Kívül régi, belül audisan új: Hozzánk is megérkezett a nyolcadik generációs Passat
2019.09.18.
Szerző: Heimer György
46 éves története során nem kevesebb, mint 30 millió darab készült a Passatból, világszerte a D-szegmens egyik lekedveltebb típusa – emlékeztetett felvezetőként Dalnoki Balázs, a Porsche Hungaria VW márkáért felelős vezetője a legújabb, az immár nyolcadik generációs Passat bemutató sajtótájékoztatóján. Mint sorolta, nálunk a márka összességében – az ötödik helyen állva – 7,6 százalékkal részesedik az újautó-piacon, de a Passat népszerűségét mi sem jelzi jobban, hogy a közületi és a magánvásárlók körében 28,7, illetve 21,3 százalékkal egyaránt vezeti a középkategória eladási listáit.
Az előkelő versenypozíciók megtartásához a wolfsburgi stratégák láthatóan elegendőnek tartották, hogy ha csak belül újítják meg középkategóriás négykerekűjüket. Eltekintve front- és a farrész fazonigazításaitól a külső-belső dizájn nemigen változott, a belbecs viszont annál inkább. Alighanem igaz, hogy az új Passat a prémiumokból átemelt technikáival járműosztályának egyik leginnovatívabb modellje. Főként digitális újdonságaival. Ezt illusztrálja, hogy a VW kocsi – elsőként a márka típusai közül – újabb lépést tett az önvezetés felé. A Travel Assist fantázianevű rendszer jóvoltából a Passat már csaknem a teljes sebességtartományban, 210 km/óra sebességig részben magától megy: automatizáltan gyorsít, lassít, kanyarodik. A már hagyományszámba menő adaptív sebességtartó automatikákkal (ACC) szemben annyival tud többet, hogy a térképadatbázis- és a jelzőtáblafelismerő-rendszerrel összefűzve igazodik az útviszonyokhoz. Igy például ha kocsi éles kanyarhoz ér, a Travel Assist magától lejjebb veszi a sebességet. A kormánykerék ugyanakkor úgynevezett kapacitív rendszerű, vagyis a sofőrnek már nem is kell forgatnia menet közben a volánt, elég, ha csak rajta tartja azon a kezét.
Bővült az információs-szórakoztató (infotaintment) szolgáltatások kényelmi tárháza is. Csak mutatóba a tengernyi lehetőség közül: ahogy az Audikban már jó ideje, most a Passatban is a navigáció minden korábbinál rajzosabb képei elővarázsolhatók a sofőr előtti színes műszerfali TFT-kijelzőre, az autó ajtói mobil telefonnal is nyithatók-zárhatók, indulás előtt az utasfülke távolról temperálható, s a VW modellekben most első ízben válik lehetővé az Apple CarPlay vezeték nélküli integrációja is. Valójában mindezek a szolgáltatások a VW zsargonban a MIB3 néven emlegetett új modulrendszerű infotaintment hozadékai, amelyek újfajta internetes kapcsolatokat (connectivity) kínálnak, beleértve ebbe a javítószolgáltatók online elérését is. Ígéretek szerint idővel a magyar VW tulajdonosok is személyes azonosítót (VW ID) kapnak, és ezzel hozzáférnek a márka neten elérhető összes központi, digitális szolgáltatásához. Újabb novum az IQ Light – LED matrix névre keresztelt fényszóró, amely úgy borítja fényárba a Passat előtti sötét útszakaszt, hogy nem vakítja el a szembejövőket. Az intelligens világítási rendszer – amely először 2013-ban az Audi A8-ban tűnt fel, majd a tavaly megújított Touareg után most a Passatban is kapható – a tompított és a távfény alapfunkcióin túl számtalan fényeloszlást tesz lehetővé. A mátrix-technika révén, igény szerint ki- és bekapcsolnak fénykibocsátó (LED) modulok, a szemből érkező és az elől haladó járműveket a fedélzeti kamera érzékeli a távolsági fényszóró használata közben.
