A WTCC sorozat jogutódjának számító WTCR sorozatban 2018-ban kizárólag a TCR szabályrendszer szerint épített versenyautók indulhatnak. Ez a lehetőség a Peugeot számára is vonzónak bizonyult, ezért el is készítették a 308 versenyváltozatát, ami természetesen az utcai 308 GTi-n, és az abból kifejlesztett márkakupás versenyautó, a 308 Racing Cup-on alapul. A 308 TCR drámai megjelenéséhez nem férhet kétség: az óriási diffúzor, a karbonból készült légterelők, szárnyak, szplitterek és vaskos sárvédő-szélesítések megteszik a magukét. Persze elsősorban nem a látványra, hanem a minél nagyobb leszorítóerőre koncentráltak a tervezőmérnökök. A kerékjáratokban 18 colos versenyfelnikre húzott 270 mm széles slick gumikat húztak, a megnövelt teljesítményű fékrendszer elöl hatdugattyús, 378 mm átmérőjű, hátul kétdugattyús, 270 mm átmérőjű tárcsákból áll. Kell is a lassítási képesség, ugyanis a 308 TCR hajtását egy 350 lóerőre felhúzott 1,6 literes turbómotorral bízták, aminek a nyomatéka sem csekély, 420 Nm. A versenyautók 4-5 másodperc alatt gyorsulnak fel 100 km/órára. A TCR sorozat kedvező a gyártók számára, mert nem nekik kell csapatot szervezniük és finanszírozniuk, hanem privát csapatok indulnak, amelyek megvásárolják a technikát a gyártóktól, és gondoskodnak magukról. A Peugeot nettó 109 ezer eurót (34 millió forintot) kér az új 308 TCR-ért, ami versenyautó-szinten nem számít magas összegnek. Az első versenyautók elkészültét a WTCR szezon kezdetére, áprilisra ígérik. A Peugeot 308-asnak a Honda Civic, az Audi RS3 Sedan, a Hyundai i30 N, a VW Golf, a Seat Leon, és a Renault Mégane ellen kell majd bizonyítania a versenypályákon a WTCR-ben.  

Az M0-s autóút déli szakaszán, az M5-ös autópálya felé a 2-es és a 3-as km között javítják a burkolatot. A külső sávot elkerítették a forgalom elől. A középső és a belső sáv járható. Az M0-s autóút és az M1-es autópálya csomópontjában javítják az út burkolatát. Az M1-es autópályán Hegyeshalom felől érkezők az M0-s autóútra az M5-ös autópálya felé vezető csomóponti ágon, illetve az ellenkező oldalon a Győr felé vezető lehajtó ágon is lezárták a külső sávot. Mindkét munkaterületnél a belsőbe terelik a járműveket. Az M2-es autóúton, - a 22-es és a 38-as km között mindkét oldalon leszűkítették a sávokat, ezért Dunakeszi és Vác között 60-as sebességkorlátozás van érvényben és előzni sem szabad. - Gödnél a 27-es és a 29-es km között a Budapest felé vezető sávokat lezárták. A forgalmat a Vác felé vezető oldalra terelték, irányonként egy-egy sáv járható. A gödi csomópont a terelésbe esik, ezért a főváros felé tartóknak, felhajtás előtt kötelező megállni. Az M5-ös autópályán ma délelőtt Budapest felé Lajosmizse térségében a 73-as és az 58-as km között a külső sáv burkolatát javítják. Az aktuális munkaterület mellett, ahol a forgalmat a belső sávba terelik, majd 80-ra kell csökkenteni a sebességet.

