EESM) nem állandó mágnesekkel, hanem tekercsekkel dolgozik. E tekercsek egyenárammal megtáplálva elektromágnesként funkcionálnak, a forgórész mágneses mezejének erőssége így az adott terhelési körülményhez optimalizálható. Mindez a vezető számára fontos üzemi pontokon kiváló hatásfokot, magas fordulatszámon pedig állandó teljesítményt eredményez. És ahogyan az ötödik generációs BMW eDrive hajtáslánc-technológia esetében, úgy a szinkronmotor-alapelv szerint működő elektromos motort ezúttal is a hátsó tengely fölé, a vezérlőelektronikával és az automataváltóval közös, kompakt házba építik be a mérnökök. Fontos szempont az is, hogy a technológia nem igényel ritkaföldfémeket.
ASM motor
Az aszinkron motorban (ASM) a forgórész mágneses mezejét nem állandó mágnesek és nem elektromos gerjesztés (EESM) állítja elő, hanem az állórész indukálja. Ez a típusú elektromos motor egy fémből készült kerethez hasonló forgórésszel dolgozik, felépítése kompaktabb és egyszerűbb, ezáltal pedig rendkívül költséghatékony. A BMW xDrive intelligens összkerékhajtással szerelt Neue Klasse modellekbe az ASM motorváltozatokat az első tengelyhez építik be.
Az automatikus váltó továbbra is kétfokozatú, de mind geometriáit, mind pedig hűtését tekintve tovább optimalizálták, alacsonyabb súrlódási fokokkal és kellemesebb akusztikával. Az elektromosan gerjesztett forgórészű szinkronmotor (EESM) „agya”, az inverter már 800 volt feszültségű technológiával dolgozik, a hatékonyság növelése érdekében szilícium-karbid (SiC) félvezető alkatrészekkel. Az invertert a mérnökök teljes egészében az elektromos motor házába integrálták. Feladata, hogy a nagyfeszültségű akkumulátor és az elektromos motor között kiváltképp magas hatékonyságú energiaátvitelt hozzon létre. Az invertert a BMW házon belül fejlesztette ki és a Steyr-i gyárban állítja elő.
A motorokról, ahogy az akkukról sem tudtunk meg sok konrétumot, de annyit elárultak, hogy a 72-75 kilós ASM motorok teljesítménye 120-180 kW, az EESM motoroké pedig 200-300 kW. Az is kiderült, hogy lesz olyan NK modell, amelybe négy villanymotort építenek be, ez valószínűleg M modell lesz, brutális teljesítménnyel.
EESM motor
Az EESM villanymotorok új generációja (Gen6) azért is hatékonyabb. mert a belső veszteségeket 40 százalékkal mérsékelték, a gyártási költségeket 20 százalékkal és a motorok tömegét pedig 16 százalékkal vitték le (120 kilogramm). Az intelligens olaj/vízhűtési rendszerrel is lehet energiát spórolni, a csupán 37 alkatrészből álló rotor olajhűtését például teljesen leállítja a rendszer, ha nem indokolt a nagyobb teljesítmény. A rotorról azt is megtudtuk, hogy percenként 16-18 ezres fordulatra képes.
Debrecenben is készülnek akkumulátorok
Az NK modellgeneráció nagyfeszültségű akkumulátorait világszerte öt új gyártási létesítmény szereli össze, amelyeket „local for local” vezérelve mentén a BMW egytől egyig gyárai közvetlen közelében épít, vagy épített fel. A Gen6 nagyfeszültségű akkumulátorainak csúcstechnológiás összeszerelő létesítményei így az alsó-bajorországi Irlbach-Straßkirchenben, Debrecenben, a kínai Senjangban, a mexikói San Luis Potosí városában és az egyesült államokbeli Spartanburghöz közeli Woodruffban működnek hamarosan. A „local for local” vezérelv az akkumulátorcellák beszállítói hálózatában is visszaköszön: a Gen6 által támasztott igények maradéktalan kielégítése érdekében a BMW Group öt akkumulátorcella-gyártó vállalattal is szerződéses megállapodást kötött – Európától kezdve, Kínán keresztül, egészen az Egyesült Államokig. Ez hazánkban a CATL és az EVE kínai akkugyártókat jelenti.