Ami a Passat motorjait illeti, a kínálat széles: a háromféle TSI benzines 150, 190 és 272 lóerős, a dízeles paletta négyféle, 120, 150, 190 és 240 lóerős teljesítménnyel – jelezve, hogy a világszerte tapasztalható dízelellenes kampányok ellenére a VW egyáltalán nem mond le a gázolajos erőforrásokról. A Passatban bemutatkozó új 150 lovas TDI motor a károsanyag-kibocsátás további mérséklése érdekében kétkatalizátoros SCR-rendszerű és kettős AdBlue-adagolású, s mint ahogy a sajtóismertető fogalmaz: az a dízel aggregátok új nemzedékének előfutáraként érkezik. Mindemellett a hajtáslánc kínálatban ott szerepel a konnektorról tölthető hibrid, a GTE továbbfejlesztett változata is. A 218 lóerős összteljesítményű hibrid akkumulátorcsomagja a korábbinál több energiát tud tárolni, ami a mindennapi gyakorlatban azt jelenti, hogy az új WLTP-ciklus szerint akár 56 kilométer lehet a tisztán elektromos hatótáv (ez a régi NEDC mérési módszer szerint mintegy 70 kilométer), a napi városi ingázásokban elegendő lehet az emisszió nélküli közlekedéshez.
Az új Passat továbbra is szedán és kombi (Variant) karosszériával, de újfajta felszereltség-jelöléssel (Business, Elegance és R line) érkezik, továbbá a kínálatban ott szerepel majd az állandó összkerékhajtású, emelt hasmagasságú, extra védőelemekkel ellátott terepes Alltrack modell is. A sajtótájékoztatón elhangzott, hogy az 1,5 literes TSI motorral szerelt belépő típus ára 9,748 millió forint, de ahogy az lenni szokott a magasabb felszereltségű változatok ára milliókkal is drágábbak lehetnek.
Megháromszorozza kapacitását a Stadler szolnoki forgóvázüzeme
2019.09.18.
A fejlesztéssel a korábbi szolnoki cukorgyár területén az eddigi 250 forgóváz nagyjavítását és gyártását lehetővé tevő éves kapacitás idén 400-ra, jövőre pedig 800-ra emelkedik - közölte a Stadler Magyarország Vasúti Karbantartó Kft. ügyvezető igazgatója szerdán Szolnokon.
Fotó: MTI/Mészáros János
Roger Wey a helyszínen tartott sajtótájékoztatón elmondta: a tervek szerint év végén megkezdődhet a termelés a Stadler új forgóvázüzemében. Hozzátette: a beruházás jelenlegi ütemében megépül egy 8 ezer négyzetméteres üzem, amelyből 7 ezer négyzeteméteren a termelés, ezer négyzetméteren irodai munka folyik majd.
Roncsautókkal a balesetek ellen
2019.09.18.
Yonne prefektúrája egész nyáron két roncsautót helyezett Charmoy és Villefargeau körforgalmába az alábbi szlogennel: „2018-ban Yonne-ban 36-an haltak meg, és 292-en sebesültek meg: hol a vége?”, „Alkohol, kábítószer: változtassunk a viselkedésünkön!”, „Sebesség, telefon: változtassunk a viselkedésünkön!” A cél az, hogy az emberek elméjét felrázza, sokkolja azáltal, hogy körforgalomban valódi közúti balesetet szenvedett járművek roncsait állítják ki.
Hatátos, az biztos... (Forrás: AI generált illusztráció)
A kampányban a prefektúra a járművezetők azon rossz viselkedését szeretné kiemelni, amelyek a balesetek túlnyomó többségéért felelősek.
A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.
Látványos formatervvel érkezik az új Audi e-tron FE06
2019.09.18.
Szembetűnő szénszálas felületek egész sora és extravagánsan élénk narancsszínű festés, amely kihangsúlyozza az autó vonalait: az Audi FE06 látványosan agresszívebb külsőt kapott elődjénél, amely Daniel Abt és Lucas di Grassi pilótákkal a fedélzeten második helyen zárt az előző szezonban az Audi Sport ABT Schaeffler csapatával. A tisztán elektromos versenyautó első éles bevetésére november 22-23-án kerül sor a Szaúd-Arábia fővárosának Ad Diriyah városrészében rendezendő, szezonnyitó futamon. A motorsport rajongók azonban már most szemügyre vehetik az újdonságot, az FE06 ugyanis megtekinthető a Frankfurti Nemzetközi Autószalon 3-as pavilonjának Audi standján.