A legnagyobb meglepetés Az, hogy nem mentünk végig. Mert bár a Dakar kőkemény verseny, 2004 óta sikerült mindig célba érnünk rajta. Most azonban a technikai problémák megakadályoztak ebben. Meglepett az is, hogy a Toyoták sokkal jobban teljesítenek, mint a Minik. Mert arra mindenki számított, hogy a Peugeot megnyeri a versenyt, de őszintén mondom, én azt hittem, a Mini meg tudja szorongatni – erre azonban esélye sem volt.   A legnehezebb szakasz Mindenképp a perui szakaszok voltak a legnehezebbek – bárkivel beszélek, ezt mondja. A sok dűnéhez, a sok homokhoz az utóbbi időben nemigen szokott hozzá a mezőny. Ezek miatt a szakaszok miatt mondja azt a versenyzők többsége, hogy mióta Dél-Amerikába költözött a Dakar, ez volt a legnehezebb verseny.    A legmagasabb pont Négyezer-nyolcszáz méteren keltünk át Peruból Bolíviába, ami azért volt különleges, mert leesett a hó és a helyi kamionok elakadtak. A versenyautóval úgy kellett szlalomozni közöttük, az egyiket balról, a másikat jobbról kerülve jutottunk át a hágón. Az autó viselkedésén is lehetett érezni egyébként, hogy magasan vagyunk – az Opel Crossland X ereje elfogyott, egy-egy gázadásnál nem úgy ugrott, ahogy szokott. Lassabban pörgött fel a ritkább levegő miatt, jóval lomhábban mozgott.    A legjobb nap Számunkra nem volt olyan, hogy legjobb. Már az első szakaszon is kellett egy kis pluszt menni, mert nem találtuk meg az egyik waypointot, utána pedig minden nap önindító-problémával küszködtünk. Voltak viszont az egyes napoknak nagyon jó részei, amikor a megmászhatatlannak tűnő dűnéken úgy átmentünk, mint kés a vajon. Amikor lentről felnéztünk az egyik legmagasabbra, emlékszem, hirtelen nem is gondoltam, hogy fel tudunk jutni... A Crossland X azonban simán megbirkózott vele.      A legkisebb különbség Két nappal a verseny vége előtt, 7600 kilométer megtétele után egyetlenegy másodperc választotta el egymástól az éllovas kamazos Nyikolajevet és az ivecós Villagrát a kamionosok mezőnyében. Ha megnézzük az autósok versengését, az első és a tizedik helyezett között majdnem tíz óra a különbség, úgyhogy az egy másodperc elképesztően kicsi különbség. Mint ahogy egészen elenyésző különbség volt aközött a két Mini között is, amelyek a második napon ugrottak egymás orrára. Az is ritka, hogy két autó menjen fel ugyanarra a dűnére ugyanabban a pillanatban, de az, hogy két csapattárs – esetünkben Jazid el-Radzsi és Boris Garafulic – szinte lehetetlen.   A legkritikusabb helyzet Amikor felborultunk, és nem voltunk a nyomon. Félő volt, hogy senki sem jön majd arra, senki sem vesz észre és senki sem segít visszaborítani, behúzni az autót, hogy elinduljon. Az is viszonylag kiélezett pillanat volt, amikor az egyik dűne tetején megálltunk, nem volt önindítónk és semmi másban nem bízhattunk, csak hogy jön valaki és behúz. Az egyik Volkswagen könyörült meg végül rajtunk.    A legnagyobb csalódás Az, hogy nem segítenek egymásnak a versenyzők. A legutolsó emlékem, amikor megálltunk és segítségre szorultunk még 2007-ből való, amikor beestünk két homokdűne közé. Az utánunk érkező kamion egyből megállt, és segített. Most viszont, amikor este ott álltunk egy kötéllel a dűnék között, volt olyan kamion, amelyik lassítás nélkül húzott el mellettünk – annyit sem kérdezett, hogy vízre van-e szükségünk. Ilyen régebben, Afrikában, sőt, még itt Dél-Amerikában sem igen történt meg. Egy kicsit kiábrándító is, hogy ennyire máshogy állnak a Dakarhoz a versenyzők.    Legjobb versenyző jelenleg a mezőnyben? A motorosokat annyira nem követem, úgyhogy nem tudom megmondani, ki közülük a legjobb, de ahogy elnéztem, ott is elég nagy volt a csillaghullás. Az autósok közül egyértelműen Stéphane Peterhansel a legjobb – a győzelmei magukért beszélnek. Nem hinném, hogy lesz még valaha valaki a Dakaron, aki ennyit tud nyerni, mint ő. A tizenhárom győzelem brutálisan sok.  A kamionos mezőnyben jelenleg Eduard Nyikolajev a legjobb szerintem – ezt bizonyítja, hogy volt olyan nap, amikor felborult és mégis megnyerte a szakaszt. Olyan, mint a macska, mindig talpra esik.

A projekt keretében és eredményeinek későbbi felhasználásával új, a haszongépjármű légfékrendszerek követelményeinek jobban megfelelő alapanyagokat képes a Knorr-Bremse termékeiben hasznosítani - írja a jarmuipar.hu. A támogatás segítségével induló “Új fejlesztésű alapanyagok, nano-kompozitok alkalmazása sűrített levegős fék- és segédrendszerek tervezésében” című kutatás-fejlesztési projekt során olyan új eljárásokat és nano-kompozitokat tartalmazó alapanyagokat kutatnak, elsősorban műanyag és gumi anyagtudományi területen, melyek eredménye hosszútávú versenyelőnyt jelent a Knorr-Bremse számára és iránymutató megoldásokat kínál a hazai autóipar részére. A fejlesztésben mintegy 30 kecskeméti mérnök és 16 egyetemi kutató vesz részt.