Landshut a csomópont
A BMW landshuti üzemében a legkorszerűbb gyártástechnológiával indul meg a nyáron a BMW Energy Master sorozatgyártása. A létesítmény jelenleg a rendkívül összetett vezérlőegység előszériás darabjait állítja elő. A sorozatgyártás az első gyártósoron 2025 augusztusában veszi kezdetét, 2026 közepére előirányzott volumenbővítéssel.
Moduláris gyártás Landshutban
A BMW Energy Master sorozatgyártása kétszáz embernek ad azonnal munkát Landshutban, ez a szám azonban hosszabb távon hétszázra nő majd. 2020 óta a BMW-csoport sokszáz millió eurót invesztált a landshuti üzemben születő elektromos mobilitás bővítésébe. A hatékonyságot magas fokú automatizálás maximalizálja, amely a végső bővítési szakaszban akár 400 robotot is magába foglal majd. Az energia mester összeszerelési folyamatán végigmenve csak egyetlen munkafázisban van szükség az emberi beavatkozásra: a relédoboz kábelezését és csatlakozóinak bepattintását végzik humán dolgozók, a robotok fogókarja (Universal Robots a beszállító), még nem elég fejlett, hogy az aprócska csatlakozókat biztionsággal bepattintsa. Az optimális minőségről mesterségesintelligencia-alapú kamerarendszereket is alkalmazó, átfogó folyamatmonitorozás és szupertiszta környezetben végzett, százszázalékos gyártósorvégi rendszerellenőrzés gondoskodik. A belső logisztika is hipermodern, az automatizált raktárrendszert a Still fejlesztette.
Villanymotorgyártás Steyr-ben
Landshutban működik a BMW nemzetközi gyártási hálózatának legnagyobb alkatrészgyártó üzeme, amely a vállalatcsoport összes járműgyártó és hajtáslánc-technológiákra szakosodott létesítményének szállít alkatrészeket. Az üzem mintegy 3700 munkatársa a BMW-csoport modelljeiben használt csúcstechnológiás alkatrészek rendkívül széles spektrumát állítja elő. Az NK-projekttel összefüggésben az üzem hozzávetőlegesen 200 millió euró befektetésével fejleszti tovább könnyűfémöntödéjét, hogy éves gyártókapacitása bővítésével az elektromos motorok központi házának érkezésére is felkészüljön. A landshuti gyár által kifejlesztett és szabadalmaztatott befecskendező öntési eljárás kiválóan példázza az üzem innovációs erősségét. A BMW mérnökei e világszerte egyedülálló eljárást az elektromos motorok rendkívül összetett alumínium házának gyártásához fejlesztették ki, a könnyűszerkezetes járműépítés és a funkcionális integrálás terén egyaránt új mércét állítva.
Elsődleges szemponttá vált az újrahasznosítás
Az elektromos mobilitás folyamatos térnyerésével a nagyfeszültségű akkumulátorok újrahasznosíthatósága is egyre fontosabb tényezővé válik. Az innovatív technológiai életciklus-megoldások piacvezetőjeként működő SK tes(hazánkban Iváncsán működtet akkugyárat a koreai SK On) partnereként felépített hosszútávú együttműködés égisze alatt visszanyerik a kobaltot, a nikkelt és a lítiumot az elhasznált akkumulátorokból, mielőtt visszavezetnék azokat az értékláncba, hogy új akkumulátorokat készítsenek belőlük. E zárt alapanyag-körforgás – amely akár már 2026-ban valósággá válhat az Egyesült Államokba, Mexikóba és Kanadába is – nem csupán a BMW-csoport hatékonyságát növeli tovább a körforgásos gazdaságban, de ellátási láncai rugalmasságát és ellenállókészségét is.
Moduláris gyártás
A BMW a hatodik generációs elektromos motorokat moduláris megközelítés szerint megtervezett sorozatgyártással állítja elő. A moduláris „építőelemek” koncepciója nem csupán a fejlesztés, de a gyártás során is skálázhatóságot és költséghatékonyságot eredményez, miközben a termelési volumen is könnyedén módosítható.
Közel 90 százalékos a robotizáltság
A BMW eDrive hajtáslánc-technológia hatodik generációjának sorozatgyártása 2025 nyarán veszi kezdetét Ausztriában, a BMW Steyr-i gyárában. 2024 szeptemberében itt már az előszériás elektromos motorok termelése is megkezdődött. Ezek az erőforrások szigorú teszteken esnek át, némely darabokat pedig a debreceni gyárban napvilágot látott Neue Klasse tesztautókba építették be.
Kép és szöveg: BMW/B. Cs.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