„Elismerésem az Audi formatervezői csapatának.” – nyilatkozta a legsikeresebb német Formula E pilóta, Daniel Abt. „Az elmúlt néhány hétben figyelemmel követtem a vizuális formatervek alakulását és úgy gondolom, hogy bámulatos eredmény született – az autó egész egyszerűen agresszív és gyors benyomást kelt.” Csapattársa, Lucas di Grassi állítja, hogy „a rajongóink azonnal felismerik majd az autónkat, akár a lelátón ülnek, akár a televízió előtt. Az elmúlt öt szezon minden festésének megvolt a maga egyedi karaktere, de az FE06 a kedvencem. Most már csak a csapaton múlik, hogy sikerrel szerepeljen.”
Míg az Audi új utakon indult el a formatervet illetően és azt a narancs színt alkalmazta, amelyet korábban az Audi e-tron modell bemutatásánál használtak, a csapat minden más szempontból az állandóságra esküszik. A teljes mezőny legsikeresebb párosa, Abt és di Grassi már hatodik szezonjukat kezdik együtt. Az Audi Sport ABT Schaeffler csapat pedig továbbra is számíthat jól bevált partnereire: műszaki partnere most is a Schaeffler vállalat, akivel közösen az Audi a hajtáslánc fejlesztését végezte, de mellette továbbra is támaszkodhat a HYLA, az ITK Engineering, az LGT Group, a KUKA, a MASCOT, a Riello UPS és a Würth Elektronik támogatására.
A SONAX új szereplőként csatlakozik a csapathoz. Az autóápolási termékek vezető gyártója már évtizedek óta közeli kapcsolatban áll a motorsporttal és támogatta a még mindig karrierje elején járó Daniel Abtot is. „Boldogok vagyunk, hogy új fejezetet nyithatunk az ABT és a SONAX régóta fennálló partneri kapcsolatában és a jövőben az Audi Sport ABT Schaeffler csapat partnereként is bemutatkozhatunk a Formula E sorozatban. A sorozat varázslatos környezete óriási lehetőségeket kínál a márkánk számára, hogy még több lehetséges vásárlóhoz eljussunk világszerte.” – nyilatkozta a SONAX marketingvezetője, Franz Fischer.
Az első verseny előtti program igen feszes: egy intenzív, németországi és európai privát tesztfázis után a két versenyautó felkészítése zajlik a következő néhány hétben. A csapat október közepén Valenciába utazik a Formula E hivatalos előszezoni tesztjére, ahol az összes csapat minden pilótája közösen tesztel három napon keresztül. November elején pedig az autókat és a felszerelést is berakodják, majd Szaúd-Arábiába szállítják.
A mesterséges intelligenciát is beveti a Bosch új, automatizált vezetést támogató kamerája
2019.09.18.
Sőt, még ennél is több: „Az embernél jobb vezetővé kívánjuk fejleszteni az autókat, így növelve a közúti közlekedés biztonságát. Más szavakkal: a technikának még az embernél is megbízhatóbban kell működnie” – hangsúlyozta Harald Kröger, a Bosch igazgatótanácsának tagja. Ez természetesen komoly kihívást jelent, különösen a jármű környezetének érzékelése terén. Csakis olyan automatizált jármű választhatja mindenkor a megfelelő vezetési stratégiát és közlekedhet biztonságosan, amely minden pillanatban megbízhatóan tudja, mi történik a környezetében. A Bosch különböző elven – egyebek mellett ultrahang- radar- és videótechnika segítségével – működő szenzorokat alkalmaz a környezet érzékelésére. A kamerák azért is nagy jelentőségűek az automatizált vezetés szempontjából – és nem csupán itt, hanem már a vezetéstámogató rendszerek terén is –, mert felépítésük és működésük tekintetében egyaránt a legközelebb állnak az emberi szemhez.
A Bosch sikerrel fejlesztette magasabb szintre az autók kameratechnikáját, és új megoldása 2019-ben jelenhet meg a gépkocsikban. Az egyedülálló többcsatornás megközelítés és az egyes objektumok felismerésében alkalmazott mesterséges intelligencia (AI) együttesével a környezet érzékelése jóval megbízhatóbbá, a közlekedés pedig biztonságosabbá válik. A Bosch ennek jegyében piacvezetői pozícióra törekszik és mércéül kíván szolgálni a kameratechnikában.
Az emberi vezető – néz, de nem mindig lát
Az autóknak a vezetéstámogató rendszerek és az automatikus vészfékberendezések működése, valamint az automatizált vezetés során is minden objektumot pontosan látniuk kell a környezetükben. Emellett villámgyorsan fel kell ismerniük, melyek relevánsak ezek közül vezetési stratégiájuk szempontjából. Az autónak azt is gyorsan kell meghatároznia, hogyan reagál a számára meghatározó objektumokra: fékeznie kell, kikerüli őket vagy akár át is hajthat rajtuk? E követelmények jegyében fejlesztette ki a Bosch új MPC3 mono-videokameráját – amely az emberi szemtől eltérően működik. A látás és a látottak felismerése ugyanis az ember számára két meglehetősen eltérő folyamat. Még ha szemünk kétségkívül csodálatos alkotás is, gyenge pontjaink is mutatkoznak a vizuális érzékelésben: csupán mert látunk valamit, korántsem jelenti, hogy érzékeljük is és fel is ismerjük. Számos baleseti résztvevő idézi fel például az ütközést követően, hogy elnézett ugyan a másik fél irányába, mégsem látta. Becslések szerint a közúti balesetek akár 50 százaléka is erre a jelenségre vezethető vissza. A Bosch új kamerája e tekintetben egyértelműen felülmúlja az emberi szemet: nem fárad el, és többórás vezetést követően is pontosan úgy működik, mint az első kilométereken.
Továbbfejlesztett vezetéstámogató rendszerek a Bosch új technológiájával
Az új technológia nagy erőssége a megbízható objektumfelismerésben rejlik – mégpedig a Bosch többcsatornás (multi-path) módszerének köszönhetően. Ehhez egyebek mellett mesterséges intelligenciát (AI) alkalmaztak a tervezők, például arra is megtanítva a kamerát, hogy akár útburkolati jelek hiányában is megbízhatóan megállapíthassa az út szélét. A kameraalapú intelligencia a Bosch szaktudására épül és a japán Renesas vállalat V3H chipjébe integráltan működik. Egyaránt továbbfejleszthetők vele a már rendelkezésre álló vezetéstámogató rendszerek, illetve bővíthető alkalmazási területük. A vadütközések megelőzése érdekében például bizonyos állatfajokra is kifejleszthető az automatikus vészfékezés funkciója. A kamera a részlegesen takart gyalogosokat is felismeri, ezért használatával a vészfékezés megbízhatósága is növelhető. A Bosch innovációja emellett a közlekedési táblák felismerését is javítja: az új kamerák ugyanis az optikai jelfelismerés segítségével megbízhatóan olvashatják le a szöveget és a számokat a közlekedési táblákról, a műszeregységen jelenítve meg információikat az autósok számára.
A Bosch magyarországi központjában dolgozó mérnökök is részt vesznek a kamerák fejlesztésében
A különleges kamerák fejlesztésében egy nemzetközi projektcsapat tagjaként a Bosch Magyarországon dolgozó mérnökei is részt vesznek. A Budapesti Fejlesztési Központ munkatársai a hardver- és szoftverfejlesztésben, valamint a rendszerszintű tesztelésben érintettek. A szoftverfejlesztés során a közlekedési táblák felismerésén alapuló funkció, a sávtartás, az intelligens fényszóróvezérlés, a vészfékezés és a videó alapú intelligens tempomat (ACC) megvalósításához járulnak hozzá. Emellett a Bosch magyarországi központjában dolgozó mérnökök szimulációs teszteket végeznek, illetve ellenőrzik a rendszer helyes működését tesztautók segítségével. A kamerák elektronikájának gyártása pedig a Bosch hatvani telephelyén történik majd.
A mesterséges intelligenciával működő új kamera győztesként végzett a vállalat belső fejlesztési versenyén.
Minden eddiginél sportosabb és modernebb lesz az új Toyota Yaris
2019.09.18.
A jövőre érkező új Toyota Yaris elsőként kapja meg a frissen bemutatott, moduláris TNGA-B padlólemezt. A korábbi tapasztalatok alapján ez forradalmi változásokat hozhat.
A Toyota új generációs járműarchitektúrája, a TNGA nem egyetlen padlólemez, hanem egy egész platformcsalád, amellyel különböző méretosztályokban valósítható meg a márka járműtervezési filozófiája. Az új generációs Toyota Camry alapjait adó TNGA-K (röviden GA-K) és a Corolla 12. szériáját életre hívó GA-C padló után most megérkezett a GA-B, a família legkompaktabb tagja. Ez ugyanúgy jobb torziós merevséget és mélyebb tömegközéppontot kínál, mint nagyobb testvérei. A tömegcsökkentés, az akár több lengőkaros hátsó felfüggesztés és a remek helykihasználás mind olyan értékek, amelyek a kategória legjobbjai közé emelhetik az összes olyan Toyota modellt, amely erre a padlólemezre épül a jövőben.
Eddig az elmélet – a gyakorlat pedig az, hogy a GA-B platform első felhasználója minden kétséget kizáróan az a negyedik generációs Toyota Yaris lesz, amely jövőre mutatkozik be Európában. A modell prototípusait idén nyáron lesték meg a Nürburgringen: a rendkívül sikeres hibrid verzió (amely a jelenlegi szériában a Yaris európai összeladásainak pontosan a felét teszi ki1) mellett egy álcázott GR sportmodell is nagy tempóban rótta köreit a Zöld Pokolban.
A GA-B padlólemez tulajdonságai mindkét variánsnak kedveznek. A csekély tömeg, a mély tömegközéppont és az igényes felfüggesztés izgalmas sportmodellé teheti az autót kategóriájában, akár a jelenlegi csúcsmodell, a 212 lóerős Yaris GRMN túlszárnyalása a cél, akár (és ez a valószínűbb) egy köztes teljesítményű, megfizethető sportverzióval bővítené palettáját a gyár.
Ami a hibrid változatot illeti, a GA-B platformot eleve felkészítették az alternatív hajtásláncok beépítésére. A Corollánál megismert, két teljesítményszintű hibrid kínálat nem hangzik valószínűnek a városi modellnél – hacsak az erősebb változat fejlesztését nem a Gazoo Racing gondjaira bízzák –, egy hálózatról tölthető hibrid variáns viszont komoly piaci kereslettel találkozhatna Európában. Ezzel azonban nincs vége az új padlólemez által nyújtott lehetőségeknek. A jövőre piacra lépő, tisztán elektromos C-HR crossovert fél évtizeden belül további kilenc Toyota villanyautó követi; több mint valószínű, hogy a Yaris az elsők között kaphat akkumulátoros elektromos hajtásláncot.
Ha a hajtásmódok kérdéskörén túltekintünk, az új padlólemez minden egyéb téren is értékesebbé teheti a Yarist. Az optimalizált helykihasználás tágasabb utasteret és csomagtartót ígér, a megnövelt szilárdság csendesebbé és biztonságosabbá teszi majd az autót. A Corollánál megismert ergonómiai módosításokra a fotók alapján a kisebb modellnél is számíthatunk; a mélyebbre húzott motorházfedél jobb körkörös kilátással szolgálja a vezetés biztonságát. A folyamatosan bővülő tartalmat kínáló, szériakivitelű Toyota Safety Sense szintén hozzájárul majd ahhoz, hogy az új Yaris minden tekintetben kategóriája legjobbja legyen. Végezetül fejlett technológiai tartalmakkal is fog gazdagodni a modell, a Toyota kínálatában a közelmúltban megjelent okostelefon-integrációs funkcióktól (Android Auto és Apple CarPlay) kezdve az érintőképernyős multimédiás rendszerig.
A versenyautók örök dilemmája
2019.09.18.
2018-ban (a képen) bonyolult volt az első szárny. 2019-re egyszerűbb és szerényebb lett
3. rész. Mint egy rossz házasság, teli van kompromisszumokkal a legtöbb iparág, az autóknál és a versenysportnál – ebben az esetben a Forma 1-nél - maradva: az egyenesben legyen gyorsabb az gépezet vagy inkább a kanyarokban szuperáljon jobban? Hiába a részegységenkénti legtökéletesebb megoldás, eltérő pályákon kell a lehető legtöbbet kihozni a csomagból, vagyis kompromisszumot kell kötni. És akkor beütnek olyan tényezők is, amelyek a mérnökök kedvelt ellenségei közé tartoznak, mint például az idő és a vezetői hozzáállás, amely nem minden határon túl továbbcsiszolgatott megoldásokat, hanem kézzel fogható eredményeket akar a lehető legrövidebb időn belül, amelyek csoportja eladható – vagy a sportág nézőinek vagy termék formájában vásárlóknak. Pedig micsoda öröm lenne naphosszat csak tökéletesítgetni valami jó ötletet... Hiába, a mérnöki munka szenvedély nélkül fabadkát sem ér.
Alulról - alacsony a nyomás a kék területeken, vagyis felülről nézve ellentetjük piros, vagyis van erő, ami lenyomja autónkat
A versenyautók könnyű és erős testéhez szándékosan nagy légellenállás tartozik. Ennek célja, hogy az alacsony tömeg és a nagy motorerő párosát kordában tartsa, pontosabban fogalmazva inkább segítse a hajtóerő átadását és a kanyarstabilitást, a közeg áramlását kihasználva. Az áramlás útjába kerülő elemekkel terelhető a levegő, s ezáltal magas (és ennek párjaként nyilván alacsony) nyomású területeket hozhatnak létre a mérnökök az autó körül, alatt, megteremtve a leszorítóerő ébredésének feltételeit.
Felülről
A versenyautók első szárnyának feladata az orr-rész lenyomása és a kerekeket kikerülő levegőáramlás létrehozása. Megfelelő leszorítóerő esetén a pilóta magabiztosan képes irányítani a gépezetet, a front rész viselkedése könnyen érezhető a kormányzáson.
Hátrébb haladva a kerékagy esetleges belső levegőgyűjtőit, valamint a lengőkarokat és a kormánytengelyt találjuk, elsődleges szerepükön túl alakjukban szintén az adott terület aerodinamikai elvárásaihoz optimalizálva – terelgetve a levegőt a kerék mellett a szélesedő kocsitest előtt.
Oldalról
A kocsitest esetlegesen fel lehet vágva, egy időben a kipufogógáz innen, kicsit szélebbről áramlott az autó alá. A széles padlólemez látható és alsó fele egyaránt meghatározó a leszorítóerőben ezen a fertályon. A pilóta feje fölött sebesen áramlik a levegő, innen kerül a motorba oxigén, kihasználva a jó áramlás nyújtotta nagyobb nyomást.
A hátsó szárnylapát állítható, meredeken nagyobb leszorítóerőt termel. A diffúzor kulcsfontosságú szereppel bír, és a szárnnyal együtt porszívó módjára képes a fart az aszfaltra tapasztani, előbbi alacsonyabb légnyomású területet létrehozva a far alsó végén.
A versenypályák támaszotta eltérő körülmények, más ívű és tempójú kanyarok végett a hátsó szárnybeállításokkal lehet játszani, ugyanakkor nem lehet egycsapásra orvosolni egy-egy versenygép aerodinamikai hibáit és félretervezéseit. Aki a lehető legnagyobb leszorítóerőre koncentrált a 2019-es szezonban, mint például a Mercedes, annak autója jobban működik. Hiába veszítenek az egyenesben, úgy látszik, a gumik felmelegítéséhez elengedhetetlen volt ez a fejlesztési irány, amely a végsebesség kárára megy, viszont összességében kifizetődőbb, mint például a Ferrari nagy végsebességű és kis leszorítóerőt termelő elgondolása.
Cikkem végén végül csak visszakanyordtunk a gumiabroncshoz, amely videlkedése határozza meg leginkább azt, hogy pilótánk, motorunk, futóművünk és aerodinamikánk valamilyensége mellett végül milyen erők is ébrednek összességében a jármű és az aszfalt között. A gumikezelés egyfajta királyi szerepben tetszeleg, s ez a terület számos csapatnak szemmel láthatóan nagy gondot okoz – a Ferrari mellett gondoljunk csak a Haas meglepő idei visszaesésére és panaszkodására, miszerint gondban vannak a lassú és a gyors tempóval is, hiába nyomják vagy nem nyomják a pilóták, a gumi vagy kihűl, vagy könnyen túlhevül és kopik... Ugyanakkor a Mercedes és a már a Red Bull is jól szerepel ezen a téren – az energiaitalosok évközbeni aerós fejlesztése javított az autó egyensúlyán, sikerült növelniük a leszorítóerőt.
Raikönnen elböffentése szerint továbbra sem könnyű előzni, hiába az áramlásra és leszorítóerő-termelésre kevésbé érzéken első szárnyak, gondolva arra a valóságos pillanatra, amikor üldözöttünk eltereli előlünk a levegőt, s noha egyenesben szélárnyékból könnyű kibújni, az első fékezésnél és kanyarnál továbbra is gondban vannak a pilóták a leszorítóerő hiányában.
Jelen írásból kiderül, micsoda szerepe van a nagy sebességű motorsportban az aerodinamikának, s végső soron ez a legfőbb kulcs a győzelem oltárához vezető kapuhoz, amely, az ajtót kinyitva, minden esetben csak a gumikezelés bonyolult és önző folyosóján érhető el.
Fotók: Simscale training
New York és New Jersey a következő állomásai a „Citroën Générations” című videósorozatnak
2019.09.18.
20 éve minden év július 14-én, a híres Bastille Day felvonulás alkalmával legendás autóikban amerikai Citroën-rajongók özönlik el Manhattan utcáit. A centenáriumi évben ez kiváló alkalom arra, hogy a márka lerója tiszteletét odaadó tengerentúli hívei előtt. Ez az áprilisban indított „Citroën Générations” videósorozat legújabb részeiben meg is történik. Az első epizód New York-ban játszódik a Bastille Day idején. A másodikban a New Jersey-i Seligmann családhoz látogatunk el. Az apa, Howard volt az, aki annak idején a Citroën-rajongók július 14-i felvonulásait kezdeményezte. A sorozat utolsó részében visszatérünk Franciaországba a Lelièvre családhoz. Családi vállalkozásuk szimbóluma immár 4 generáció óta a Type H…
Az újabb három történet a „Citroën Générations” első hét epizódjában megkezdett világkörüli út folytatása. A 100. születésnapját ünneplő Citroën a sorozattal rajongói előtt szeretett volna tisztelegni. Ők azok, akik mindennapi életükben, szokásaikban és nemzedékről nemzedékre átörökített szenvedélyükkel a márka történelmét ténylegesen írják.
A tanúvallomások a Citroën a szó nemes értelmében vett és büszkén vállalt populáris gyökereiről árulkodnak. Megannyi történelmi példa, melyen keresztül minden eddiginél jobban értelmet nyer a márka Inspired by You jelmondata.
A „Citroën Générations” valamennyi része elérhető a Citroën Origins virtuális múzeum oldalán: http://www.citroenorigins.hu/hu-en/node/81291
A megfelelő technika az alapja mindennek
2019.09.18.
A verseny idén nem csak támogatói körében újult meg, de az elődöntő feladatismertetését illetően is. Idén a negyven elődöntős a versenynapja előtt kézhez kapta a feladatsort, amelynek az első és második feladatait kivéve maguk oszthatták be a sorrendet.
A szakmai csapat kreativitása kifogyhatatlan: nem csak a korábbi feladatokról fújták le a port és elevenítették fel az eredeti, vagy egy kis változtatással új formában, de mellettük újakat is álmodtak. A feladatok kivitelezése és megoldása sok esetben a mindennapi kihívásokat szimulálják, azonban kreatívabb, játékosabb formában. Sokak szemében tűnhet elrugaszkodottnak és merülhet fel bennük jogosan a kritika, hogy a minden napokban nem fordul elő, hogy az ablaktörlőre szerelt tűvel egy lufit kell kipukkasztania a sofőrnek.
Az elődöntő vezetéstechnikai szempontból okozhat kihívást, hiszen a feladatok megfelelő teljesítéséhez nem elegendő a félpótkocsi és a szerelvény teljes körű ismerete, mivel nagy fokú precízitás, odafigyelés és hozzáértés szükséges. A sofőröknek ezekkel a tulajdonságokkal feltétlenül rendelkezniük kell a mindennapi munkájuk megfelelő elvégzéséhez. Az elődöntőbe jutott negyven sofőr közül csak a tíz legprecízebb, legnagyobb odafigyeléssel és hozzáértéssel rendelkező versenyző került tovább a döntőbe. A versenyzői listáról és az elődöntő feladatairól itt olvashatnak részletesen.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
